Ako niste Japanac, a verovatno niste, sve su šanse da nikada niste čuli za Toyotu Century. Od kraja šezdesetih pa do danas, ova luksuzna limuzina je perjanica japanske marke na matičnom tržištu, dok je između 1997. i 2007. bila pogonjena jedinim serijskim V12 motorom ove japanske marke.
Pre nego što uđemo u detalje u vezi s dotičnim dvanaestocilindrašem, hajde da vidimo kojem je to modelu automobila bio namenjen. Sve započinje 1967., kada je Toyota predstavila veliku luksuznu limuzinu, u čast stogodišnjice rođenja osnivača kompanija, Sakičija Tojode.
Epitom japanske kulture i vrhunskog inženjeringa, Century je postao vozilo izbora za članove carske porodice, visokorangirane zvaničnike vlade i najistaknutnije poslovne ljude. Konstantno je unapređivan u narednih 30 godina, dobivši prvi temeljan redizajn 1997.
Do kraja devedesetih, Toyota je izrasla u jedno od najvećih imena u svetskoj automobilskoj industriji, tako da se nije štedelo na razvoju novog Centuryja. Što se pojave tiče, nije bio impozantan kao Maybach ili Rolls-Royce, ali je bio isto tako besprekorne izrade, podjednako komforan i tehnološki napredan.
Za razliku od prve generacije, koja je bila bazirana na postojećem modelu (Crown Eight), ova varijanta je bila dizajnirana nezavisno „od glave do pete“, i gotovo svaka komponenta je posebno kreirana za nju. Mada karoserija nije bila posebno gizdava i impresivna, stvari su bile različite kada je o onom ispod haube reč.
Inženjeri su dobili zadatak da razviju uglađen i efikasan motor, koji će u isto vreme biti ekstremno pouzdan. S tom idejom na umu, umesto da recept izgrade na 1UZ-FE V8 Lexusovoj jedinici, kreirali su prvi serijski japanski V12 agregat.
Na prvi pogled, ovaj 5,0-litarski, aluminijumski motor s 48 ventila i četiri bregasta vratila, nije bio ništa posebno. Ipak, treba u vidu imati da je Toyota svoju reputaciju stekla na komplikovanom inženjeringu, a to nije zaobišlo ni dotični V12.
Ojačani blok je karakterisao ugao između cilindarskih redova od 60 stepeni. Potpuno uravnoteženo kolenasto vratilo je napravljeno od kovanog čelika, fiksirano uz pomoć šest glavnih zavrtnja poklopca klipnjače. Arhitektura i bloka i kolenastog vratila je inspirisana donjim delom ekstremno uglađenog trkačkog derivata 1UZ-FE. Klipnjače su bile asimetrične, takođe napravljene od kovanog čelika, dok su klipovi bili od aluminijumske legure.
Da bi se dodatno unapredila uglađenost u radu i efikasnost, glave motora su krasile iskošene komore za sagorevanje, a u igri su takođe bile iridijumske svećice i čuveni Toyotin VVT-i sistem inteligentnog promenljivog programa otvaranja ventila.
Na mnogo načina, ovaj motor je bio kombinacija dve šestocilindarske jedinice koje su delile zajedničko kolenasto vratilo. Takođe je posedovao posebne usisne grane za svaki red cilindara, kao i sisteme za ubrizgavanje goriva. Svaki cilindarski red kontrolisao je zaseban ECU, što je omogućavalo 1GZ-FE da u potpunosti isključi jedan red u slučaju kvara, i nastavi da funkcioniše uz pomoć drugih šest cilindara.
Bez obzira na „komplikacije“, ovaj motor je bio neverovatno otporan i nikada nije otkazao. Zapravo, ispostavilo se da je jedan od najpouzdanijih pogonskih agregata ikada proizvedenih, jer je bio kalibrisan tako da isporučuje mnogo manje snage nego što je potencijalno mogao.
Kada je lansiran, japanski proizvođači su i dalje bili vezani za džentlmenski sporazum sredinom sedamdesetih, koji je ograničavao izlaznu snagu na 280 ks. S tim u vezi, 1GZ-FE je raspolagao s upravo toliko, uz 481 Nm maksimalnog obrtnog momenta, dostupnog pri samo 1.200 o/min. Mada nije bio sportski model, Centuryju nije nedostajalo vozne dinamike.
Tamo gde je kaskao što se snage tiče, motor je nadoknađivao po pitanju uglađenosti. Top Gear ga je svojeveremeno testirao, tačnije 1990., i to tako što je čašu napunjenu vodom postavio na poklopac ventila. Tečnost jedva da se pomerila kada je motor poteran u obrtaje do samog limita. Po Toyoti, Centuryjev V12 je krasilo 10 odsto manje vibracija u poređenju s V8 iz Lexusa LS400, što je zaista fascinantno.
Ova pogonska jedinica je svoj pun potencijal demonstrirala kada su je japanski entuzijasti implementirali u svoje tjunirane modele. Zbog dizajna s dva ECU-a, ovaj motor bio je veoma težak za modifikaciju, ali Japanci kao Japanci, na kraju su i to uspeli. U mnogim slučajevima bi cilindri bili prošireni, opremljeni unutrašnjim komponentama 2JZ i posebnim glavama (između ostalog), tako da je lako dostizao između 500 i 600 ks.
Naravno, mnogi se nisu zadovoljili ovim brojkama, tako da su u miks ubacili twin-turbo postavku. Jedan od tih entuzijasta je Kazuhiko „Smokey“ Nagata, osnivač japanske tjuning kompanije Top Secret, čovek koji stoji iza, bez dileme najčuvenijih Mk IV Supri svih vremena. Opremljen tandemom HKS GT 2835 turbopunjača, 1GZ-FE je u Suprama Top Secreta isporučivao ni manje ni više nego 1.000 konja. Ovaj motor u akciji možete videti u priloženom videu.
Zvanično, korišćen je isključivo u luksuznoj japanskoj limuzini, u kojoj je bio u velikoj meri rasterećen, da bi trajao „do u beskonačno“ i bio ekstremno uglađen. Definitivno, zaslužuje mnogo više priznanja od onoga u čemu uživa danas, gde mnogi nisu ni čuli za njega.
Vrele Gume
Priredio: Pavle Barta
Мој комшија је има. И могу вам је сликати или евентуално питати да направим тест са њом