970_250_eko
AktuelnoEco Green

Raskrinkana „studija“ protiv EV finansirana od strane tradicionalnih proizvođača

2.35KPregleda

Kada pogrešne (plaćene) informacije krenu da kruže internetom, vreme je za njihovo ispravljanje

 

Novembra 26., britanski The Times je objavio članak u kojem tvrdi da električni automobili postaju „zeleniji“ u odnosu na tradicionalne tek nakon pređenih 80.000 kilometara. I druga izdanja su sledila primer, da bi se suočila s činjenicom da je ova informacija pogrešna, i to s kapitalnim „P“.

Auke Hukstra, istraživač iz oblasti električnih automobila pri TU Eindhoven, izneo je sve nedostatke dotičnih tvrdnji, a to je bio tek početak propasti studije The Timesa.

 

Polazna tačka koju je britanska publikacija iskoristila povodom tvrdnje da elektromobile morate voziti 80.000 kilometara da bi se „ekološki izjednačili“ s onim sa SUS motorima čak nije ni nešto do čega se došlo tokom „istraživanja“. Naime, to je bio deo procene životnog ciklusa (LCA) Polestara 2.

 

Po nalogu Aston Martina, Boscha, Honde i McLarena, između ostalih, izveštaj pod nazivom „Dekarbonizacija drumskog transporta: nema srebrnog metka“ kaže: „Kao primer, Polestar je nedavno sproveo studiju upoređujući svoj model, Polestar 2, s Volvoom XC40, pri čemu je prvi proizveo 24 tone CO2 kroz svoj proizvodni proces, u poređenju s 14 tona Volvoovog modela. Ova razlika se nadoknađuje tokom životnog veka vozila, a Polestar navodi da biste morali njegov model da vozite 78.000 kilometara (po mešovitom EU standardu) pre nego što bi njegov ugljenični otisak postao manji u poređenu s Volvoom XC40. Slični rezultati su prikazani i u okviru Volkswagenovih studija, gde su poređeni eGolf i dizel Golf.“

 

Polestarov dokument naglašava sledeće:

„Kada se u obzir uzmu prerada materijala i faze proizvodnje, i kada se rezultati Polestara 2 uporede s rezultatima XC40 sa SUS motorom, Polestar 2 ima veći ugljenični otisak. Ovo se naravno, u najvećoj meri pripisuje litijum-jonskim baterijama. Dotično povećanje emisije se nadoknađuje nižim ugljeničnim otiskom tokom eksploatacije, što rezultira nižim krajnjim rezultatima. Dalja poboljšanja u fazi proizvodnje i prerade materijala, rezultiraće dodatnim smanjenjem ukupnog ugljeničnog otiska.

 

Tehnologija pogonskih sklopova električnih automobila je još uvek mlada u poređenju s tradicionalnim, što podrazumeva relativno veći prostor za napredak. Najnovija istraživanja pokazuju generalno smanjenje ugljeničnog otiska u proizvodnji baterija tokom poslednjih godina, a taj trend će se po svemu sudeći nastaviti i u budućnosti.“

 

Ovo se naravno ne spominje u članku podržanom od strane tradicionalnih automobilskih proizvođača. Polestar nije bio baš najsrećniji zbog svega, a verovatno ni zbog činjenice da je The Times njihov model nazvao „Volvo Polestar 2“, tako da je pristigao novi „tvit“:

Doduše, Polestar svoj odgovor nije ograničio na „tvitove“. Tomas Ingenlat, šef kompanije, napisao je tekst na društvenoj mreži LinkedIn, gde od konkurencije traži više transparentnosti a manje priče, posebno iz razloga što dotični izveštaj ne pruža informacije o ugljeničnom otisku kompanija koje su ga finansirale.

 

Hukstra je pronašao još više nedoslednosti, od kojih su neke nažalost vezane za podatke Polestara. Naime, LCA (Life Cycle Assessment – procena životnog ciklusa) je uporedio podatke XC40 koji se proizvodi u Belgiji s Polestarom 2 koji ekskluzivno silazi s proizvodnih linija u Kini, što dovodi do dodatne iskrivljenosti rezultata, kaže ovaj istraživač.

 

Postoji razlika od 10 tona u okviru proizvodnih procesa XC40 i Polestara 2. Hukstra kaže da proizvođač paketa baterija emituje sedam tona CO2. S tim u vezi, dodatne tri tone za proizvodnju karoserije Polestara 2 nemaju smisla. Pored pogonskog sklopa, i XC40 i elektromobil poseduju istu strukturu, pa čak i platformu pod imenom CMA. Hukstra smatra da bi poređenje trebalo da bude obavljeno između automobila koji se proizvode u istoj zemlji, i koji su podvrgnuti istim uslovima i pravilima.

 

Pored toga, Hukstra u pitanje dovodi činjenicu da tradicionalni proizvođači insistiraju na računanju ugljeničnog otiska iz proizvodnje električne energije, ali praktično u isto vreme „zaboravljaju“ da učine isto s fosilnim, pa čak i gorivima iz obnovljivih izvora. Ako se to uzme u obzir, emisija vozila sa SUS motorima drastično raste.

Ukoliko uključimo to u jednačinu, proračuni Polestara će biti uveliko potcenjeni, a priznanje kompanije da je to ispravno podrazumeva zapravo slaganje s proračunima koje je napravio Hukstra, što je nešto čime Volvo ne bi bio zadovoljan: 295 g/km umesto 195 deluje prilično zabrinjavajuće. Naravno, ovo važi za sve ostale proizvođače vozila s motorima s unutrašnjim sagorevanjem.

 

Za očekivati je da će oni tvrditi kako su „igrali po pravilima“, što je njihova uobičajena mantra. I zaista jesu, ali ako mogu u obzir da uzmu ugljenik koji emituju elektrane prilikom proizvodnje električne energije, zašto previđaju CO2 koji se stvara bušenjem, procesom rafinisanja nafte, transportom benzina, dizela itd. Za Hukstru, kao i za nas, to je veoma relevantno pitanje.

 

 

U računicu treba uneti sve, jer holandski istraživač smatra da bi bilo pošteno reći da bi Polestar 2 napajan obnovljivom električnom energijom izjednačio svoj ugljenični otisak sa SUS pandanom već nakon pređenih 25.000 kilometara. Ukoliko se u obzir uzme trenutni proizvodni električni miks u EU, izjednačavanje bi se desilo pri 27.000 pređenih kilometara, ne 78.000 kao što tvrde Polestar i dotični izveštaj.

 

Čak i globalna kombinacija električne energije u smislu izvora, koja je ujedno i najgora, izjednačila bi CO2 brojke elektromobila i njegovog SUS pandana pri 30.000 pređenih kilometara. Od tog momenta, Polestar 2 nemilosrdno „tuče“ XC40 po pitanju ekološke podobnosti. Dok će Volvo dostići emisiju od 60 tona ugljen-dioksida nakon nešto više od 140.000 pređenih kilometara, Polestar 2, koji se na primer puni u Velikoj Britaniji, zemjli The Timesa, bi do tog momenta bio „kriv“ za upola manje CO2, i to nakon pređenih 200.000 kilometara.

 

Kao da sumnje u podatke nisu bile dovoljne, Majkl Librih, osnivač BloombergNEF-a, dodao je svemu zanimljivo otkriće u vezi s izveštajem, koji su finansirali tradicionalni proizvođači automobila. Kada proverite dokument, stiče se utisak da ga je razvila kompanija Clarendon Communication, čija je jedna od direktora Rebeka Kerolajn Stivens. The Guardian je otkrio da je ona supruga direktora Aston Martina za državne poslove, Džejmsa Stivensa.

 

 

Po The Guardianu, ona je izjavila da su izveštaj sačinile kompanije koje su naručile „studiju“, kao i da je Bosch angažovao Clarendon Communications da obezbedi PR za čitavu priču. Ako pokušate da proverite veb lokaciju kompanije, uvidećete da ona nije na mreži. Već sada su počeli da se koriste izrazi pout „astongejt“ i „bošgejt“.

 

Ovo nije prvi put, a verovatno neće biti ni poslednji kada je reč o „istraživanjima“ u kojima se električni automobili etiketiraju kao „prljaviji“ od onih sa SUS motorima, što je naravno besmislica. Međutim, ta besmislica često „pali“ kod popriličnog dela javnog mnjenja, posebno onog sklonog teorijama zavere. U februaru, UCS se ponovo pozabavio ovim pokušajima. Glavni cilj izveštaja je bio da se promovišu „čisti SUS motori“ a ne električni automobili kao sredstvo redukovanja emisije ugljenika. Uzgred budi rečeno, Bosch zarađuje ogroman novac na prodaji sistema za tretman izduvnih gasova…

 

Na sreću, tu su posvećeni istraživači kao što je Hukstra, pa čak i kompanije kao što je Polestar, kojima se ne sviđa da se „studije“ poput ove šire bez odgovarajućih kritičkih osvrta, proučavanja i istraživanja pravih razloga za njihovo objavljivanje.

 

Daleko od toga da su elektromobili savršeni, ali ono što zaslužuju je podjednak, fer i pošten tretman, što s naše strane i imaju, jer o višedecenijskom odnosu tradicionalnih proizvođača automobila prema ekologiji, već smo pisali.

 

Vrele Gume

Priredio: Pavle Barta

 

Ostavite komentar

Top Reviews

Video Widget

gallery