AktuelnoIstorijaOnline plus

Škoda vRS – Nastajanje kulta

3.66KPregleda

Već 20 godina nema podsmeha i viceva vezanih za Škodu…

 

Kao što je to često bio slučaj s istočnoevropskim proizvođačima automobila, i češka marka je bila predmet viceva. I moja malenkost je svojevremeno, davne 1995. godine, slušala pošalice Nemaca o „Dubček Mercedesima“. Međutim, Škoda je kompletirala svoju rehabilitaciju, i to ne samo u očima kupaca već i unutar zajednice automobilskih entuzijasta, i to kada je 2001. lansirala prvi vRS model.

 

 

Odnos uloženog i dobijenog uz vrhunsku praktičnost, oduvek su bili glavni aduti automobila iz Mlade Boleslave, ali s  akvizicijom „naoštrenih“ primeraka, Škoda je dostigla nivoe performansi koji su joj nekada bili nezamislivi. Modeli s „vRS“ značkom su se pokazali posebno uspešnim u Velikoj Britaniji, gde kupci „nisu pitali za cenu“.

 

Poslednjih godina, jedna od pet prodatih Škoda na „Ostrvu“ nosi performantnu oznaku. Samim tim, interesantno je upoznati se s istorijom, koja upravo započinje s uvođenjem dotičnog bedža. Naime, „vRS“ a ne „RS“ oznaka je koja se poslovično veže za Ujedinjeno Kraljevstvo (Victory Rally Sport). Razlog leži u tome što je Ford u Velikoj Britaniji koristio iste „inicijale“ (RS), mada je preferirao „Rallye“ u odnosu na „Rally“. Da bi izbegla neprijatne susrete u sudnici, Škoda je u oznaku uvela famozno „v“.

 

Mada se prvi serijski vRS model pojavio s prelaska iz 20. u 21. vek, istorija ove oznake datira mnogo ranije. Naime, 1974. je češka marka skinula veo sa 180 RS i 200 RS modela, koji su razvijeni za trkanje, odnosno reli. Oni su u suštini bili ručno proizvođeni prototipovi male mase, a svetlost dana su ugledala samo tri primerka. Bili su pogonjeni istim četvorocilindarskim motorima, radne zapremine 1,8 ili 2,0 litra. Veća jedinica je isporučivala 165 ks, što je bio razlog da Škoda posegne za petostepenim menjačem iz Porschea 915, koji je zamenio „lomljivu“ Tatrinu jedinicu.

 

Škoda 200 RS

 

Ipak, s dolaskom 130 RS sledeće godine, Škoda se zaista posvetila kreiranju visokoperformantnog modela, doduše u maloj seriji i isključivo za potrebe auto-moto sporta. Koristeći isti 110 R kao osnovu, ovaj specijalni homologacioni primerak je eksploatisao manji, 1,3-litarski motor sa 140 konja. Škodin sportista se sjajno pokazao u reli takmičenjima, u kojima je učestvovao preko tri decenije, a njegov uspeh danas nastavlja Fabia R5.

 

Međutim, uprkos briljantnom izdanju u sportu, nije došlo do kreiranja perjanice u okviru prodajne game, u najvećoj meri zbog prepreka finansijske prirode, prouzrokovanih „Gvozdenom zavesom“.

 

Škoda 130 RS

 

Tek će potpunim preuzimanjem kompanije od strane VW grupe 1990., i masivnim investicijama, češkoj marki biti  omogućeno da konačno kupcima isporučuje nešto uzbudljivije, što nas dovodi do tri „vatrene“ Škode.

 

Kada je lansirana 1996., počivajući na istoj arhitekturi kao i inicijalni Audi A3, Seat Leon i VW Golf Mk4, Octavia je bila prvi model koji je profitirao na resursima „staratelja“ iz Volfsburga. Bilo je samo pitanje vremena kada će menadžeri iz Mlade Boleslave „opleviti“ magacine s Volkswagenovim delovima i implementirati atraktivne opcije poput Audijevog 1,8-litarskog turbomotora, sa sve inovativnom glavom motora s pet ventila po cilindru, izlazne snage 180 konja, što je u to vreme bilo „nešto“ po parametrima koji su vladali u klasi porodičnih automobila (Golf je posedovao do 150 ks).

 

Lako je uvideti povezanost između stare i nove Octavije vRS, s „da li je to limuzina ili hečbek?“ profilom, koji ju je izdvajao iz konvencionalne „hot heč“ gomile. Tu su i spojler na poklopcu prtljažnika i dublji prednji odbojnik, uz ovalni završetak izduvne cevi, spušteno i ukrućeno ogibljenje i naplatke od 17 cola. I nekadašnji model je krasila diskretnost svojstvena Škodi.

 

 

Ovaj pristup je naglašen i turbomotorom, koji performanse isporučuje bez suvišne drame. Dakle, ovo je performantni automobil za introvertne, ne one koji žele da im se „auspuh“ čuje u čitavom kvartu.

 

Po današnjim standardima, preglednost je „panoramska“. Tanki stubovi i nisko postavljena armaturna tabla pružaju prozračnost i osećaj prostranosti unutar kabinskog prostora, s kojima današnji model ne može da se meri, bez obzira što je većih unutrašnjih gabarita. Sve je uređeno jednostavno i po meri vozača.

 

U prvi mah, automobil se čini žustrim, ali ne u smislu kao da će da zagospodari auto-putem. Međutim, uglađena, linearna isporuka motora i njegov „mek“ zvuk, zapravo maskiraju tempo kojim ovaj automobil raspolaže. Toga postajete svesni tek kada bacite pogled na brzinomer i pitate se da li je moguće da ste do dotične brzine došli za tako kratko vreme. U svoje vreme, ovo je bila najbrža Škoda u dotadašnjoj istoriji, sposobna da postigne 230 km/h. Ovde se ne radi o posebnoj jedinici, poput Hondine VTEC, ali pritajena snaga i karakter nesklon razmetljivosti, čini ovaj automobil u isto vreme performantnim i uglađenim prevozom od tačke A do tačke B.

 

Slična priča se odnosi i na šasiju, koja se isprva čini nešto mekšom i „beživotnom“. Uprkos krućim oprugama i amortizerima, ova Octavia se vozi podjednako „gipko“ kao aktuelni automobil kada je u najmekšem režimu podešavanja amortizera.

 

Sporiji sistem upravljanja potiče iz vremena pre vektorisanja obrtnog momenta, visokoperformantnih guma kakve danas imamo i superosetljivih ESP sistema, kadrih da uglađeno pripitome „prgave“ pogonske sklopove modernih sportskih automobila, koji bi inače vrlo rado destabilizovali vozilo. Međutim, mada je ova Octavia „lenja“ u krivinama, upravljanje je dobro izbalansirano i precizno. Ono što je još bolje, kada se ogibljenje optereti, vRS „oživljava“, poboljšava mu se prijanjanje, te pruža ravnotežu i staloženost koje oduševljavaju.

 

Ovaj automobil ne zahteva angažovanost vozača na način na koji su to radili Peugeot 306 GTi-6 ili Ford Focus ST170, ali pruža više nego dovoljnu povezanost između vozila i vozača. Takođe, savremenike tuče na planu svestranosti i upotrebljivosti, jer ne zaboravimo, raspolaže prtljažnikom od 528 litara, uz opciono dostupni karavan koji pruža još više, a decentna rafiniranost čini ovaj automobil sjajnim prevozom za uobičajene svakodnevne potrebe.

 

Ono što je takođe indikativno, prva moderna Octavia vRS je bila kao nov model jeftinija od slabijeg i manje praktičnog Golfa GTI, s kojim je delila mehaničke komponente. Samim tim, možemo reći da je predstavljala esenciju filozofije češke marka, čija je možda najbolja demonstracija bila Fabia vRS Mk1.

 

Naravno, mali je broj proizvođača koji su stupili na dizel „hot heč“ teritoriju u to vreme, a Škoda je to s Fabijom vRS uradila s „obe noge“. Pulen čeke marke je debitovao 2003., i dok su drugi proizvođači isporučivali  „astmatične“ naftaše kupcima koji su želeli neki prelazni model ka snažnijim benzinskim „džepnim raketama“, Škoda je odmah u ponudu stavila „pravu stvar“. Bez obzira što je posedovala dizel agregat, Fabia vRS je bila jeftinija od gotovo svih benzinskih rivala. Sve se vrtelo oko famoznog VW Pumpe Düse, 1,9-litarskog dizelaša sa 130 ks, koji je doduše bio nešto slabiji u odnosu na motore Clija RS i Fieste ST, ali je isporučivao maksimalni obrtni moment od 310 Nm pri samo 1.900 o/min, što je značilo da može u povlačenju konopca da nadmaši bilo kojeg od direktnih rivala bez mnogo napora. Da bismo stavili ovu brojku u kontekst vremena, Porsche Boxster S je izvlačio isti maksimalni obrtni moment iz središnje pozicioniranog 3,2-litarskog motora.

 

Škoda Fabia vRS

 

Naravno, kada se okrene ključ u kontakt bravi, svaka sličnost s bokserom iz Cufenhauzena nestaje. Međutim, dizel „brundanje“ u Fabiji vRS je imalo svoj šarm, bez trunke apologetskog stava.

 

Pored toga, ovaj vRS se nije vozio na način na koji je to bilo uobičajeno kada je reč o „hot heč“ modelima. Nije bilo potrebe za „ceđenjem“ poslednje trunke snage u visokim obrtajima. Umesto toga, Fabia vRS je delovala kao neki mini GT, moćna u srednjem rasponu obrtaja, s preciznim šestostepenim menjačem i elastičnošću koja pruža komfor u vožnji nepoznat kod konkurencije.

 

Kao što je to bio slučaj s Octavijom, ni Fabia nije bila oštra i hirurški precizna. Njen sistem upravljanja je takođe bio spor i relativno tup, podešen da gravitira više ka bezbednosnom aspektu. Ipak, to nije značilo da Fabia vRS nije mogla da se „nagazi“.

 

Ostajući verna svom vRS duhu, teritorija na kojoj ova Fabia dominira u odnosu na rivale je njena sjajna upotrebljivost na svakodnevnom planu. Kabinu je krasila prozračnost i prostranost, petoro vrata je obezbeđivalo preko potrebnu praktičnost, dok je „dugačak“ šesti stepen prenosa pružao opuštenu vožnju na auto-putevima, što je doprinosilo prosečnoj potrošnji od samo 7 litara dizela na 100 kilometara (čak i uz dinamičnu vožnju). Jasni su razlozi zašto je Fabia vRS postala kultni model i zašto njeni naslednici s benzinskim motorima i DSG menjačima nikada nisu uspeli da osvoje publiku na isti način.

 

Sednemo li za volan nove Octavije vRS, koja u senku stavlja sve svoje pretke, odmah ćemo osetiti prisustvo iste DNK, bez obzira što su na snazi hipertrofirani ekrani i digitalizacija. Kombinacija 2,0-litarskog turbomotora s 245 ks, nepokolebljivog prijanjanja i diferencijala s ograničenim proklizavanjem, ostavlja ranije modele „u prašini“, ali iste karakterne osobine, performanse i praktičnost  su i dalje u igri.

 

 

Kao i u slučaju predaka, i nova Octavia vRS zahteva odlučniji pritisak na papučicu gasa da bi se probudila njena sportska strana. U svakodnevnoj vožnji, neće biti mnogo razlike u odnosu na neku „regularnu“ Octaviju, ali kada dođe do demonstracije „vatrene moći“, ona jednostavno blista. Pored toga, treba imati u vidu i razliku u ceni u odnosu na manji i nepraktičniji Golf GTI.

 

Koja je to dobitna formula vRS pristupa? Najbolja analogija bi bila ona sa švajcarskim džepnim nožićem, što je priča koja uspešno egzistira već više od dve decenije. Dok su rivali više fokusirani na uzbuđenje u vožnji, koje ide na račun svakodnevne upotrebljivosti, Škoda svoje karte baca na isporučivanje brzog ali u isto vreme i  za druge namene sposobnog automobila, koji u isto vreme od vlasnika neće zahtevati nepotreban dodatni trošak.

 

Ko god da je imao na licu omalovažavajući osmeh kada je reč o Škodi vRS, sada je taj osmeh „zaleđen“, jer čini se da se recept češke marke pokazao uspešnijim od drugih. Danas su oni koji se smeju vlasnici performantih automobila iz Češke.

 

Prethodnica vRS: Škoda Rapid 136 Coupe

 

Reklame vezane za Škodu Rapid 136 Coupe s kraja osamdesetih, akcenat su stavljale na vozne osobine uporedive s Porscheovim, zabavu u vožnji bolju nego kod GTI-a, i to sve uz neuporedivo nižu cenu. Lansirana više od decenije pre prvih vRS modela (i nekoliko godina pre nego što je VW pritekao kao spasilac češke marke), ova „relikvija“ sa zadnjim pogonom, zaostala iz komunističke ere Čehoslovačke, zapravo je demonstracija sposobnosti inženjerskih umova iz Mlade Boleslave.

 

Više od 30 godina kasnije, teško je poverovati da je taj model u bilo kakvoj vezi s gore predstavljenim vRS trilingom. Reč je o pokazatelju tempa promena koje su zahvatile češku marku od kada je njeno kormilo preuzeo Volkswagen. Te promene su još uočljivije kada se sedne za volan oldtajmera.

 

 

Sa samo 55 ks iz aluminijumskog, 1,3-litarskog četvorocilindraša, jasno je da se ne radi o „brzanjcu“. Performansama ne doprinosi ni neprecizni petostepeni menjač. Međutim, kada automobil konačno ubrza, vozač može da uživa u odličnom ponašanju šasije.

 

Za početak, svojevremena poređenja s 911-icom nije da nisu na mestu. Naime, „nos“ na isti način ritmično „pliva“ niz put a težina zadnje postavljenog motora se može iskoristiti u sopstvenu korist tokom vožnje kroz krivine. Brzo podizanje stopala s papučice gasa slabi prijanjanje „mršavih“ zadnjih guma radi ostvarivanja bolje putanje u krivinama, a zahvaljujući nezavisnom zadnjem ogibljenju u vidu oscilirajućih ramena, ne dolazi do nekontrolisanih, nepredviđenih reakcija, za razliku od zlokobnog ponašanja prethodnika sa zaostalijim tehnološkim rešenjima.

 

Uprkos povećanom klirensu, koji sugeriše da terenska vožnja nije bila retkost, ogibljenje Rapida je zapravo čvrsto i kontrolisano. Isporučuje uravnoteženu vožnju i neznatno naginjanje karoserije u krivinama, bez koruptivnog pogona na prednje točkove. Upravljanje je lako, precizno i s visokom dozom osećaja. Zapravo, uskoro uviđate kako se zadovoljno smeškate zbog zabave koju vam vožnja ovog automobila pruža, zabava koja je na nivou jednog GTI modela.

 

Vrele Gume

Priredio: Pavle Barta

1 Komentar

  1. Neznam zašrto neko ima potrebuu da sutomobil koji nije nešto toliko pišu o njemu kao da je ferari a nije,već jedan ispodprosečni autmobil koji sem dinamičnog izgleda,nema šta da pokaže.

Ostavite komentar

Top Reviews

Video Widget

gallery