Test: BAW Pony

Sa dizela i benzina na električnog konjića

Veliki, snažni i luksuzni električni automobili su na sve moguće načine kompromitovali smisao i ideju električne mobilnost. Jedan od retkih pripadnika izvorne ideje, malog, ekonomičnog i pre svega praktičnog gradskog EV stiže nam iz Kine

Novo doba, donelo je nova pravila u svim sferama života, pa i onom automobilskom. Elektrifikacija i digitalizacija su postale dominantne kategorije.

Međutim, to novo iskustvo kao da nije bilo dovoljno automobilskoj industriji, jer profiti na malim automobilima su logično mali, pa se „ćurak okrenuo naopako“ u unapred izgubljenoj trci sa brendovima iz Kine. Jer kako drugačije objasniti koncepcijsku debilanu po kojoj električni BMW iX50 i njemu slični modeli prosečno troše 30- 35 kWh električne energije na 100 pređenih kilometara i to od one koja se u 70% količini dobija iz uglja lošeg kvaliteta, uz naravno sva ograničenja po pitanju autonomije na dužim relacijama.

Stoga je pojava svakog ekonomičnog urbanog EV zapravo pravi mali praznik za one koji još imaju svoju pamet, kičmu i koji su funkcionalno pismeni. U toj grupi je svakako najsvežiji tržišni novitet, gradski mališan BAW Pony koji po mnogo čemu odskače od konkurencije koja je ruku na srce vrlo slaba.

Dužinom od 3,15 i širinom od svega 1,48 metara BAW Pony bar po pitanju gabarita vozaču nudi prilično opuštajuću gradsku vožnju. U prevodu, Pony možete „vezati“ u centru grada koji već decenijama izbegavate za posetite automobilom. Uz kontejner, na ono malo prostora između dva loše parkirana vozila, u sam ćošak ili stpenište u garaži. Jednom rečju, PRAKTIČAN!

Ne manje važno je i njegov prihvatljiv izgled, kojim pružate jasnu poruku ostalim učesnicima u saobraćaju da ste prekoračili „rubikon“ u nadmetanju ko je veći, skuplji, snažniji…

Čak iza upravljača Pony-ja često sam osetio neko unutrašnje zadovoljstvo, jer iako je mali, on je neverovatan tehničar

Vozač malog električnog automobila u gradu je na sebi svojstven način superiorniji od dvotruko većih i desetostruko snažnijih i skupljih „mašina“ u rukama patkastog kljuna ili adekvatnog pandana u muškom obliku . Sorry, tako je…

Zapravo njegova upotreba u gradskim uslovima je slična onoj koju praktikujemo vozeći veći motocikl, sa tom razlikom da je Pony zaštitio vozača od kiše, vetra, sunca, prašine i hladnoće. I naravno od saobraćajnih opasnosti koje je iskusio svaki vozač dvotocikla. Jer četiri točka su četiri točka, pa čak i upitna EuroNcap bezbednosna klasa je bolja od najbolje na motociklu. U letnjem periodu klima radi efikasno i ekonomično, zimi se kabina (pre)greje za manje od minut nakon hladnog starta zahvaljujući klasičnom i momentalnom električnom zagrevanju. Naravno, budući da je ono iz baterije a ne iz hladnjaka motora, povećana potrošnja el.energije zimi se zadržava na +30%, što će se kasnije pokazati i na autonomiji.

BAW Pony je iznutra projektovan i opremljen šarmantno, relativno kvalitetno i pre svega praktično. Vozači viši od 185 cm će tražiti nešto veći prostor za noge koji limitira određeni stepenik između prednjih i zadnjih sedišta. Realno, budući da zadnja sedišta nemaju nikakvu praktičnost, u kućnoj radinosti za par minuta može da se reši i taj problem odstranjivanjem graničnika i prednja sedišta pomere značajno nazad i odlično se pozicioniraju na sredinu velikih vrata.

Komandna tabla i monitor infotejmenta su „plivajući“ u dimenzijama od dva spojena 10,25“ ekrana i daju ovom automobilčiću status ozbiljno digitalizovanog vozila, u rangu premijuma od pre 5 godina.

Uz neke nedostatke poput iritirajućeg automatskog reseta klimatizacije na nulu kada se isključi (zbog uštede energije) infotejment je praktičan, lak za upotrebu, sa recimo i to kamerom od 360 stepeni. Bonus su digitalni retrovizori a koji snimaju bankine i ivicu kolovoza svaki put kada se uključi pokazivač pravca.

Dodatno, zahvaljujući velikim staklenim površinama preglednost je odlična pa sam te 360° kamere koristio samo u parking „ubadanjima“ na do sada meni nezamisliva gradska mesta.

U malom automobilu su i relativno mala sedišta koja nisu za prekomerno krupne osobe i duža putovanja, uz naglašavanje činjenice da se zadnja klupa lako obara i da se tada Pony pretvara u dvosed sa jedno 500 litara prtljažnika. Dovoljno za sve skuplji šoping u mega marketu iz kojeg ionako iznosimo sve manje robe.

Najveća mana je loša izolacija i nešto slabija ventilacija u zimskom periodu ukoliko ventilator nije maksimumu

Prilično je mnogo buke iz podvozja, naročito iz zone diferencijala, pa bešumna električna vožnja nije opcija, već više nešto poput vožnje u multipraktik uređaju.

Inače, uprkos tome što Pony ima četiri sedišta, registrovan je u L7 klasi teških četvorocikala sa svega 500 evra subvencije uz registraciju za samo dve osobe.

Ono što BAW Pony čini automobilom vrednog pažnje je svako najviše njegova električna motorizacija. Za naše pojmove električni motor od 13 kW (17 KS) u EKO modu odnosno 20 kW (27KS) u SPORT režimu deluje smešno slab, zapravo deluje nemoguće slab.

Možda bi to tako i bilo kod standardnih motora na fosilna goriva, međutim ovde Pony koristi do perfekcije dve svoje karakteristike: momentalni obrtni momenat električnog motora i malu težinu (oko 700 kg) što je već sasvim dovoljno da u gradu lagodno prati dozvoljeno brz saobraćaj do 50-60 km/h.

Na semaforu je rame uz rame ostalim vozačima i to u EKO modu. Aktiviranjem SPORT režima vožnje, koji dodaje još desetak konjskih snaga, Pony biva i uglavnom najbrži na semaforu. Realno, SPORT režim sam koristio vrlo malo, samo u slučaju nužde da „otresem“ po kojeg dosadnjakovića koji se zalepio za prtljažnik. Sasvim opravdano ekonimisanje resursima jer SPORT režim povećava potrošnju električne energije i prilično smanjuje autonomiju na nekih 100 kilometara, dok je EKO mod sasvim dovoljan za kulturica vožnju i svojih 150 kilometara zimske autonomije sa jednim punjenjem nevelike litijum-fero-fosfat baterije od 13,7 kWh na 106 V sistemu.

Fabrika deklariše maksimalnu brzinu od 90 km/h što je itekako dovoljno za grad ali i prigradsku vožnju upravo do okretnica do kojih se recimo kreću i prigradski autobusi GSP. Čak, naš Pony u SPORT modu pruža i finu dozu dinamike po fruškogorskim putevima, sa napomenom da u oštrom režimu vožnje na otvorenom putu ne treba računati sa više od 100 kilometara autonomije.

Uz „pametnu“ nogu na gasu Pony prosečno i to zimi (temperature vazduha na testu su bile između minus 1°C do plus 5°C) troši u gradskim uslovima oko 7-8 kWh električne energije na 100 kilometara što je četiri do pet puta ekonomičnije od premijum EV.

Solidan sistem rekuperacije je udoban i prilično efikasan, što doprinosi pohvalnoj autonomiji.

Zbog čuvanja baterije, punjenje iste je ograničeno na svega 2 kW bez obzira na tip i snagu 220V AC punjača što znači da mu je potrebno oko 6 sati „odmora“ na punjaču za potpuno realnih 150 kilometara vožnje u praksi.

Punjenje malom snagom jeste zamerka ali sa druge strane tako mažena i pažena baterija (performanse baterije najviše uništava brzo punjenje) ima garanciju oko 2.000 punjenja i pražnjenja bez gubitka kapaciteta. Ako se puni svaki treći dan, računajte njen vek… Cirka 5-7 godina pa i duže.

BAW Pony raspolaže fabričkom garancijom od 2 godine na vozilo i motor i 5 godina na bateriju.

Valja naglasiti da Pony raspolaže sa 4 disk kočnice, ABS/EBD, radarskim tempomatom.

Stotinu kilometara u gradu njime košta oko 70 dinara ako ste korisnik EPS tarifa ili potpuno besplatno preko kućnog solarnog sistema, što je naš primer i apel da se EV uparuje što je moguće više sa solarnim elementima.

Pre zaključka testa i mnogih kritika koje očekujem, hajde da svi stavimo prst na glavu i razmislimo, o ovoj koncepciji automobila i šta je zapravo suština gradske mobilnosti?

– Prikazivanje?

– Trkanje?

– Razmetanje metrima lima i konjskim snagama?

– Traženje parkinga?

To nije svakako za čoveka koji iole kapira novo doba! Ekonomičnost i praktičnost, zato jesu!

BAW Pony bez subvencija košta blizu 16.000 evra i kod nas ali i na ostalim EU tržištima, što je svakako vrlo visoka cena za klasu vozila i koju bi mogli opravdati ekonomski kroz navedene uštede u pogledu cene koštanja goriva vs el.energija.

Međutim, takođe na svim pa i najvišim državnim nivoima treba da se zapitamo, čemu subvencije od 5.000 evra za električna vozila koja imaju 200, 300, 500 KS i koštaju 50.000, 100.000, 150.000, 200.000+ evra osim da recimo Delta Motors ostvaruje ekstra profit na svakom EV. Pa toliko koštaju samo doplatni paketi za BMW felne kojim poreski obveznici doniraju bogate.

Zato apelujemo da se politika subvencija za EV prilagodi životu i običnom čoveku i dobrobiti zajednice. Jer za 16.000 evra uz subvenciju od 5.000 evra u solarni sistem možemo dobiti i jare i pare odnosno i Pony i besplatno 100% eko kretanje i da nam ostane viška energije za energetski nezavisno domaćinstvo.

Šta više objasniti i pojasniti od ovoga!? To bi bio energetski pravičan sistem, mudar i dalekovid, posebno iz ugla srpsko-kineskog prijateljstva koje pozdravljam. Jer ko želi leteti sa orlovima ne može večerati sa kokoškama.

Tekst: Miodrag Piroški
Foto: Lara Piroški
Kamera i montaža: Miroslav Šosberger

Tehnički podaci
Dimenzije vozila: 3151x1498x1580
Masa vozila: 740 kg
Snaga motora: 13 kW (17 KS) u EKO modu odnosno 20 kW (27KS) u SPORT režimu
Autonomija:170 km sa jednim punjenjem
Kapacitet baterije: 142 Ah
Baterija litijum gvožđe fosfat 13.7 kwh
Napon: 106.26V
Maksimalna brzina 100km/h
Cena: 15.900 evra ( bez subvencije)