Tesla već dugo vremena svetu prodaje ideju o tome da je kompanija koja je mnogo uradila za održivost.
Upravo to je bilo aktuelno i nedavno, kada je firma Ilona Maska pokušala da kompromituje kalifornijski DFEH (Departman za pošteno zapošljavanje i stanovanje) za njihov „sistemski rasizam“, i to tako što je podigla tužbu protiv njih. Ovaj slučaj je možda dobar indikator da Tesla radi upravo suprotno. Umesto promovisanja čistog transporta, pre će biti da mu čini štetu.
Greške Tesle od samog početka
Teksaški (nekada kalifornijski) proizvođač električnih vozila želi da bude sinonim za električne automobile, s neumoljivim nastojanjem svog šefa da stvori izvestan monopol u tom domenu. Povezivanje rasizma s električnim vozilima nije najbolji način da se ona promovišu, čak i ako se radilo o nemaru. Za kompaniju čiji generalni direktor tvrdi da je stalno prisutan na proizvodnim trakama, to može čak ostaviti utisak da je namerno ignorisao ono što se dogodilo u Frimontu. Nažalost, ovo nije jedini razlog zašto bi Tesla mogao zapravo ometati promociju vozila s nultom emisijom.
Iako je Nissan pokušao da svetu pruži pristupačan električni automobil, Tesla ih je učinio poželjnim, najpre s Roadsterom, ali model S je bio taj koji je zaista napravio „bum“. Predstavljen kao luksuzno vozilo zbog svoje cene i kvaliteta usluge, bio je to prvi EV koji je zaista mogao da se takmiči s odgovarajućim rivalima pogonjenim motorima s unutrašnjim sagorevanjem. Model S je imao pristojan domet i namensku mrežu punjača, koji su činili putovanje na velike udaljenosti izvodljivim. To je nešto za aplauz, ali Tesla je zapravo zabrljao, od samog početka.
Pre isporuke prvog modela S, Filip Čejn je želeo da ga testira na najmanje milion milja. Većina proizvođača automobila to radi 10 miliona milja i u najmanje dva navrata tokom zimskog perioda. Bivši izvršni potpredsednik Tesle za kvalitet tražio je od Ilona Maska ovaj kraći test, a šef kompanije je rekao da neće odlagati prezentaciju električne limuzine da bi sačekao rezultate.
Čejn je pokušao da upozori Maska na rizike: ako bi automobil imao bilo kakvu grešku, to bi se ponovilo hiljadama puta na proizvodnoj traci. Mask je rekao da će izvršiti povlačenja na korektivne intervencije i OTA ažuriranja kako bi se pobrinuli za nedostatke, pokazujući da je potpuno promašio poruku. Tesla i njegovi kupci platili su cenu, a i dalje to rade.
Mogli bismo navesti nekoliko epizoda u kojima se to dogodilo, ali ona s MCU to savršeno ilustruje. Nedostatak materijala za automobile, testiranih da bi se osiguralo da će raditi kako se očekivalo, doveo je do curenja u ekranima info-zabavnih sistema, koji bi na kraju požuteli.
Kasnije je nepotpuna eMMC kartica pretvorila info-zabavne uređaje u potrošne delove. To je ono što je tadašnji potpredsednik za pravne poslove Al Preskot, rekao za NHTSA kada je još uvek pokušavao da tvrdi da nema potrebe za opozivom koji je zahtevala Agencija za bezbednost u saobraćaju.
Filozofija „isporuči sada, popravi kasnije“
Ovo su samo dva primera motoa „isporuči sada, popravi kasnije“ koji Tesla sledi. Zagovornici Maskove kompanije i investitori, prave se da se to ne dešava, ali redovne kupce to zaista nervira. Pitajte o tome ljude koji su iskusili kvarove na ogibljenju pri velikoj brzini, stalno curenje vode u kabinski prostor, stakla koja se spontano lome zbog pogrešne geometrija karoserije, automobile s toplotnom pumpom koja se kvari po hladnom vremenu, farbu koja se ljušti… O tome „nemaju“ dobre povratne informacije. Brojni vozači se zaklinju da nikada neće kupiti još jedno EV dokle mogu da ih izbegnu.
Poslednji udarac na reputaciju kompanije naneo je Ilon Mask (a ko drugi?) koji je na Twitteru uporedio Džastina Trudoa s Hitlerom. Kanadski premijer očigledno loše postupa s protestima u svojoj zemlji i optužen je da ide protiv demokratskih principa. Međutim, njegovo optuživanje za genocid definitivno prelazi granicu. Povrh toga, nijedan izvršni direktor ne bi delio lična mišljenja na društvenim mrežama, koja bi mogla naštetiti njihovim kompanijama. To činiti nije hrabro: to je prosto nepromišljeno, blago rečeno.
Animozitet prema vlasnicima Teslinih automobila
Uz to, ljudi koji već mrze električne automobile, imaju još jedan razlog više da ih preziru. Vlasnici Tesle često prijavljuju epizode besa na putu bez razloga, kotrljanje uglja po putu ili postavljaju video snimke ljudi koji im grebu automobile ključevima. Neke osobe na Twitteru otvoreno kažu da nikada neće kupiti Teslu dokle god je Ilon Musk na čelu kompanije. Takva vrsta neprijateljstva može naštetiti električnim vozilima u celini.
Generalni direktor Tesle je jednom rekao da bi njegova kompanija ispunila svoju misiju prostim ukazivanjem drugim kompanijama na put koji treba da slede, ali to nije bilo iskreno. Proverite stav Maskove firme prema drugim proizvođačima električnih vozila. On lično se rugao BYD-u i Nikoli. Ipak, obe kompanije su isporučile električne kamione pre nego što je Tesla mogao da stavi jedan Semi u ruke svojih klijenata. Još uvek nisu ismevali Maskovu kompaniju – ali su mogli.
Laži i obmane
Neki Teslini fanovi su iznenada postali „hejteri“ Lucida, kada je ovaj konkurent Tesle uspeo da predstavi zaista luksuzni EV, superiorniji od svega što Tesla trenutno prodaje u smislu dometa, efikasnosti, brzine punjenja i otmenosti. Umesto da zaustavi tu besmislenu vrstu rivalstva, Mask je rekao da Piter Rolinson nikada nije bio Teslin glavni inženjer u Tesli. Međutim, obimna dokumentacija dokazuje suprotno.
To nije nešto što bi radio neko ko pokušava da promoviše električne automobile, osim ako ne smatra da samo električni automobili koje on prodaje odgovaraju računu. Pretvarati se da brinete o životnoj sredini dok vam je stalo samo do prodaje svojih električnih vozila je sama definicija lažnog predstavljanja. Takav stav podriva čist transport.
Pretpostavimo da su u Tesli bili srećni i zadovoljni što ih prate novi proizvođači električnih vozila i tradicionalne kompanije kao što su Volksvagen, Ford, GM, Toyota, Renault itd. Zapitajte se: da li je i na koji način Tesla pokazao da je automobilska industrija zaista održiva? Neki šefovi kompanija su već izjavili da se ne slažu s tim, kao što su Akio Tojoda i Karlos Tavares.
Većina zagovornika električnih vozila ih je prosto opanjkala, da ne upotrebimo neku težu reč. Međutim, uzmite u obzir da ovi ljudi s bogatim iskustvom mogu imati validne argumente. Jedan od njih je da proizvodnja miliona električnih automobila s trenutnom tehnologijom baterija možda nije ekološki prihvatljiva, jer može da načini dodatnu štetu prirodi koja je već pod velikim pritiskom. Drugi je da su baterije još uvek preskupe da bi prodaja električnih automobila bila održiv posao. Šta ako su ovi momci u pravu?
Ako je to slučaj, Tesla može kompromitovati ideju o ekološki podobnom transportu upravo svojim uspehom. Američki proizvođač električnih vozila je zagovarao model za koji drugi generalni direktori veruju da vodi automobilsku industriju u ćorsokak, sa svojim skupim i teškim baterijama. Međutim, tu se priča ne zaustavlja. Teslino rešenje za putovanja na duže distance je brzo punjenje u Supercharging mreži, ekskluzivno za njegova vozila. Drugi proizvođači automobila naravno nemaju istu infrastrukturu. Hajde da malo ispitamo ova dva aspekta, počevši od prvog.
Argumenti protiv aktuelnih baterijskih automobila su čisti „kao suza“
Ako je za automobilsku kompaniju skupo da stavi tešku bateriju u automobil i da je i dalje prodaje uz ostvarivanje profita, to će takođe biti problem za kupce koji će na kraju morati da je zamene. Ako se te baterije pokvare, što je sasvim moguće, kompletno vozilo se pretvara u smeće za otpad, čak i ako mu je samo potreban još jedan uređaj za skladištenje energije da bi nastavio da radi. Problem je u tome što nema smisla trošiti 20.000 dolara na bateriju za automobil koji košta otprilike isto ili samo malo više od toga.
Postoji više priča koje uključuju vlasnike Tesle koji su doživeli probleme s baterijama. Model S koji je do danas najviše vožen, imao je tri različite baterije (do sada). 057 Technology je čak razvio proizvod kako bi svojim kupcima obezbedio mir koji im je potreban sada kada njihove Tesle stare.
Čak i kada su se ovi problemi desili dok su automobili još uvek bili pokriveni garancijom, neki od njih su imali poteškoća da zamene ove komponente. Oni koji nisu imali sreće da se suoče s njima pre isteka garancije, ostali su s beskorisnim automobilom. Finski vlasnik digao je u vazduh je model S nakon što je primio račun od 20.000 evra!
Tesla nije jedina kompanija koja ima taj problem. Nissan je krenuo svojim koracima rano, a vlasnici Leafa sada prolaze kroz iste izazove. Oni koji su mislili da mogu da kupe novu bateriju bili su iznenađeni računima koji su išli do 35.000 dolara. Oni razočarani i oni koji čak nisu ni pokušali da zamene bateriju, ili su se navikli da ih često pune za baš kratke vožnje što im je jedino preostalo, ili su jednostavno odustali od svojih električnih vozila.
Ponekad problemi s baterijama nisu povezani s čestom upotrebom, kvarovima ili neadekvatnim testiranjem. Na primer, možete naići na krhotine na putu. To se dogodilo Donaldu Bounu: „sisica“ priključka za rashladnu tečnost baterije u njegovom modelu 3 je ostala probušena od strane krhotine. Umesto da zamene samo oštećeni deo, u Tesli su rekli da će morati da zamene ceo paket baterija za 16.000 dolara. Electrified Garage je to popravio za 700 dolara.
To pokazuje da se u Tesla i nisu baš bavili servisiranjem baterija. Ako imaju bilo kakvih problema, kompanija nastoji da ih samo zameni, ne ostavljajući kupcima drugu opciju. Ako servisiraju svoje automobile na drugim mestima, rizikuju da budu blokirani na Superchargerima, što nas vodi do drugog elementa koji zabrinjava šefove automobilskih kompanija: punjenja.
Ne može svako da dopuni svoj EV kod kuće. To zahteva sveobuhvatnu infrastrukturu dostupnu skoro svuda, jer je trenutnim ćelijama potrebno mnogo vremena da se pune bez žurbe. Čak i brzi punjači zahtevaju mnogo više vremena od pumpe za gorivo, da bi dopunili baterije električnih vozila, što znači da mogu da opslužuju manje automobila na sat.
To je problem ako ste na putu tokom praznika, na primer, kada redovi obećavaju da će biti dugi i spori. Povrh toga, brzo punjenje ternarnih ćelija se ne preporučuje ako to morate da radite vrlo često.
QuantumScape je to nedavno demonstrirao s 2170 ćelijom. Ova startap firma koja razvija čvrste baterije, testirala je jednu od svojih ćelija u više od 400 ciklusa na 4C od 10% do 80% napunjenosti, gde je zadržala više od 80% svog kapaciteta.
Kada je isto uradio sa baterijom Panasonic 2170 koja napaja Tesla Model 3 i Model Y, izdržala je samo 12 ciklusa pre nego što je pala ispod 80% kapaciteta. Zapravo, QuantumScape je saopštio da „pri tako visokim stopama punjenja postoji rizik od katastrofalnog kvara (eksplozije ili požara)“.
Sada je jasno da će samo nešto slično ili superiornije od čvrstih ćelija učiniti brzo punjenje opcijom bez problema. Čak i kada je dostupno, brzo punjenje će i dalje biti manje prihvatljivo od punjenja rezervoara za gorivo. Punjenje na 4C znači da ćete i dalje provesti 15 minuta u procesu na veoma visokim naponima. Zamislite da čekate 15 minuta u redu da napunite rezervoar za gorivo. U zavisnosti od toga koliko je ljudi ispred vas, to ćete morati da pomnožite sa 2, 3…
Zamena baterija umesto njihovog punjenja?
Bez adekvatne infrastrukture za punjenje, usvajanje električnih vozila se neće dogoditi tako brzo kao što zagovornici električnih automobila kažu da može. S previše brzih punjača i ljudi koji ih koriste češće nego što bi trebalo, baterije će kvariti ranije nego što se očekivalo. Jedan od mogućih načina da se to izbegne bio bi korišćenje zamene baterija.
NIO je bila prva kompanija koja je uspešno primenila to rešenje. Potrebno je samo tri minuta da se ispražnjena baterija zameni potpuno napunjenom, a da se pritom ne opterećuje brzim punjenjem. Tesla je to pokušao da izvede 2013. godine, ali nije mogao da stavi u komercijalnu ponudu. Mask je rekao da Tesla to 2015. nije uradio jer „ljudi ne mare za zamenu paketa“. Ipak, u Kini to rade.
Toroidion veruje da je zamena baterija put koji treba slediti. Finski startap promoviše to ne samo radi uštede vremena: takođe je zabrinut zbog veoma visokih napona koji se koriste za brzo punjenje baterija. Zbog toga njegove baterije rade na 48 V. Toroidion takođe planira da ponudi širok izbor paketa baterija koji bi odgovarali različitim uslovima, kao što su hladno vreme, visoke performanse, velike udaljenosti i tako dalje.
Problem je u tome što će svaka kompanija usvojiti sopstveni standard za zamenu baterija, što znači da bismo morali da imamo stanice za svaku marku posebno. Nakon što je Tesla razvio sopstveni standard za punjenje (koji nije kompatibilan ni sa čim drugim) i sopstvene stanice za brzo punjenje, to možda neće izgledati preterano problematično. Čak i da nije, ipak nije poželjno rešenje. Baš kao i za punjenje, zamena baterija zahteva univerzalni standard.
Ljudi žele čist prevoz, ali ne takav kakav im Ilon Mask protura
Sumirajući, možda trenutna električna vozila ne poseduju odgovarajuću baterijsku tehnologiju da bi ona procvetala i bila dostupna za sve vozače. S ćelijskom tehnologijom koju danas imamo, baterije mogu čak da naškode usvajanju elektromobila pre nego što prave solucije konačno budu dostupne. Tesla to nije razmatrao: samo je odlučio da će prodati milione automobila s onim što je imao na raspolaganju. Model 3 je bio prva demonstracija razmera koje ova strategija može poprimiti.
Tesla je mogao da se koncentriše na skuplje električne automobile kako bi postigao profitabilnost umesto da prodaje karbonske kredite ili beta softver kao što je FSD. Mogao je da održi standard visokog kvaliteta po kojima su Teslini servisni centri nekada bili cenjeni. Ironično, upravo je masovna proizvodnja pretvorila Tesline servisne centre u noćnu moru, još jedan dokaz da ova kompanija nije imala pojma šta bi prodaja više automobila mogla da predstavlja. Konačno, kompanija je mogla da sačeka razvoj paketa baterija da ponudi pristupačnija vozila – poboljšana LFP ćelija je bila jedno od njih.
Umesto toga, Tesla je odlučio da nema vremena za gubljenje. Električni automobili su se morali desiti što je pre moguće, čak i ako trenutne ternarne (trojne) baterije možda nisu najbolje rešenje. Spasiti svet vađenjem još više sirovina nego što je trenutno potrebnoj automobilskoj industriji bilo je neophodno! Zvuči apsurdno, zar ne?
Nije bilo važno što su prvi korisnici bili ostavljeni da sami otkrivaju nedostatke. Zašto gubiti vreme pravilnom kontrolom kvaliteta? Zašto čekati da poslovni slučaj bude profitabilan? Prodaćemo 20 miliona električnih vozila godišnje do 2030. godine, a o tome šta će se sve desiti u međuvremenu, razmišljaćemo kasnije. Ako nema novca za nastavak, samo ćemoi zbaciti prvoaprilsku šalu o bankrotu da bismo se pretvarali da je sve u redu i nastavili. Zvuči apsurdno (ponovo), ali upravo se to dogodilo.
Da, automobilska industrija očajnički želi da održi operativnost motora s unutrašnjim sagorevanjem. Gubitak svih investicija uloženih u ove automobile, platforme i istraživanja razbesneće akcionare. Promaklo je koliko su ljudi žarko želeli da se desi čist prevoz, što su zakonodavci na kraju jasno stavili do znanja sve strožim propisima.
Istina je da su etablirani proizvođači automobila čekali da im vlade, druge kompanije ili božansko otkrovenje ponude rešenja umesto da ih sami predlože. Tesla je jedno predstavio i gurnuo kao da je pravo. Vlade su ga „kupile“, a sada su svi proizvođači automobila prisiljeni da ga prate, na šta se nedavno žalio Karlos Tavares.
Vreme je da se prizna da put koji je Tesla predložio možda nije ispravan. Možda je pogrešan i teško se vratiti na početak. Mnogi aspekti vlasništva nad elektromobilima upozoravaju da bi to mogao biti slučaj. Tesla sve čini da bi se ignorisali ovi znakovi i da bi se zaboravilo na sve druge opcije, koje bi mogle da rade upravo ono što on radi, samo boljke. Ako ljudi mogu da dovode u pitanje kako Tesla vodi svoje fabrike, kako vrši kontrolu kvaliteta i kako se ophodi prema svojim kupcima, možda je pravo vreme da preispitaju sve ostalo, čak i ako je u pitanju da samo budu sigurni da je to prava stvar.
Vrele Gume
Priredio: Pavle Barta
