Pravili ste auto – Nismo, časna reč!
Opozivi vozila nisu nikakva novost u industriji automobila. Ipak, Citroen je svojevremeno otišao korak dalje. Želeći da izbegne troškove opoziva, francuski proizvođać pokušao je da negira da je uopšte proizvodio jedan model. To je samo epizoda u priči o Wankel motorima – možda jednoj od najvećih propuštenih šansi za revoluciju automobilske industrije
NSU – nestrpljivi revolucionar
Godine 1957., tada najveći proizvođač motocikala na svetu, NSU, vraća se u vode automobilske industrije sa malenim automobilom Prinz. Slede modeli Prinz 4 i kupe Sport Prinz. Na bazi poslednjeg, nemački proizvođač 1964. nudi varijantu NSU Spider, kabriolet koji postaje prvi serijski automobil na svetu sa rotacionim (Wankel) motorom. Sledeći korak bio je kontroverzni Ro80.
Wankel Motor – genijalnost jednostavnosti
Iako se Feliks Vankel sa pravom smatra ocem rotacionog motora, za njegovo uvođenje u industrijske okvire zalužan je Valter Frode jedan od vodećih stručnjaka NSU-a. Kompanija je držala Vankela po strani kao spoljnog konsultanta zbog njegove nacističke prošlosti (SS Oberšturmbanfirer). Zapravo, u okviru NSU-a rotacioni motor je nezavisno od Vankela razvio inženjer Hans Diter Pačke. Priča se da je videvši Pačkeovo rešenje Vankel rekao : „Pretvorio si mog trkačkog konja u mazgu za oranje“.
Rotacioni motor eliminiše potrebu za klipovima, zamajcima, bregastom osovnom i ventilima). Umesto njih, koristi se trouglasti rotor sa zaobljenim vrhovima, koji se vrti ekscentično. Ovim rešenjem se eliminiše gubitak energije prilikom konverzije kretanja klipova u rotaciono kretanje radilice.
Rotacioni motor je mnogo kompaktniji i jeftiniji za proizvodnju jer ima mnogo manje pokretnih delova. Mirniji rad je rezultat smanjenog broja vibracija. Pored toga, donosi izvanredan odnos težine i isporučene snage.
Zamalo globalna revolucija
NSU i Mazda su još 1961. potpisali memorandum o zajedničkom razvoju rotacione tehnologije na motorima. Nakon što je NSU 1963. u Frankfurtu predstavio Spider, japanski prozvođač odgovara izlaganjem, na tokijskom salonu, motora sa dva i četiri rotora. Nemački proizvođač imao je još jedan ugovor i to sa američkom firmom „Curtiss Wright“. Prema dogovoru, nemačka strana trebalo je da razvija motore male i srednje snage za automobilsku industriju, dok je američka bila zadužena za performantne pogonske grupe uključujući i mogućnost primene tehnologija na avio motorima.
Rotaciona „groznica“ hvata i Citroen, koji sa NSU-om osniva zajedničku komaniju „Comotor“. Dva proizvođača zajednički kupuju parcelu u okolini Luksemburga gde je trebalo da podignu fabriku motora.
Globalno se širi uverenje da su Vankel motori sledeća etapa u evoluciji automobila. Mazda lansira model Cosmo, na nekin način preteču cele RX priče. Sovjetski Autovaz, bez zvanične licence, eksperimetiše sa malim serijama Lade specijal opremljenim rotacionim motorima. Čelnici američke kompanija AMC očekivali su da će do 1984. svi njihovi automobili imati rotacione motore. Zato su i konstrukciju atraktivnog mališana Pacer kompletno podredili Wankel motoru koji je originalno trebalo da ga pokreće.
Mercedesov eksperimentalni model C111 pored ispitivanja niza drugih tehnologija, takođe je pod lupu inženjera stavio rotacioni motor.
Ro80 – auto godine sa falinkom?
Iako su se problemi sa habanjem klinastog zaptivnog dela pojavili kod svih 2735 proizvedenih Spidera, NSU samouvereno lansira Ro80 1967. godine. Prelep automobil koji je dizanirao Klaus Lute, pokretao je dvorotorski motor od 115 ks, povezan na manuelni menjač koji je imao mikroprekidač za električno aktiviranje kvačila. Znači, Ro80 je imao samo dve pedale, ali su se brzine menjale ručno. Izuzetno miran rad, velika udobnost, odlično ubrzanje, disk kočnice na svim točkovima, napredno Mekfersonovo ogibljenje, bili su razlozi da osvajanja titule Evropskog automobila godine 1968.
Međutim, problemi sa habanjem komponenti skupo koštaju NSU. Obično nakon 30.000 kilometra, motor bi zbog gubitka kompresije ostajao bez snage i morao je da ide na generalku. Dešavalo se i da se vrhovi trougla odlome i zaglave rotor praveći još veći haos. Ako je vozač voleo da oštrije vozi i malo više turira, motor bi znao da otkaže već nakon 15.000 km. Vredi napomenuti da je „Curtiss Wright“ u to vreme već razvio motore koji su radili 100.000 km bez habanja.
NSU do 1972. uspeva da reši problem. Međutim loš publicitet i troškovi zamene motora u garantnom roku istanjili su finansije kompanije koja se potpuno utapa u VW. Poslednji Ro80 silazi sa proizvodne trake 1977. Za 10 godina prodato je tek 37.406 primerka.
Citroen je 1973. proizveo 847 primeraka modela GS Birotor, a zatim negirao njihovo postojanje
Otrežnjenje
Nekoliko ključnih razloga zaustavilo je obećavajući razvoj rotacione tehnologije. Naftne kriza iz 1973., posebno je teško pogodila benzina žedne, rotacione motore. NSU skandal svakako je bio više od loše reklame. Čak i da je neki proizvođač u Nemačkoj odlučio da usavršava ovu tehnologiju, zakonodavci su se pobrinuli da ga u tome obeshrabre. Uvedeno je obračunavanje dvostrukih poreza na kubikažu prilikom registracije vozila sa ovim motorima.
Možda ni NSU ne bi bankrotirao. Upkos gubicima zbog popravki Ro80, nemački proizvođač računao je na masivan priliv novca na osnovu korišćenja licenci. To se nije dogodilo, jer sem Mazde nijedan svetki proizvođać se nije upustio u serijsku proizvodnju vozila sa rotacionim motorima.
Citroen : Nismo mi pravili taj auto
Među onima koji su se „rada radi“ poigravali sa rotacionom tehnologijom našao se i izložbeni koncept Chevrolet Corvette – „4 rotor“. Iako je ispunio svoju promotivnu svrhu, u Chevroletu su još pre sajamskih nastupa rešili da se manu rotacione tehnologije.
Citroen je možda najopreznije ušao u celu priču sa novom tehnologijom. Za početak napravio je ograničenu seriju kupea baziranih na karoseriji popularnog modela Ami 8. Od 1969. do 1971. izdanje nazvano M35 bilo je dato vernim kupcima na korišćenje i procenu. Motor zapremine 995 cc razvijao je 49 ks. Automobil je imao hidropneumatsko ogibljenje i sedišta iz top modela SM.
Serijsku proizvodnju doživela je varijanta GS-a nazvana Birotor. Lansiran 1973., ovaj model imao je rotacioni motor od 107 ks. Sa cenom 70% većom od prosečnog GS-a, povučen je sa tržišta nakon samo 847 prodatih primeraka.
Citroen je čak pokušao da otkupi svaki proizvedeni primerak, računajući da je to jeftinije nego da se upusti u finansijsku avanturu servisiranja u garantnom roku i držanja lagera delova. Ipak, nekoliko ovih automobila su sačuvani u rukama kolekcionara. Mnogi od njih dugo su voženi bez oznake firme, jer Citroen jednostavno nije želeo da prizna njihovo postojanje!
Gde smo sada?
Iako je bilo obećavajućih razvojnih projekata iz sveta kartinga, sportskih aviona, motornih sanki i vodenih skutera, jedino je Mazda uspešno razvijala rotacionu tehnologiju.
Poneki tračak nade za Wankel motor javio se na eksperimentalnim modelima A1 e-tron, Mazda2 EV, gde rotacioni motor kao generator struje za glavni elektromotor daje obećavajuće rezultate.
Ironično, ali rotaciona tehnologija zastupljena je u Mercedesovim i VW vozilima u sklopovima predzatezača pojaseva u slučaju nezgode.
Dok neka globalna situacija ne natera automobilsku industiju da se menja, navijačima Wankel tehnologije ostaje samo da nagađaju šta to Mazda sprema za pod haubu naslednika RX8 a nosi radni nazv „16x (Sky R)“.
Fotografije: Vrele Gume Arhiva
