Zablude Karlosa Tavaresa koje su naišle na udar automobilskih medija

Karlos Tavares je izazvao burne reakcije automobilskih medija zbog nekoliko kontroverznih izjava, koje su proizvele reakcije u vidu članaka naslovljenih poput „Laži koje je šef Stellantisa, Karlos Tavares, rekao pripadnicima medija“ i slično.

To su naravno suviše (pre)oštre kvalifikacije, koje možda nisu na mestu, iz prostog razloga što postoji verovatnoća da Karlos Tavares zaista veruje u ono što je izrekao. Međutim, verovanje i činjenično stanje, često su u raskoraku. Šta je to sporno u Tavaresovom izlaganju?

Zabluda broj 1

„Postoje druge tehnologije koje bi snizile emisiju štetnih gasova brže. Čisto električnim baterijskim vozilima je potrebno da pređu 70.000 kilometara da bi kompenzovala emisiju CO₂ kreiranu tokom proizvodnje.“

Ovo nije tačno s više aspekata. Navedena brojka od 70.000 kilometara je možda tačna, ali za Stellantisove proizvode. U tom slučaju, ovaj konglomerat neminovno isporučuje ekološki nepodobne proizvode i raspolaže neefikasnim proizvodnim procesom. Ovo što je Tavares naveo nije reprezentativno za celokupnu automobilsku industriju. Najnovija akademska istraživanja, koja su se bavila dotičnim merenjima, idu od nula kilometara za najčistije proizvode do 30.000 kilometara za prosečnu proizvodnju u Evropi, što takođe nije u potpunosti tačno.

„Od izvora do točka“ i „od kolevke do groba“ komparacije su najvrednije u kontekstu klimatske krize. Za gradove koji imaju problem s čistim vazduhom, kao što su Los Anđeles, Pariz ili Peking, emisija ugljen-diosida i azotnih oksida je od ključnog značaja.

Emisiju „od izvora do točka“ je lakše izmeriti. Ona predstavlja količinu gasova koji izazivaju efekat staklene bašte dok je vozilo u eksploataciji. Emisija zavisi od toga gde se automobil koristi, kao i od izvora korišćene energije. Jedno vozilo na fosilna goriva, koje troši gorivo izvučeno iz katranskog peska, verovatno je „najprljavije“ koje postoji. Električni automobil čije se baterije pune električnom energijom iz solarnih panela, verovatno je najčistije moguće. Čak i elektromobili koji koriste električnu energiju dobijenu iz sagorevanja lignita u termoelektranama, daleko su čistiji od vozila sa SUS motorima koji troše prirodni gas. Postoji veliki jaz između ove dve tehnologije, što se tiče zagađenjivanja, sve ostalo su pusta neozbiljna naklapanja. Zamena voznog parka na fosilna goriva automobilima s nultom emisijom je glavni prioritet po pitanju dobijanja čistijeg vazduha.

„Od kolevke do groba“ uključuje merenje oko kojeg je Tavares zabrinut. Radi se o ukupnom učešću gasova s efektom staklene bašte tokom životnog ciklusa vozila. To zavisi od sirovina koje se koriste, njihovog procesuiranja, konstruisanja vozila i različitih energetskih izvora koji se koriste tokom eksploatacije. Poslednji faktor je način na koji vozilo završava svoj životni vek. Za električne automobile je ovo teže izmeriti nego u slučaju tradicionalnih vozila. Aktuelnu proizvodnju je teško izmeriti, a nove tehnologije se ubrzano razvijaju. Energetski izvori će se drastično promeniti vremenom, od termoelektrana do vetro i hidroparkova i solarnih farmi. U preradu/reciklažu za 20 do 30 godina, tek treba da dobijemo uvid.

Tehnologije koje bi brže smanjile emisiju, na koje se Tavares poziva, verovatno su hibridne i tehnologije čistijeg sagorevanja ili filtriranja izduvnih sistema, što su zapravo stare tehnologije koje automobilska industrija nije želela da primeni ranije. Hibridna vozila i dalje imaju izduvne cevi (filtrirane doduše) i emituju gasove od kojih želite da vaša deca budu daleko. Da bi se globalno zagrevanje održalo ispod 1,5°C, kao što nalaže cilj Pariskog sporazuma, emisija iz drumskog saobraćaja mora da se spusti na nulu što je brže moguće. Sa sadašnjom politikom, za koju Karlos Tavares misli da je suviše stroga i ambiciozna, evropski drumski transport će sagoreti ukupan budžet EU za ugljenik koji nam je dozvoljen da nas drži ispod 1,5°C, pre nego što budemo na pola puta do neto nule.

S prosečnim životnim vekom od 20-30 godina za automobile s motorima s unutrašnjim sagorevanjem, neophodno je da prestanemo da ih proizvodimo i prodajemo 20-30 godina pre 2050.

Zabluda broj 2

„Elektrifikaciju su odabrali političari, ne industrija.“

Elektrifikaciju je odabrala javnost. Ono što su industrija i političari odabrali je da uspore tranziciju ka transportnom sistemu baziranom na vodoniku, s minimalnim uticajem na industriju i društvo.

Političari su industriji dali zadatak da kreira efikasnije automobile i spusti emisiju ugljen-dioksida. Industrija je učinila vozila efikasnijim, ali budući da su ona postala veća i teža, emisija CO₂ se povećala umesto da se smanji.

Automobilska industrija je smatrala da ima još jednu opciju kada je reč o smanjenju emisije ugljen-dioksida. Ta opcija je bila „čist dizel“, a znamo šta se desilo s tom „fantastičnom“ idejom. Ipak, političari su nastavili da štite industriju, ključni krivci „dizelgejta“ i pratećih afera nikada nisu procesuirani.

Profit i zaposlenost u okviru automobilske industrije moraju da se zaštite. Kada su Nissan i Renault započeli prodaju baterijskih automobila i izgradnju odgovarajuće infrastrukture, gospođa Merkel je lično intervenisala i napravila nepostojeći CCS evropski standard, po kojem niko živi nije proizvodio električne automobile. To je drugim proizvođačima automobila pružilo još nekoliko godina da ne urade ništa.

Javnost je odabrala električnu baterijsku opciju, koju su omogućili omraženi preduzetnici u vidu Ilona Maska i Karlosa Gona. Neki automobili koji su usaglašeni sa standardima, kreirani kao simbol napora uloženih u ekološku priču, napravili su veliki uspeh, gde su čak i njihovi kreatori bili zaprepašćeni. Neki su ukinuli dotične projekte, dok su drugi počeli da prate tržište.

Nakon godina lobiranja da se tranzicija odloži, propis Evropske unije o prosečnoj potrošnji goriva (CAFE), stupio je na snagu. Čisti dizel i drugi obrasci za smanjenje emisije iz motora s unutrašnjim sagorevanjem su jednostvno svi propali. Jedini preostali način da se prosečna emisija CO₂ dovoljno spusti, je proizvodnja velikog broja „plug-in“ hibrida (PHEV) i nekih manjih baterijskih automobila.

Ipak, političari i dalje nisu propisali baterijska ili vozila s nultom emisijom. Oni su nastavili da štite tradicionalnu automobilsku industriju priznajući „plug-in“ hibridima nerealno niske brojke vezane za emisiju ugljen-dioksida. CAFE zahtevi su se polako povećavali, bazirano na očekivanjima od pre više od deset godina, da će za razvoj novih, čistijih generacija SUS motora, biti potrebno vreme.

Vladajuće strukture unutar industrije i politike nisu očekivale da će jednostavno prebacivanje na baterijski pogonjena vozila promovisati model nulte emisije tako brzo. Električni automobili su učinili tranziciju ka nultoj emisiji mogućom u jednoj generaciji.

Javnost, preko svojih lidera i nevladinih organizacija, sada pokušava da navede političare da učine CAFE zahteve realističnijim i podstaknu industriju da barem zadrži ritam tržišta. Otpor političara koji pokušavaju da zaštite etablirane proizvođače automobila je teško prevazići. Cilj im je da 2035. dostignu nultu emisiju u okviru CAFE standarda, dok tržište očekuje da to bude 2025. godina.

Zabluda broj 3

„Namera Evropske komisije da zabrani prodaju automobila pogonjenih SUS motorima 2035. je preuranjena. Industrija se prisiljava na bržu tranziciju ka proizvodnji čisto električnih automobila nego što je planirano.“

Industrija planira da nastavi proizvodnju tradicionalnih automobila što je duže moguće, održavajući tranziciju ispod horizonta. Kada tranzicija postane neizbežna, želja je bila da to bude spor prelazak na vozila pogonjena vodoničnim gorivnim ćelijama, koja su u razvoju tri decenije, možda spremna za masovnije uvođenje na tržište sredinom naredne dekade. Nije uopšte bilo plana za prelazak na čisto električne automobile.

Ono što EU predlaže za 2035. je šok za automobilsku industriju. Ona je potpuno nepripremljena, nikada ne uvidevši tokom decenija diskusija s EU, da bi to moglo da postane realnost. Ono što traži tržište je još gore po nju. Ne postoji način da industrija bude voljna da se prebaci na masovnu proizvodnju električnih automobila sredinom ove dekade.

Službeni automobili su „zlatna koka“ evropske automobilske industrije, s čak do 70 odsto prodaje u nekim zemljama. U Belgiji će 2026. biti zabranjeno da automobili s motorima s unutrašnjim sagorevanjem budu prisutni u poslovnim flotama, što znači da će Belgija za pet godina imati na putevima preko 70 odsto baterijski pogonjenih automobila, a daleko od toga da će biti u vrhu.

I druge zemlje imaju uporedive planove, države poput Švedske, Nemačke i Holandije tranziciju obavljaju još brže. Na čisto električne automobile će se u Evropi odnositi 90 odsto prodaje pre 2030. Što se tiče tržišta, krajnji rok za vozila pogonjena fosilnim gorivima je 2030. Ako ništa drugo, EU spasava automobilsku industriju na Starom kontinentu, koja mora da ubrza promene, jer će u suprotnom biti oduvana od strane konkurencije iz Azije i Silicijumske doline.

Zabluda broj 4

„Brza tranzicija ka proizvodnji isključivo električnih automobila bi mogla da dovede do društvenih nemira.“

Društvene nemire stvaraju jasne poruke, koje deluje na ono što se dešava iza očiju ljudi. Koja je motivacija za tranziciju, i ko je kriv? Reći svojim radnicima da će mnogi ostati bez posla jer su političari napravili glupu odluku da zahtevaju prevremeni, nepotrebni prelazak na poluupotrebljive električne automobile, stvoriće nemir i negodovanje, ako ne i novu pobunu u stilu žutih prsluka.

Reći radnicima da je više od jednog veka motor s unutrašnjim sagorevanjem bio najbolja tehnologija za unapređenje ljudskog društva i da ste ponosni na napredak koji je kompanija pomogla da se stvori, to već zvuči sasvim drugačije. Nakon toga treba reći da sada postoji nova tehnologija koja je bolja za ljudsko zdravlje i dobrobit, kao i za zdravlje planete, da će postati mnogo jeftinija i pomoći još većem broju ljudi na putu napretka. Recite im da će, verno svojoj tradiciji, kompanija koristiti ovu novu tehnologiju. Ako se to kaže na ovaj način, to će sve učiniti mnogo prihvatljivijim.

Ljudima treba reći da, kao deo ove tranzicije, postoji mnogo kvalitetno školovanih tehničkih radnika potrebnih za izgradnju bolje mreže, solarnih farmi, parkova s vetroturbinama i domova s nultom emisijom, mnogo više radnika nego što će ih biti višak do kraja proizvodnje automobila na fosilna goriva.

Recite svojim radnicima da će većina biti potrebna za proizvodnju automobila i s ovom novom tehnologijom, da će nekima biti ponuđeno prevremeno penzionisanje, a drugima pomoć u pronalaženju novih poslova, da nezaposlenost za većinu njih nije verovatna opcija. Recite im da će kompanija pružiti brojne mogućnosti za obuku za ove nove poslove, od kojih će mnogi biti bolje plaćeni od poslova koje sada imaju. Ovo će stvoriti nove mogućnosti, što će otežati zadržavanje zaposlenih potrebnih za proizvodnju BEV-a. Ovo se može desiti bez ikakvih društvenih problema, osim kod Ludita koji protestuju protiv napretka.

Zabluda broj 5

„Potrebno nam je povećanje produktivnosti od 10 odsto u pet godina, da bismo napravili kompenzaciju za skuplje električne pogonske sklopove. To je zato što srednja klasa ne može pronaći nov automobil za 30.000 evra. To je problem. Nova električna tehnologija košta 50 odsto više od motora s unutrašnjim sagorevanjem.

Za industriju koja je veoma naporno radila da ostvari povećanje produktivnosti od dva do tri odsto iz godine u godinu, ovo će biti teško.“

Ova zbunjujuća izjava o produktivnosti govori o smanjenju troškova proizvodnje istog proizvoda. Sve u svemu, u evropskoj ekonomiji, povećanje efikasnosti poslednjih decenija smanjilo je troškove (povećana produktivnost) u proseku za oko 2% godišnje. Tradicionalna automobilska industrija je doživela isti napredak kao i ostatak privrede. Pored toga, treba imati uvid da nemaju svi proizvodi isti razvoj troškova. Čuveni „Murov zakon“ predviđao je 50% godišnje i tako se držao decenijama. Drugi proizvodi imaju slične zakone koji funkcionišu na njima.

Visoka cena električnih pogonskih sklopova ima nekoliko uzroka. Najveći je cena po kWh za baterije. Drugi se odnosi na ono čime je pogođena svaka nova tehnologija u svom začeću, a to je mali obim i neefikasni dizajn i proizvodnja.

Cena baterija pada 14 odsto svake godine, čime se rešava najveći deo troškova vezanih za cenu električnih automobila. Električni pogonski sklopovi će postati jeftiniji od SUS pandana u narednih dve do pet godina, u zavisnosti od veličine automobila, upravo iz razloga većeg obima i efikasnije upotrebe nove tehnologije.

Novija i bolja rešenja i metodi proizvodnje mogu značajno spustiti troškove proizvodnje. Dobar primer za to je Renault Zoe, čija je cena padala iznad proseka. Njegov naslednik u 2024., biće mnogo bolji i 30 odsto jeftiniji u odnosu na aktuelni Zoe, kada uđe u prodajne salone.

Pored pada cena baterija, ne treba zaboraviti na porast njihove energetske gustine, što će ih učiniti još primamljivijim kupcima.

Stellantis, kao i ostali tradicionalni proizvođači, ne treba da očekuje da će platforma koju su iskoristili za kreiranje nove generacije električnih automobila, usklađenih s CAFE standardima, biti osnova za njihove modele u ovoj deceniji. Naime, potrebna im je potpuno nova arhitektura za oko dve do tri godine, a uz to treba da lansiraju još jednu novu generaciju za šest do sedam godina ili ranije. Oni koji prežive ovu turbulentnu deceniju, mogu se vratiti na sporiji tempo u narednoj dekadi. Međutim, komfor perioda dominacije SUS motora, gde je uz minimalne promene kupcima nešto moglo da se predstavi kao „novo“, neće se vratiti u doglednoj budućnosti.

Stvaran svet

Novi konkurenti, s drugačijim kulturnim poreklom, kolektivnim mentalnim sklopom, drugačijom vizijom života i napretka, nastaviće da isporučuju brojne inovacije. Usporena tranzicija u poslednjoj deceniji pružila je novim učesnicima mogućnost da masovnije uđu u automobilsku industriju.

Na tržištu novih automobila, sve više kupaca se pita: SUS vozila,  kupiti ih ili ne kupiti? Oni uglavnom smatraju da je odgovor – ne kupiti.

Sada kada najgori efekti pandemije Covid-19 počinju da jenjavaju, počinju da se pojavljuju znaci Ozbornovog efekta.

Od sada pa nadalje, tranzicija može ići brzo. Kompanije koje nisu pripremljene pratiće Ozborna, Kodak i dinosauruse.

Vrele Gume

Priredio: Pavle Barta