Prvi motor s unutrašnjim sagorevanjem je konstruisan 1886. Električni automobili su simultano razvijani s benzinskim, ali su (privremeno) otišli u istoriju tokom druge decenije 21. veka.
Zahvaljujući elektronici i litijum-jonskim ćelijama, elektromobili su se vratili u igru, obećavajući ulazak u „mejnstrim“ vode. Električna vozila će sada bez ikakve dileme, dovesti do revidiranja kompletne postavke poslovanja automobilske industrije.
Sve se menja, ne samo tip pogona. Sam ciklus proizvodnje automobila će morati da bude revidiran zbog zabrinutosti u vezi s klimatskim promenama, odnosno posledičnim redukovanjem emisije štetnih gasova.
Tome smo mogli do sada da svedočimo u brojnim situacijama. Neki proizvođači su se obavezali da će koristiti čelik proizveden bez emisije ugljenika. Drugi će transformisati svoju ponudu u čisto električnu u kratkom vremenskom periodu. Međutim, to nije sve, jer će pažnja biti obraćena na proizvodnju i poslovanje kao celinu.
Kada je reč o proizvodnji automobila, elektromotori i baterije omogućavaju kreiranje potpuno nove strukture. Paketi baterija su smešteni u pod vozila, što centar težišta čini nižim. Ove komponente takođe mogu biti strukturno aranžirane, što doprinosi smanjenju mase i redukovanju složenosti karoserije, što je demonstrirano Ford Mustang Mach-E električnim modelom, primera radi.
Elektromotori su manji i efikasniji od motora s unutrašnjim sagorevanjem. Oni mogu biti postavljeni direktno na osovinu, što štedi mnogo prostora, kako ispod haube, tako i ispod sedišta. Ovi automobili mogu biti konstruisani po potpuno novim principima.
Tesla već sada istražuje mogućnosti proizvodnje „megaodlivaka“, da bi strukturu vozila učinio lakšom za proizvodnju, robusnijom i teoretski preciznijom. Nažalost, kompanija je dotične projkete zasnovala na 4680 ćelijama, a problemi s njihovom masovnom proizvodnjom, odložili su lansiranje novih proizvoda konstruisanih na taj način. Kalifornijska kompanija je takođe obećala revolucionarni električni sistem, s manje ožičenja, ali tako nešto tek treba da isporuči.
Iako ne ograničava sve što se može dogoditi na planu proizvodnje, sektor prodaje bi takođe mogao dramatično da se promeni. Teslin model direktne prodaje, definitivno je poremetio instituciju prodajnih salona. Većina proizvođača automobila i dalje pokušava da pronađe način usvajanja nečeg sličnog.
Volkswagen je jedna od kompanija koje su blizu ostvarivanja dobitne ideje s agencijskim modelom, koji prodajne salone transformiše u kontaktne tačke s kupcima. Bez obzira na to da li kupci vozila kupuju „onlajn“ ili preko dilera, isporuka uvek ide preko ovih kontaktnih tačaka. Zbog toga kupci uvek znaju koliko će platiti za vozilo, a prodajna mesta uvek znaju naknadu koju će dobiti za svaku prodaju ili isporuku.
Umesto prodavanja vozila s različitom opremom, proizvođači automobila sada razmatraju implementiranje svega što imaju u sva vozila, s tim što će sistemi biti aktivirani putem softvera. To će sniziti troškove proizvodnje i povećati prihode kroz usluge koje će birati kupci. Sve dok je proces kupovine lak a refundiranje zbog slučajnih kupovina brzo, to bi moglo dobro da funkcioniše.
Električni automobili bi mogli da naprave revoluciju pružajući prevoz kao uslugu. Sistem podele prevoza se u međuvremenu nije pokazao kao najsrećnije rešenje, posebno u vreme pandemije koronavirusa. Većina vozača želi automobile ne samo kao prevozno sredstvo, već i kao privatan prostor.
Neke kompanije su to već predložile, s višestrukim reperkusijama. Dotični poslovni model smanjuje potrebu proizvođača automobila za profitom kroz proizvodnju i prodaju sve većeg broja vozila, što naravno zahteva više prirodnih resursa. Zarada se može ostvariti i stavljanjem u ponudu efikasnih, robusnih i praktičnih vozila. Definitivno, već živimo u vremenu u kojem se oblikuje budućnost automobilske industrije, koja će se u potpunosti transformisati čini se brže nego što su mnogi mislili.
Vrele Gume
