Prva vožnja i utisci: Volkswagen ID.3

Priča o Volkswagenu ID.3 u Srbiji počinje na jedan simboličan način. Naime, prvu vožnju smo obavili na zelenom Zlatiboru, koji bi, da se istoimeno naselje ne pretvara u betonsku urbanističku vulgarnost, bio epitom ekološki podobnog, i to u najpozitivnijem mogućem smislu.

Ukoliko se vratimo nešto dublje u prošlost, detektovaćemo tri ključne godine za Volkswagen. Naime, 1938. začet je Type 1, kod nas čuven po nadimku „buba“, najprodavaniji jedinstveni model automobila u istoriji (preko 23 miliona prodatih jedinica), koji se proizvodio u suštinski neizmenjenoj formi do 2003.

Zatim sledi 1974., godina kada je svetlost dana ugledala još jedna legenda, VW Golf. Mada drugačije karoserijske konfiguracije, Golf je zamišljen kao moderna interpretacija „bube“, kao njen duhovni naslednik. Trenutno egzistira u svojoj osmoj generaciji, a prodat je do sada u preko 35 miliona primeraka. Ispred njega, u istorijskom kontekstu, jedino su Ford F serije i Toyota Corolla pronašli više kupaca.

Konačno, pristigla je i 2020., koju smo, kada smo bili klinci, zamišljali kao godinu u kojoj će se u najmanju ruku voziti „leteći automobili“. Da se podsetimo, godina dešavanja u kultnom naučnofantastičnom filmu „Blade Runner“ iz 1982., u kojem je na fascinantan način predstavljena zamišljena distopijska budućnost (uz naravno prisustvo letećih automobila), bila je 2019.!

Ipak, na scenu još uvek nisu stupila leteća vozila, ali jesu električna. Da li je „dizelgejt“ bio svojevrstan „efekat leptira“ za Volkswagen, nije sada ni toliko bitno, jer (automobilska) istorija je zauzela kurs i tu povratka jednostavno nema, a prekretnica, bar za kompaniju iz Volfsburga, zove se – ID.3!

Znate li koji je model bio drugi najprodavaniji u Evropi, odmah iza VW Golfa u decembru 2020.? Da, da, to je bio upravo ID.3.

Polazak

Putešestvije do Zlatibora smo započeli iz predstavništva Porsche SCG-a na Zrenjaninskom putu u Beogradu. Privikavanja na ovaj električni automobil jednostavno nije bilo. Naime, ID.3 je usavršenija verzija većine onoga što smo imali prilike da provozamo ranije, što znači da je vozaču posao jednostavno olakšan. Prva impresija? Ona se tiče podizanja stopala s papučice „gasa“, jer nema „kočenja“, karakterističnog za električne automobile. U „D“ režimu, ID.3 nastavlja da se kreće po inerciji, uglađeno poput konvencionalnog vozila, da bi tek nakon nekoliko sekundi počeo da vrši rekuperaciju, i to prilično „nežno“, bez osetnijeg usporavanja. Kada se vozi u „B“ režimu, usporavanje je osetnije i ide do 0,3 g, mada ni u jednom momentu nije agresivno.

Takođe, dobre vesti su da u ID.3 nećete morati da se „nadvikujete“ s putnicima, niti ćete morati da „odrapite“ muziku da biste je čuli. Zvučna izolacija je odlična, a šumovi koji dolaze iz podvozja su minimalni, ali o tome opširnije malo kasnije.

Stajanja

Pauzu smo napravili u „Terzića avliji“, simpatičnom etno parku, koji pored odličnog restorana s tradicionalnom ponudom, karakterističnom za užički kraj, posetioce može da zaintrigira muzejskim delom, galerijom s bibliotekom, letnjom pozornicom… Naravno, tu je i prodavnica suvenira, za sve one koji sa sobom žele da ponesu neku „čvrstu“ uspomenu.

Put nas je dalje vodio do Prerasta, svojevrsnog čuda prirode. Radi se o prirodnom „mostu“, nastalom urušavanjem pećine, koji se nalazi u ataru sela Dobroselica, u podnožju južnog oboda Ravnog Tornika, 23 kilometra od Zlatibora.

Zatim smo se vozili do crkve brvnare u Dobroselici usput „puneći baterije“ na nizbrdicama. Ovo interesantno sakralno zdanje je zanimljivo po tome što je u prošlosti moglo da se „rasklopi“, volovskim zapregama prebaci na drugu lokaciju, i tamo ponovo podigne. Razlog je bio taj što je postojala opasnost da Turci spale crkvu, a „selidba“ bi ih u tome sprečavala. Dovitljivo, nema šta.

Konačno, uputili smo se ka hotelu „Buket“ na zaslužen odmor.

Dizajn

Sasvim je razumljivo što proizvođači automobila ne rizikuju mnogo kada je reč o stajlingu električnih automobila. Definitivno su oprezni po tom pitanju, „ispipavajući“ da li su kupci spremni na radikalne izmene. Većina trenutno rešava stvari tako što modifikuje postojeće konvencionalne platforme, ali ne i Volkswagen.

ID.3 počiva na novoj MEB arhitekturi, koja pruža mogućnost implementacije različitih međuosovinskih rastojanja i širina traga točkova. To znači da brojni modeli mogu biti zasnovani na njoj. Ovo je druga namenska EV platforma VW grupe nakon J1 na kojoj „leže“ Porsche Taycan i novopečeni Audi e-tron GT.

Što se „anfasa“ tiče, on je u potpunosti „zaptiven“, što i jeste odlika električnih automobila, budući da nema potrebe za maskama hladnjaka, ventilacionim otvorima i slično. Mada je „osmeh“ na „licu“ ID.3 primetan, možda je VW mogao da bude malo smeliji po pitanju dizajna, darujući svom velikoserijskom elektromobilu izraz koji više evocira na „bubu“ recimo. Ovde su Nemci, rekli bismo, išli na „sigurnu kartu“, kreiravši vozilo koje je suštinski čisto električni Golf. U prilog tome ide i činjenica da su dimenzije konvencionalnog i električnog modela gotovo identične.

Hečbek profil takođe ide u prilog teze da je Volkswagen kreirao jedno tipično vozilo iz C segmenta, s tim što su točkovi vidno pomereni bliže samim uglovima karoserije, što značajno skraćuje prepuste. Ovakva postavka poslovično donosi izdašniji kabinski prostor, što je slučaj i s ID.3.

Baterija je smeštena u pod vozila i u srednjoj varijanti od 58 kWh (koju smo vozili) ima masu od 495 kilograma. Po WLTP-u pruža autonomiju do 420 kilometara, mada u praksi to može biti i više (ali i manje).

Ni kod zadnjeg dela se nije previše rizikovalo, mada on izgleda moderno i sveže, s atraktivnim LED signalnim grupama.

Da li se opis spoljašnjosti vozila čini nekako „poznatim“? To nije slučajno, jer su „geni“ konvencionalnog pretka zvanog „Golf“ vidno prisutni. Ono što ovaj model fundamentalno razlikuje od konvencionalnog je to što je motor pozicioniran pozadi, a pogon je na zadnje točkove, što je postavka koja evocira na VW „bubu“.  Ovde posla imamo sa sinhronim AC elektromotorom smeštenim nešto iznad i ispred zadnje osovine, koji snagu na točkove šalje putem jednostepene transmisije i klasičnog diferencijala, potpomognutim  Volkswagenovim XDS  sistemom vektorisanja obrtnog momenta baziranog na kočenju. Izlazna snaga zavisi od specifikacija, a u našem slučaju se radi o 204 ks i 310 Nm.

Distribucija mase po osovinama iznosi idealnih 50:50, i dok je standardan ID.3 opremljen konvencionalnim amortizerima s MacPherson ogibljenjem napred i multilinkom pozadi, Sport Plus paket dodaje adaptivne amortizere i progresivno upravljanje.

Kabinski prostor

Volkswagen po običaju pruža udobna sedišta. Doduše, ova u ID.3 naginju onoj „tvrđoj struji“, ali mojoj malenkosti, primera radi, takva orijentacija u potpunosti odgovara. Prilikom vizuelne inspekcije, konstatovali smo da su standardi nešto drugačiji nego što je to slučaj s Golfom. Naime, niži su. Plastične površine ne odišu „mekoćom“, a ni vizuelni efekat nije onakav kakav smo možda očekivali. Ipak, sve je uklopljeno izuzetno kvalitetno, tako da nema parazitskih zvukova, škripanja i sličnih „pojava“. Treba naglasiti da postoji čitav niz opcionala vezanih za kolorit, tako da se po želji kabina može „obojiti“ kontrastnim bojama koje će je učiniti manje dosadnom.

Ovakav pristup VW je negde i razumljiv, jer je trebalo kompenzovati visoku cenu baterija, da bi ovaj automobil bio dostupan što široj ciljnoj grupi kupaca.

U kabinu se ulazi i iz nje izlazi prilično komotno i lako. Vozač i suvozač uživaju u prozračnom ambijentu, a sedišta napred su sasvim prihvatljivo podesiva, tako da će većina vozača moći da pronađe idealnu poziciju za volanom.

VW kao da je akcenat stavio više na funkcionalnost nego vizuelni utisak, mada će se osvetljenje instrumentacije i info-zabavnog sistema (noću) sigurno svideti vozačima koji vole nove trendove.

Ono što je takođe interesantno je da nema klasične ručice menjača. Na mestu gde bi ona trebalo da bude, nalaze se mesta za odlaganje mobilnih telefona, novčanika ili ključeva, držači za čaše… Birač menjača se nalazi s desne strane instrumentacije, što je rešenje slično onom kod BMW-a i3.

Definitivno, jak adut ID.3 predstavlja prostranost kabinskog prostora. Prostor za noge putnika na zadnjoj klupi je impresivan za vozilo te veličine, tako da ukoliko ispred vas sedi osoba natprosečne visine, nećete imati nikakvih problema da se udobno smestite, pod uslovom da i sami niste „dvometraš“.

Zapremina prtljažnika iznosi 385 litara, što je u ravni s Golfom.

Info-zabava

Savet je da se pre nego započnete intenzivniju vožnju ID.3 temeljno upoznate s funkcijama navigacionog i info-zabavnog sistema. Sve je to poznato iz drugih VW-ovih modela, rekao bi neko, međutim, te „male“ razlike mogu da se izrode u nešto „veći“ problem, pa aktiviranje klima uređaja zna da bude „igranje šaha“ ukoliko primenite obrazac na koji ste navikli, primera radi u Caddyju.

Info-zabavni sistem funkcioniše odlično a grafika je za svaku pohvalu, ali kao što smo spomenuli, mnogo je bezbednije da neke stvari „navežbate“ na parkingu nego da to praktikujete u vožnji.

Apple CarPlay i Android Auto funkcije su standardne, a može im se pristupiti ili preko USB-a, ili putem Bluetooth veze. Do dva mobilna uređaja se mogu upariti simultano sa sistemom bežičnim putem.

Performanse i vožnja

Volkswagen nije nastupio pretenciozno s ID.3, niti je to na kraju krajeva filozofija koju nemačka marka gaji. Filozofija kompanije je da postavlja standarde unutar onoga što je masovno prihvaćeno, a ne da prednjači u „avangardnim“ rešenjima. Ova matrica se može primeniti i na samu vožnju ovog automobila, ali indikativno  je da joj se ništa ne može ozbiljnije prigovoriti.

Odziv na papučicu gasa je brz i oštar, ali ono što je moju malenkost pozitivno iznenadilo je što je u isto vreme prirodan i dovoljno uglađen da donese izvesno zadovoljstvo u vožnji. Osećaj na volanu je takođe veoma dobar, lak i precizan, što ovaj automobil čini okretnim i agilnim, a radijus okreta mu je na nivou „minijaturnog“ Up!-a. Dakle, sjajni preduslovi za efikasnu „antistres“ gradsku vožnju. U urbanim uslovima se ID.3 oseća kao riba u vodi, jer tada i troši najmanje energije.

Na auto-putu, junak ove priče ne gaji prevelike ambicije. Doduše, ubrzanja su mu silovita, ali takva vožnja, kao i ona pri konstantno visokim brzinama, značajno skraćuje autonomiju. S druge strane, vožnja krivudavim brdskim putevima mu mnogo više „prija“, jer pored istovremeno dostupnog maksimalnog obrtnog momenta i pogona na zadnje točkove koji savladavanje krivina čine pravom „pesmom“, svaka nizbrdica može da se iskoristi za punjenje baterije.

1st Edition primerak koji smo vozili iz stanja mirovanja do 100 km/h ubrzava za više nego solidne 7,3 sekunde, dok mu maksimalna brzina iznosi 160 km/h. U „Eco“ režimu, ona je elektronski ograničena na 130 km/h. Težina baterija se oseti samo pri oštrijim i bržim prolascima kroz krivine, ali je vozilo u svakom momentu predvidivo i neutralno. Naravno, od ID.3 ne treba očekivati da bude jedna Mazda MX-5 po pitanju voznih karakteristika.

Kočnice su odlično dozirane, pružajući istančan osećaj, ali odlučne kada je to neophodno.

Po pitanju voznih atributa, ID.3 ne odstupa mnogo od uobičajenih konvencionalnih hečbeka. Činjenica stoji da se radi o modelu sa zadnjim pogonom, ali VW očigledno nije imao ambicija da to pretvori u neku izrazitu prednost u dinamičkom smislu.

Dakle, ID.3 je lepo ukomponovan i predvidiv automobil. Dobro se ponaša u krivinama dajući otpor podupravljanju koliko je to moguće, tako da će za većinu vozača predstavljati pravu radost u vožnji. Tek kada počne da se približava svojim limitima, ogibljenje i karoserija počinju da „osećaju“ težinu baterija.

Kao što smo već konstatovali, upravljanje je lako i precizno, odlično kalibrisano za potrebe kvalitetne gradske vožnje. ID.3 je intuitivan automobil, koji pruža vrlo dobru pravolinijsku stabilnost pri visokim brzinama. Oni kojima je Golf u srcu i koji znaju da cene šta on može da ponudi, sigurno će zavoleti ID.3.

Komfor

Svako ko je u potrazi za električnim automobilom, „sazrelim“ u dovoljnoj meri da zadovolji sve one potrebe koje mi vozači podrazumevamo kao prioritetne, uz posedovanje svih neophodnih atributa vezanih za eksploataciju, imaće „na nišanu“ VW ID.3. Vožnja je ekstremo tiha, izolacija vrlo dobra, a ogibljenje više nego solidno „upija“ i neutrališe prenos vibracija i udaraca u kabinski prostor. Dakle, u ID.3 se osećate zaštićeno i izolovano od „spoljnog sveta“. Čak i pri višim brzinama na otvorenom putu, šumovi su svedeni na minimum.

Kao što smo već spomenuli, sedišta naginju „tvrđim“ podeocima na skali mekoće, ali su bez dileme komforna, s lateralnom podrškom koja će zadovoljiti vozače različitih gabarita.

Autonomija i „potrošnja“

O ovom aspektu ćemo detaljnije kada ID.3 bude pristigao na „pravi“ test. Nominalni domet po WLTP ciklusu iznosi 420 kilometara (baterija od 58 kWh), ali bez dileme, ovaj automobil može da pređe i više od toga jednim punjenjem. Naravno, u nekim nepovoljnijim uslovima, kao što je hladno vreme, za očekivati je da se autonomija nešto „skrati“, ali tu u pomoć stiže opcional u vidu toplotne pumpe.  Okvirno, s nižom tarifom prilikom punjenja u kućnoj režiji, očekivana cena prelaska 100 kilometara je oko 100 dinara, dok će s korišćenjem brzog punjača trošak biti veći.

Rezime

Prilikom povratka u Beograd, na „kontu“ nam je ostao nešto veći broj kilometara, uprkos tome što smo vozili dinamičnije. Naravno, razlog je taj što smo se spuštali s veće nadmorske visine ka nižoj.

Šta ID.3 pre svega nudi? Reč je o veoma dobroj, rekli bismo tipično „folksvagenovskoj“ kombinaciji solidne autonomije, solidnih performansi, veoma dobre praktičnosti i odlične efikasnosti u urbanim uslovima vožnje. Naravno, kada ustreba dodatne „vatre“ na auto-putu, ID.3 će to bez problema isporučiti.

S druge strane, i stajling je tipično „folksvagenovski“, konzervativan i za ljubitelje italijanskih i francuskih automobila verovatno „dosadan“, s tim što ovom elektromobilu nedostaje onaj osećaj prestiža unutar kabine koji pružaju Golf ili Passat. Da se razumemo, ovde ne govorimo o „lošim materijalima“, već je prosto VW sam sebi nametnuo visoke standarde, a mi ih se samo pridržavamo.

Nemačka marka je odradila veoma dobar posao sa svojim prvim ID električnim modelom na namenskoj platformi. Prognoziramo mu izuzetno dobru prodaju, jer za razliku od nekih drugih elektromobila, ovaj cilja na veoma široku grupu potencijalnih kupaca. Bez dileme, radi se o dostojnom nasledniku Golfa u eri koja je pred nama.

Što se cene tiče, ona očekivana za ID.3 Pure Performance iznosi 27.490 evra sa zaračunatom subvencijom (5.000 evra), što je nešto više od Golfa 1.5 TSI DSG (23.490 evra) i Golfa 2.0 TDI DSG (25.990 evra). Međutim, kao što možete videti iz grafičkih prikaza ispod, već u prvoj (TDI), odnosno drugoj godini vlasništva (TSI), razlika u ceni je neutralisana u korist ID.3, dok je dalja ušteda još veća.

Neko će možda imati prigovor da ne može da se uputi „na more“ automobilom koji neće moći usput da napuni i slično. Međutim, u stvarnosti stvari stoje drugačije. Daleko od toga da je infrastruktura u potpunosti razvijena, ali uz promenu navika stečenih s konvencionalnim vozilima i obraćanje pažnje na organizaciju, sve je vrlo lako rešivo. U tome nam pomaže i „PlugShare“ aplikacija, koja nam asistira prilikom formiranja rute za odlazak na dalji put.

Uglavnom, svaki skeptik kojem je „dizel u srcu“, kada bude seo u vozilo kao što je ID.3, promeniće mišljenje o električnim automobilima, mada je vrlo verovatno da to neće odmah priznati.

Tekst: Pavle Barta

Fotografije: Stefan Stojković & VW