Zbog lošeg poslovanja u Kini – povećavaju cene u Evropi
BMW-u je automobilska dobit u drugom kvartalu 2026. pala 60,7%, dok je prodaja u Kini potonula 30,2%. Neue Klasse treba da donese preokret, ali ostaje pitanje da li će deo cene BMW-ovog kineskog problema platiti kupci u Evropi.
BMW je električnu budućnost video mnogo pre većine tradicionalnih proizvođača. Revolucionarni i3 stigao je još 2013. godine, ali trinaest godina kasnije kompanija upravo na najvećem tržištu električnih automobila teško prati domaću konkurenciju. Prodaja u Kini snažno pada, profitabilnost se topi, a Neue Klasse treba da vrati BMW u igru. Ostaje pitanje koje posebno zanima evropske kupce – ko će platiti cenu tog zaostatka?
BMW je drugi kvartal 2026. završio sa brojkama koje teško mogu da se ignorišu.
Operativna dobit automobilskog segmenta pala je 60,7 odsto, na 629 miliona evra, dok je EBIT marža skliznula na samo 2,3 odsto. Istovremeno, prodaja BMW Grupe u Evropi porasla je 7,6 odsto, a u SAD 11,9 odsto.
I onda Kina. Isporuke su u drugom kvartalu pale čak 30,2 odsto, dok je pad u prvih šest meseci dostigao 20,4 odsto.
To je posebno bolan rezultat za kompaniju kojoj je Kina godinama bila jedan od najvažnijih izvora rasta i zarade.
Nemački Auto Motor und Sport ovih dana otvorio je zanimljivo pitanje: kako je BMW, koji je među prvima ozbiljno shvatio elektrifikaciju, završio u situaciji da danas mora da sustiže konkurenciju?
BMW je budućnost imao još 2013.
Dovoljno je setiti se originalnog BMW-a i3. Kada je stigao 2013. godine, bio je jedan od najhrabrijih automobila svog vremena. Električni pogon, karbonska konstrukcija, mala masa i potpuno drugačija filozofija pokazivali su da BMW električni automobil nije shvatio kao postojeći model kojem samo treba zameniti motor.
Problem je bio što je takav automobil bio skup za proizvodnju, a tržište još malo.
Za devet godina proizvedeno je oko 250.000 primeraka. BMW je zatim krenuo racionalnijim putem i naredne električne modele uglavnom razvijao na arhitekturama koje su mogle da prihvate različite vrste pogona.
Poslovno je to tada imalo smisla. Danas izgleda mnogo komplikovanije.
Dok je BMW odlično zarađivao na benzinskim i dizel automobilima, Tesla je usavršavao električni pogon, baterije, efikasnost i softver, a kineski proizvođači su u međuvremenu napravili tehnološki skok koji je malo ko u Evropi očekivao tom brzinom.
Kina više ne kupuje evropske premium automobile po starim pravilima.Tu je srž BMW problema.
Kineskom kupcu više nije dovoljno ponuditi nemački znak na haubi, kvalitetnu završnu obradu i odlične vozne osobine.
Domaći proizvođači nude veoma brze električne automobile, velike baterije, napredno punjenje, raskošne digitalne sisteme i opremu koja je do pre nekoliko godina pripadala mnogo skupljoj klasi.
I sve to po izuzetno agresivnim cenama.
Auto Motor und Sport navodi zanimljiv primer kineskog BMW-a i3, koji nema mnogo veze sa originalnim evropskim i3. Reč je o električnoj limuzini zasnovanoj na Seriji 3, kojoj ni popusti od 10.000 do 14.000 evra nisu doneli očekivani tržišni uspeh.
To više nije samo problem jednog modela. To je signal da se promenilo tržište.
Odgovor iz Minhena zove se Neue Klasse.
Nova generacija donosi namenski razvijenu električnu tehnologiju, 800-voltnu arhitekturu, nove baterijske ćelije, novu elektroniku i potpuno promenjen digitalni ekosistem.
Prvi iX3 već pokazuje da BMW nije zaboravio kako se pravi tehnološki napredan električni automobil. Još važnije, električni BMW modeli u Evropi trenutno beleže odlične rezultate.
U drugom kvartalu prodaja potpuno električnih vozila BMW Grupe u Evropi porasla je čak 37,9 odsto.
I upravo tu dolazimo do pitanja koje nas najviše zanima. Hoće li evropski kupac platiti kineski račun?
BMW danas mora istovremeno da finansira jednu od najvećih tehnoloških transformacija u svojoj istoriji, vodi cenovni rat u Kini i čuva profitabilnost na drugim tržištima.
A evropsko tržište mu trenutno ide dobro.
Zato se sasvim legitimno nameće pitanje: da li će deo izgubljene zarade u Kini BMW pokušati da nadoknadi upravo na evropskom kupcu?
To ne mora nužno da znači dramatično povećanje osnovnih cena. Premium proizvođači imaju mnogo sofisticiranije načine da poprave maržu – kroz pakete opreme, opcije, finansiranje, pretplate na digitalne usluge, skuplje verzije i pažljivo upravljanje popustima.
Za sada nema osnova da tvrdimo da BMW planira da kineski gubitak direktno prebaci na evropske cenovnike.
Ali račun negde mora da se zatvori.
BMW je već smanjio prognozu profitabilnosti automobilskog segmenta za 2026, dok istovremeno ulaže ogromne iznose u Neue Klasse i pokušava da povrati poziciju u Kini.
Zato priča o BMW-u danas prevazilazi jednu lošu godinu ili jedan loš kvartal.
Kompanija je među prvima videla električnu budućnost, napravila fantastični i3 – a onda na nekoliko ključnih godina skinula nogu sa gasa.
Sada ponovo ubrzava.
Neue Klasse možda će vratiti BMW u sam tehnološki vrh. Ali nas kao evropske kupce zanima još nešto: koliko će koštati to sustizanje i ko će na kraju dobiti račun?
Izvor podataka i inspiracija za temu: Auto Motor und Sport; finansijski podaci: BMW Group.
