Rekordi koji će najteže biti oboreni u Formuli 1

Šest neoborivih rekorda

Mercedes i Luis Hamilton ubrzanim ritmom obaraju neke od rekorda u Formuli 1, ali ipak, postoje neki koji teško da će ikada biti srušeni

Aktuelna dominacija Mercedesa je donela i obaranje nekih rekorda koji su dugo odolevali. Luis Hamilton je oborio četrdeset pet godina star rekord Džekija Stjuarta za najveći uzastopni broj trka u kojima je jedan vozač bio u vođstvu. To je poslednji u dugom nizu Mercedesovih napada na knjige rekorda.

Sledeći rezultat koji tim iz Breklija ima na meti je ostvarenje Williamsa od 24 uzastopne pol pozicije, što je britanski tim postigao 1992.-1993. Mercedesu su potrebna još četiri početna startna mesta da nadmaši Williams. Luis Hamilton je takođe tri trke udaljen od izjednačavanja rekorda Mihaela Šumahera od devetnaest uzastopnih podijuma. S druge strane, tim „na nišanu“ ima epohalnu McLarenovu sezonu 1988.

Ipak, postoje neki rezultati koji su teško dostižni i za Mercedes. Pred nama su rekordi koji dugo odolevaju i verovatno će još dugo odolevati napadima (ako ne i zauvek).

Pobeda sa najnižeg startnog mesta
Džon Votson, VN SAD (Zapad) 1983.
Votson je ostvario neverovatnu pobedu startovavši sa dvadeset drugog mesta na VN SAD (Zapad) 1983. godine.

Drugi najbolji rezultat je ostvario Rubens Barikelo, koji je 2000. godine pobedio na VN Nemačke, startovavši prethodno sa osamnaeste pozicije. Votson je oborio rekord koji je postavio prethodne godine (1982.), kada je pobedio na VN Detroita, započevši trku sa sedamnaestog mesta.

Startujući sa čak četiri sekunde slabijim vremenom od nosioca pol pozicije u Long Biču, Patrika Tambeja, Votson je bio na samom začelju, sa Niki Laudom na dvadeset trećem startnom mestu, s tim što su McLarene nadmašili u kvalifikacijama čak i bolidi Theodorea i Tolemana.

Sa izdržljivim Michelinovim pneumaticima, koji su funkcionisali odlično za vreme trke, McLareni su pravili krugove jednu i po sekundu brže od kvalifikacionih vremena. Nakon što je Lauda pretekao Votsona na početku, bio je vodeći u ovom tandemu koji je se probijao prema vrhu. Sa nezatnom degradacijom guma u prvoj polovini trke, McLareni su odlučno preticali automobile ispred sebe. Lauda je bio taj koji je „čistio put“, tako da je to Votsonu omogućilo da u velikoj meri sačuva svoje pneumatike.

Do dvadeset osmog kruga, McLareni su stigli na treće i četvrto mesto. U prilog su im išla dva odvojena sudara sredinom trke, kada su ispali Tambej, Keke Rozberg i Žan-Pjer Žarije, tako da su na čelu ostali Žak Lafit i Rikardo Patreze. U trideset trećem krugu, Votson je pretekao Laudu, i ubrzano je smanjivao prednost vodećih, koja je iznosila 20 sekundi.

Lafit se mučio sa veoma istrošenim Goodyear gumama, a Patreze, koji je pokušao da preuzme vođstvo, je otišao preširoko, omogućivši McLarenima da ga preteknu. Do četrdeset četvrtog kruga, Votson se našao u poziciji da napravi pritisak na Lafita. Williams nije bio težak plen zbog istrošenih pneumatika, a za samo sedamdeset minuta, odnosno četrdeset četiri kruga, Votson je bez pomoći bezbednosnog automobila napredovao za dvadeset i dva mesta.

Lauda, koji je u međuvremenu imao grčeve u desnoj nozi, nije mogao da napadne Votsona do kraja trke, tako da je Britanac opušteno vozio do kraja. Izvanredna otpornost Michelina je omogućila Velšaninu da ostvari neverovatnu prednost od 30 sekundi, a on je čak uspeo da sve vozače do treće pozicije (Rene Arnu iz Ferrarija) pretekne za čitav krug.

Najveća ostvarena razlika u pobedi
Stirling Mos, VN Portugala 1958.
Danas je Mercedes najbrži na gridu, to stoji, ali u eri gde se štedi gorivo i čuva automobil, razlike nisu ni blizu onakve kakve su bile u prošlosti.

Najveća razlika koju je Mercedes ostvario, od kada je postao dominantna sila u savremenoj F1, iznosila je četrdeset devet sekundi, ali taj rezultat je ništavan u poređenju sa onim što je uradio Stirling Mos 1958. godine na VN Portugala – pobedio je sa neverovatnom razlikom od 5 minuta, 12,75 sekundi.

Trka je ostala upamćena kako zbog ovog neverovatnog rekorda, tako i nesebičnog sportskog gesta britanskog džentlmena. Odmah nakon trke, drugoplasirani, inače lider u šampionatu, Majk Hotorn, bio je diskvalifikovan zbog nelegalnog restarta. Mos je direktno intervenisao protestujući u Hotornovu korist, tako da je kolegi obezbedio sedam poena (šest za drugo mesto i jedan za najbrži krug). Upravo zbog ovog poteza, Mos je na kraju izgubio titulu za jedan jedini poen od svog zemljaka.

Ulična staza u kvartu Portoa, Boavisti, duga 7,4 kilometra je bila mesto gde je Mos ostvario rekordnu pobedu u vremenskom smislu, ali njegova pobeda nije jedina koja je zabeležena kao pobeda sa najvećom ostvarenom razlikom. Po drugačijim kriterijumima, pobede Džekija Stjuarta na VN Španije 1969. i Dejmona Hila na VN Australije 1995. predstavljaju izazov za Mosov rekord, jer su u oba slučaja ostvarene sa više od dva kruga prednosti.

Ipak, bez obzira ko kakvu „meru“ odabere, niko nije bio ni blizu Mosa, Stjuarta i Hila, a bilo bi potrebno neko čudo nad čudima da bi Mercedesu pošlo za rukom tako nešto danas.

Najviše pobednika u jednoj sezoni
11 – 1982.
Većina rekorda je vezana za dominaciju izvesnog tima ili vozača i njihovo konstantno ubedljivo izdanje. Dakle, rekordi su mahom posledica neke konstantnosti, što se nikako ne može reći za sezonu 1982. Mi stariji se sećamo te neverovatne godine kada je odsustvo konstantnosti bila jedina „konstanta“. Bila je to sezona o kakvoj danas, nažalost, možemo samo da sanjamo.

Ukupno je jedanaest vozača završilo na vrhu pobedničkog postolja: Alen Prost (Renault), Niki Lauda (McLaren), Didije Pironi (Ferrari), Džon Votson (McLaren), Rikardo Patreze (Brabham), Nelson Pike (Brabham), Rene Arnu (Ferrari), Patrik Tambej (Ferrari), Elio de Anđelis (Lotus), Keke Rozberg (Williams) i Mikele Alboreto (Tyrell).

Do koje mere je ta sezona bila izjednačena govori i činjenica da je Keke Rozberg osvojio šampionsku titulu sa samo jednom pobedom, a čak osam vozača je završilo unutar dvadeset poena od četrdeset četiri, koliko je osvojio šampion. Samo je još jednom vozaču pošlo za rukom da se okiti šampionskom titulom sa samo jednom pobedom, Majku Hotornu 1958. U sezoni 1982., devet različitih vozača je pobedilo u devet uzastopnih trka, što je izjednačen rekord koji je postavljen između sezona 1961. i 1962.

Što se nove ere tiče, 2012. smo imali osam različitih pobednika, uz sedam uzastopnih trka sa različitim pobednicima, tako da ta sezona može da se označi kao neizvesna. Druge tri sezone, 2003., 1985. i 1983., takođe su bile sa po osam različitih pobednika, ali poslednjih godina, generalno, sve je manje vozača koji dele „plen“, što znači da će obaranje rekorda iz 1982. ostati pust san.

Najstariji vozač koji je startovao u jednoj trci
Luj Širon
Poslednjih godina, Formula 1 je sport sve mlađih ljudi. O tome jasno svedoči činjenica da rekordi vezani za najmlađeg startera, najmlađeg osvajača poena, najmlađeg osvajača pol pozicije, najmlađeg pobednika i šampiona, pripadaju aktuelnim vozačima. To jasno govori o trendu i „industrijalizaciji“ današnje Formule 1.

Za razliku od današnje situacije, u godinama kada su građeni temelji ovog sporta, kada je on praktično bila produžetak ere predratnih trka džentlmena, trkačke automobile su vozili ljudi drugačije starosne dobi. U prvih par sezona Formule 1, može se reći da je sve bilo na amaterskom nivou. Svih deset najstarijih vozača koji su učestvovali u F1 trkama, i sedam od deset najstarijih pobednika, vozili su pedesetih godina prošlog veka.

Zapravo, od dvadeset i jednog novajlije u Formuli 1, koji su stali u red za prvu veliku nagradu voženu u Silverstonu 1950., trojica su bila rođena u 19. veku. Pre nego što su telesna masa i fizička sprema bili prepoznati kao važni faktori u elitnom automobilizmu, Formula 1 je u velikoj meri predstavljala zabavu za stariju gospodu, a niko nije bio stariji od čoveka iz Monaka, Luja Širona.

Širon je bio jedna od „viktorijanskih relikvija“ Formule 1, vozač čija je karijera trajala trideset pet godina, od njegovih prvih trka u Francuskoj početkom dvadesetih godina prošlog veka, pa sve do pedesetih. Širon je tokom pedesetih učestvovao na 19 „grand prixa“, s tim što je treće mesto 1950. godine u Monaku bio njegov najbolji rezultat. Ostvario ga je sa napunjenih pedeset godina.

Mada se prvobitno penzionisao 1938. pre početka Drugog svetskog rata, Širon je veći deo pedesetih godina proveo odbijajući da konačno „okači volan o klin“. Par nedelja pre proslave pedeset šestog rođendana, 1955., postao je najstariji vozač koji je učestvovao u trci Formule 1, završivši na šestom mestu, i to za volanom Lancije.

Širon se na domaće tlo vratio sledeće godine, ali otkazivanje motora ga je onemogućilo da se takmiči. Poslednji pokušaj je imao 1958. na VN Monaka, kada nije uspeo da se kvalifikuje. Tada je imao pedeset osam godina i dve stotine osamdeset osam dana, što je više od Sebastijana Fetela i Luisa Hamilton zajedno. Da bi se stekao bolji uvid u to koliko je zapravo Širon bio „oldtajmer“, dovoljno je spomenuti neke bivše vozače poput Martina Brandla (56), Gerharda Bergera (55), Tijerija Butsena (58) i Andree de Ćezarisa (55).

S obzirom koliko je današnja vožnja fizički zahtevnija, ovo je rekord koji sigurno nikada neće biti oboren.

Najniži procenat završenih trka u sezoni
1984.
Još jedan trend u evoluciji Formule 1 je poboljšavanje pouzdanosti. Sa unapređenjem tehnologije i stazama koje su „nežnije“ prema automobilima, sve manje i manje automobila odustaje.

Rekord vezan na najviši procenat ukupnih finiša (vozači koji su ušli u plasman) je ostvaren 2013., kada je ukupno 86,7 odsto startera videlo i kariranu zastavicu. Ta brojka je 2014. pala na 79,1 odsto, jer je sa novim pravilima bilo i više nepoznanica oko mehanike. Međutim, čak se i 2014. kotira odlično, jer je na sedmom mestu po uspešnosti završetaka trka u istoriji Formule 1.

Rezultat je za sada popravljen u 2015., jer je akuelni procenat uspešnosti 80,2 odsto, i gotovo je sigurno da će ova decenija biti najuspešnija ikada po broju, odnosno procentu završenih trka. Poređenja radi, 2000-ih je taj postotak iznosio 70,8 odsto, devedesetih 53,8 odsto, sedamdesetih 54,2 odsto, šezdesetih 54,9 odsto i pedesetih 51,2 odsto.

Svojevrsni nadir pouzdanosti formula se desio osamdesetih, kada je tek 47,8 odsto vozača u proseku uspevalo da ugleda lepršanje karirane zastave na kraju trke. Najgora godina je bila 1984., kada je poslovična nepouzdanost bila u kombinaciji sa udesima i stazama koje su uništavale automobile, tako da je tek 40,9 odsto vozača finiširalo trke.

„Ljubitelji“ odustajanja su imali u proseku čak osam nezavršenih trka, što je manje od 40 odsto uspešnosti. Automobili (ali i vozači) su bivali „rastureni“ na VN Detroita i Dalasa, gde je pet, odnosno osam vozača uspelo da pređe preko ciljne linije.

Ipak, uz poboljšanje standarda, korporativnu odgovornost, PR, sistem kažnjavanja i asfaltirane široke zone izletanja, redukovane su trke koje su ekstremno trošile bolide i vozače (poslednja trka u kojoj je manje od polovine startera završilo na kraju je bila VN Australije 2008.). Da bi se ponovilo tako nešto kao osamdesetih, potrebne su zaista neke posebne okolnosti. Drugi najlošiji porocenat, kada je jedna sezona u pitanju, bila je 1986. (44,4 odsto). Dakle, 1982. je zaista predstavljala anomaliju, godinu kada je turbo era bila u punom „sjaju“ svoje dekadencije, tako da će se teško ikada tako nešto ponoviti.

Najmanje odvozanih trka do prve pobede
Đankarlo Bageti
Đankarlo Bageti će ostati upamćen kao najpoznatija statistička „greška“ u Formuli 1. Ovaj Italijan je pobedio na svom debiju 1961. na VN Francuske.

Ovo je čast koju je Bageti podelio sa Ninom Farinom, koji je pobedio na prvoj Velikoj nagradi za Svetski šampionat u Silverstonu 1950. i Džonijem Parsonsom, koji je pobedio na Indianapolis 500 trci 1950., na prvom nastupu u trci za Svetsko prvenstvo. Međutim, Bageti je jedini čovek koji je pobedio u svojoj prvoj trci protiv vozača među kojima nisu svi bili debitanti.

Ovaj neverovatan start Bagetijeve „grand prix“ karijere je bio još naglašeniji, jer je dvadeset šestogodišnjeg Italijana angažovao Ferrari, da vozi kao jedan od perspektivnih mladih vozača u trkama koje se nisu bodovale za šampionat. Bageti je pobedio u prve dve trke vozeći V6 Ferrari, na VN Sirakuze i Napolija.

S obzirom na izuzetna izdanja, Bageti je ušao kao četvrti „sharknose“ Ferrari 156 za VN Francuske. Kvalifikovavši se tek na dvanaestu startnu poziciju, sa timskim kolegama Filom Hilom, Volfgangom fon Tripsom i Ričijem Ginterom, koji su startovali sa prva tri mesta, šanse Bagetija da nastavi svoj pobednički niz su izgledale u najmanju ruku nikakve.

Ipak, na teškoj trci u Remsu, Bageti je uspeo da se probije do vodećih. U tome mu su mu u velikoj meri pomogli problemi njegovih timskih kolega, jer su svi morali da odustanu zbog mehaničkih kvarova. Trka od pedeset dva kruga se završila u uzavreloj borbi Bagetijevog Ferrarija i Porschea Dena Gurnija, koja se vodila do poslednje krivine, da bi Bageti izašao iz dvoboja kao pobednik, sa razlikom od samo 0,1 sekunde u odnosu na Amerikanca.

Pitate se zašto smo na početku Bagetija nazvali „statističkom greškom“? Italijan je u daljoj (razočaravajućoj) šestogodišnjoj karijeri u Formuli 1 osvojio samo pet poena.

Tokom istorije „Grand Prix“ trka, bilo je mnogih sjajnih debija, uključujući prve podijume vozača poput Žaka Vilneva, Luisa Hamiltona i nedavno Kevina Magnusena, ali niko još nije uspeo da napravi takav presedan poput Đankarla Bagetija.