Poslednjih godina, neki proizvođači automobila su se okrenuli rednim šestocilindarskim motorima, zamenjući one u „V“ konfiguraciji cilindarskih redova. Da li postoji nešto što bi trebalo da znamo o tome?
Jaguar Land Rover je svojevremeno objavio da će se vratiti rednim šestocilindrašima, koji će svoje mesto pronaći u različitim modelima ovih britanskih marki. U međuvremenu, Jaguar se posvetio potpunoj elektrifikaciji. Bilo kako bilo, to znači da su V6 jedinice u procesu „penzionisanja“. Ovde se nameće suštinsko pitane: „U čemu se ogledaju razlike između V6 i rednog šestocilindarskog motora?“. Da li će vozač primetiti promene za volanom?
To je pitanje koje se naravno odnosi i na Mercedes-Benz, koji je već napravio takav potez. BMW, u međuvremenu, nikada se nije odricao rednih „šestaka“, koji su na neki način i zaštitni znak bavarske marke. Još jedno ključno pitanje: „Zašto se proizvođači vraćaju tipu motora za koji se smatralo da je stvar prošlosti?“.
Broj cilindara ostaje isti, a umesto dva cilindarska reda u „V“ postavci, sada imamo posla s jednim nizom. Šta se menja?
Uglađenost
Upravo tako, redni šestocilindraši imaju bolju kulturu rada u odnosu na V6 jedinice iste radne zapremine. Zapravo, ovo je jedan od glavnih razloga zbog kojih JLR prelazi na njih. Da podsetimo, rednu konfiguraciju motora je ova kompanija odbacila pre više decenija baš u korist V6.
U slučaju rednih šestocilindarskih agregata, svaki cilindar u kojem se dešava proces sagorevanja izbalansiran je drugim cilindrom, koji je u usisnom hodu, tako da se rezultat ovih „uparenih“ cilindara, koji su često locirani simetrično oko centralne tačke kolenastog vratila, ogleda u znatnom redukovanju vibracija.
S druge strane, V6 motori „ne uživaju“ u ovoj harmoničnoj prednosti.
Potencijal po pitanju performansi
Postoje i neke druge prednosti koje donosi redna konfiguracija, a one su fokusirane na isporuku snage kroz inteligentnije pakovanje. Naime, s turbo šestocilindarskim motorima, koji uspešno zamenjuju veće V8 agregate u mnogim savremenim automobilima, pojednostavljena redna postavka obezbeđuje više prostora za komponente koje doprinose performansama, kao što su turbo punjači, kompresori i prateći elementi.
Što se V6 aranžmana tiče, mora se pronaći prostor ili u „uvali“ između cilindarskih redova (kao kod Audijevih turbo V6 motora) ili u u okviru ograničenog prostora sa strane agregata (kao kod Nissana GT-R), što u velikoj meri instalaciju turbo punjača čini složenijom.
„Uglavljivanje“ drugih „dodavača snage“ poput turbopunjača s električnom asistencijom ili kompresorom, predstavlja ozbiljan izazov kod V6 motora.
S obzirom na to da performantni automobili u sve većoj meri usvajaju turbopunjače s električnom asistencijom i kompresorima, često u istoj konfiguraciji, s ciljem da se redukuje „turbo rupa“, više prostora znači i više potencijala kada su performanse u pitanju. To je pomalo i ironično, budući da je jedan od glavnih razloga za usvajanje V6 motora bila njihova kompaktnost i laka implementacija. Međutim, to je bilo u vreme kada turbo tehnologija nije ni izbliza bila do te mere prisutna i razvijena kao danas.
Audio note
Ovo naravno zavisi i od samog inženjeringa, ali generalno govoreći, redni „šestaci“ imaju ugodnije „izduvne note“ u odnosu na V6 pandane. Pitate se zašto? Razlog leži u tome što svi izduvni otvori u glavi motora mogu da se spoje na način koji uredno razdvaja izduvne impulse iz svakog cilindra, što je teže ostvariti na V6 (mada ne i nemoguće). Iz tog razloga ne čudi što performantni automobili s rednim šestocilindarskim motorima čine da se „naježimo od miline“ kada se „stisne gas“.
Troškovi i složenost konstrukcije
Sada dolazimo do najrealnijeg razloga zašto su redni „šestaci“ napravili veliki „come back“. Oni su za proizvođače automobila efektniji u smislu snižavanja troškova, jer prilikom postavljanja istih osnovnih dimenzija za redne motore, mogu da dodaju ili oduzimaju cilindre po potrebi, što je inžnjerska tehnika poznata kao „modularnost“. BMW je primenjuje „od pamtiveka“, jer njegovi redni šestocilindarski, četvorocilindarski i trocilindarski motori dele istu distancu između cilindara i radnu zapreminu, a glavna razlika se ogleda u tome koliko je cilindara uliveno u blok motora.
Ovo nije lako izvodljivo u V6 formatu. Mercedes-Benz je pokušao to da uradi kreiravši prvi serijski V6 kao „skraćenu“ verziju postojećeg V8, ali to je iziskivalo brojne kompromise u samom dizajnu. Naime, cilindarski redovi su postavljeni pod uglom od 90 stepeni umesto 60, što je uobičajeno za V6 motore. Posledica svega je bila loša kultura rada te jedinice.
Novac se dodatno štedi i na taj način što se na istoj proizvodnoj liniji mogu sklapati različiti motori različitih veličina. Dakle, pojednostavljeno, „višak“ ostvaren na ovaj način može da se upotrebi za primenu skupljih materijala ili snižavanje cena.
Bezbednost? Tu nema kompromisa
Zabrinutost u vezi sa bezbednošću je bio primarni razlog zašto su V6 motori svojevremno nadvladali redne. Naime, to što su kraći omogućava veće zone gužvanja i minimizovanje mogućnosti da se motor probije u kabinski prostor prilikom snažnog čeonog sudara. Za Mercedes, ovo je bio razlog broj 1 za prelazak na V6. Međutim, zašto se štutgarska kompanija vratila rednim jedinicama?
I ovde je odgovor prilično logičan i prost: tehnološki napredak je omogućio da se komponente povezane s motorom, poput servo pumpe, kompresora klima uređaja i alternatora, ne moraju instalirati u produžetku agregata, što za posledicu ima njegovo „produžavanje“. Sada, kada su pokretane električnim putem, dotične komponente se mogu pozicionirati bilo gde u košu motora i na taj način dovesti dimenzije u meru koja neće ugroziti bezbednost na bilo koji način.
Visina rednih agregata je predstavljala još jedan bezbednosni problem, a reč je o zaštiti pešaka. Međutim, u pomoć ponovo uskače napredna tehnologija. S iskačućim šarkama, koje fizički podižu haubu, „baksuznim“ pešacima se obezbeđuje veće rastojanje u odnosu na tvrdi metal glave motora, što smanjuje rizik od ozbiljnog povređivanja.
Klauzule?
Da li se s toliko navedenih prednosti rednih „šestaka“ V6 čini promašenim rešenjem s kojim se samo gubilo vreme? Ne baš, iz proste činjenice što su redni šestocilindraši ekstremno teški za instaliranje u bilo koji automobil kod kojeg motor nije uzdužno postavljen. Za takve modele, V6 je najbolji izbor.
Međutim, za performantne automobile sa zadnjim pogonom ili pogonom na sve točkove, kao i luksuzne limuzine, redni šestoclindraš je s razlogom ponovo u modi.
Pavle Barta
Vrele Gume
