Francuska ima dugu i bogatu istoriju kada je reč o inovativnom automobilskom dizajnu.
Naravno, tu pronalazimo neke od najegzotičnijih i najpoželjnijih mašina svog vremena, kao i ikone dostupne širokim narodnim masama. Evo ih sada pred nama, poređanih po abecednom redu:
Alpine A110
Alpine A110 koji poznajemo iz vremena današnjeg, briljantan je sportski automobil koji svoje kvalitete u velikoj meri duguje originalnom modelu, koji je na scenu stupio 1961. Usledio je nakon Alpine A108, koji je postavio osnove za novajliju s karoserijom od fiberglasa. Postojala je GT4 verzija s četiri sedišta, kreirana u pokušaju da se proširi ciljna grupa kupaca, ali je ipak dvosed taj koji je obeležio epohu.
Uspesi u auto-moto sportu su pristigli ubrzo nakon lansiranja ovog automobila, sa snagom koja je progresivno povećavana do 140 konja, iz zadnje postavljenog Renaultovog motora. Ova postavka je činila sjajnu osnovu za reli trke, a A110 je na tržištu opstao sve do 1977., čak se proizvodeći rame uz rame sa sofisticiranijim A310. Silazio je s proizvodnih linija u Brazilu, Bugarskoj, Španiji i Meksiku, a ukupno je proizvedeno 8139 primeraka.
Bugatti Type 35
Automobili Etorea Bugatija su već stekli sjajnu reputaciju među imućnim kupcima i trkačima zbog sjajnih performansi i voznih karakteristika, kada je Type 35 lansiran 1924. Započeo je priču s atmosferskim, dvolitarskim rednim osmocilindrašem. Međutim, ulazak u svet trka je doneo implementaciju kompresora (35C). 35T ga nije posedovao, ali je radna zapremina motora povećana na 2,3 litra, dok je ultimativni 35B imao i veći motor i ubrizgavanje pod pritiskom.
Type 35 je u različitim formama uknjižio više od 2.000 pobeda tokom svog životnog ciklusa, kao i još mnogo više nakon toga. S do 140 ks u serijskom izdanju, automobil je bio težak 750 kilograma. Bio je brz i upravljiv, a masa je minimizovana upotrebom točkova od livene legure, u koje su bile inkorporirane doboš kočnice, što je rezultiralo poznatim naplacima s osam paoka.
Citroën 2CV (Spaček)
Andre Sitroen je po svom prezimenu nazvao kompaniju, ali je Pjer Bulanže (1885-195o.) bio čovek odgovoran za čuveni 2CV. Začeti pre Drugog svetskog rata, rani prototipovi s jednim farom i valovitom karoserijom, bili su sakriveni u ambarima da ne bi pali u ruke nemačkih okupatora. Do 1948., 2CV spreman za serijsku proizvodnju je stupio na scenu, mada je početna prodaja bila prilično spora.
Međutim, kupci su uskoro počeli da cene komforno ogibljenje „Spačeka“ i njegovu jednostavnost. Pogonio ga je dvocilindarski vazdušno hlađeni bokser, koji je postepeno „rastao“ i postajao snažniji, sve do 0,6 litara radne zapremine i 31 ks. Proizvodio se do 1990., posle 3,8 miliona plasiranih primeraka, ušavši u panteon u kojem se nalaze Mini i Volkswagen.
Citroën C6
Brojni cu Citroenovi modeli koji su mogli da popune ovo mesto, kao što su CX, GS ili XM. Ipak, C6 je zaslužio da se nađe na listi jer se usudio da zauzme kurs različit u odnosu na Audi, BMW, Jaguar i Mercedes, koji su odabrali konzervativniji pristup. Za početak, C6 je po pitanju dizajna evocirao na inovativni CX, uključujući konkavni zadnji prozor.
Stajling prvobitnog C6 je trebalo da bude predstavljen 2000., ali je tek 2005. ovaj model ušao u prodajne salone. Čak i pre toga, predsednik Žak Širak je naložio pretproizvodnju C6 kao svog omiljenog transportnog sredstva. Sasvim je jasno zašto je C6 pružao uglađenu, „superkomfornu“ vožnju, omogućenu elektronski kontrolisanim Hydractive sistemom.
Citroën DS
Ukoliko bismo morali da odaberemo jedan model kao pojam francuskog automobila, to bi verovatno bio Citroen DS. Postao je sinonim za „automobilski šik“, što i ne mora da bude u potpunosti pozitivno, jer je on bio mnogo više od toga. Kada je lansiran, 1955., bio je neviđeno avangardne pojave, nadmašujući po smelom stajlingu i američke automobile tog vremena. Njegove elegantne, aerodinamične linije, reflektovale su sofisticiranost sistema „ispod lima“, poput samonivelišućeg oslanjanja.
Jedina stvar koja je usporila DS da napravi još veći uspeh na početku, bio je 1,9-litarski motor prenesen iz Traction Avanta, ali je kasnije zamenjen većim jedinicama, i na kraju 2,3-litarskim agregatom s direktnim ubrizgavanjem goriva (DS23). Citroen je takođe u ponudi imao i jeftiniji ID, koji je izgledao isto kao DS, ali bez složenog ogibljenja koje je znalo da bude uzrok problematične pouzdanosti.
Delahaye 135
Delahaye je godinama proizvodio pristojne regularne automobile da bi 1935. naglo promenio kurs sa sportskim 135. Na prvi pogled, specifikacije nisu izgledale preterano obećavajuće, s 3,2-litarskim, rednim šeestocilindrašem, izvađenog iz kamiona i instaliranog u šasiju automobila, isporučujući 95, odnosno 110 ks. Međutim, 135 se pokazao brzim i pouzdanim.
Posle rata, 135 je nastavio život s većim 3,6-litarskim motorom, i dalje uz opcije u vidu četvorostepenog manuelnog ili Cotal „pre-selector“ menjača. Čak i u ovoj fazi, sve 135-ice su bile s volanom na desnoj strani, što je bila „pogrešna“ strana na francuskim putevima, posledica predratnih konvencija o proizvodnji kočija.
Facel Vega HK500
Reč je o proizvođaču kočija koji je 1954. razvio punu proizvodnju automobila. Prvenac je došao u vidu modela FV, čiji je stajling evoluirao u HK500 1958., koji je uprkos svom nazivu pristigao s 6,0-litarskim V8 izvorno iz američkog Chryslera. S 360 ks, HK500 je bio jedan od najsnažnijih automobila dostupnih u Evropi u to vreme. Međutim, rani modeli su dolazili s inferiornim doboš kočnicama, da bi jedinice s diskovima u igru ušle 1960.
Ipak, performanse nisu predstavljale glavni fokus HK500, jer je on pre svega bio luskuzni GT, a kabinski prostor je na najbolji način reflektovao raskoš ovog automobila, mada je velika armaturna tabla, koja je izgledala kao da je od orahovine, zapravo bila od metala.
Genty Akylone
Čitavo je mnoštvo hiperautomobila predstavljenih s ciljem da sa „supersportskog prestola“ svrgnu veličine kao što su Ferrari, McLaren, Lamborghini… Jedan od malobrojnih iz Francuske je Genty Akylone. Na papiru, do „stotke“ ubrzava za 2,7 sekundi, a može da pojuri do 355 km/h. Iz 6,0-litarskog twin-turbo V8 je izvučeno 1.200 ks, koje su omogućile 2,5 sekundi kraći sprint od 0 do 300 km/h u odnosu na McLaren P1.
Razvoj Akylonea je još uvek u toku, s planom da serijska verzija bude lansirana 2022.
Ligier JS2
Ligier poslovično više vezujemo za auto-moto sport nego serijske automobile. Ipak, JS2 je bio predviđen da se nađe na tržištu i ponudi kupcima. Koristio je jednostavnu cevastu čeličnu šasiju s karoserijom od fiberglasa, podsećajući na Alpine A110. Lansiran je 1970., s 2,7-litarskim V6 motorom iz Citroena SM, mada su prototipovi koristili Fordov V6.
JS je ime dobio po trkačkom vozaču Džou Šleseru (Jo Schlesser), bliskom prijatelju Gija Ližijea. Proizvedeno je samo 150 primeraka između 1970. i 1977., u velikoj meri zbog visoke cene i fokusiranosti Ligiera na aktivnosti u auto-moto sportu, umesto na marketing vezan za serijski automobil.
Matra Bagheera
Matra Bagheera zaslužuje svoje mesto među najboljim francuskim automobilima svih vremena, ne zato što poseduje „zverske“ performanse, već zbog svog dizajna koji je izdvaja od svega ostalog iz tog vremena. Za početak, reč je o jednom od ranih serijskih modela koji su usvojili konfiguraciju sa središnje pozicioniranim motorom. Uprkos tome, tri osobe su mogle (komforno) da se smeste u kabinu. Tu su i paneli karoserije od kompozitnih vlakana, koji počivaju na lakoj krutoj (čeličnoj) šasiji.
Ova postavka je Bagheeri pružila sjajnu upravljivost uz nezavisno ogibljenje u vidu polukrute osovine. Da su samo motori izvorno iz Simce bili moćniji i moderniji, Bagheera bi bila prava senzacija. Ipak, prodata su 47.802 primerka u periodu od 1973. do 1980.
Matra Djet
Ovaj simpatični automobil je još jedan francuski sportista koji je na pravi način iskoristio motor i menjač Renaulta 8, baš kao i Alpine A110. U Djetu, agregat je isporučivao skromne 72 ks, ali je karoserija od fiberglasa doprinosila masi vozila od samo 615 kilograma.
Dizajner ovog vozila, Rene Bone, prethodno je stekao bogato iskustvo u vazduhoplovnom inženjeringu, što je bilo očigledno u konstrukciji Djeta, ali je u isto vreme automobil učinilo preskupim da bi bio profitabilan na tržištu. Na kraju je proizveden 1.681 primerak, što je pomoglo katapultiranju Matre u Formulu 1 i trke izdržljivosti.
Matra-Simca Rancho
Francuzi su oduvek bili pravi majstori u prozvodnji jednostavnih vozila. Ipak, Matra-Simca Rancho je predstavljala nešto više od skupa delova. Baziran na neupadljivom Simca 1100 VF3 vanu, Rancho je dobio zadnja sedišta, prozore i neke terenske atribute.
Doduše, u igri nisu bili integralni pogon, veliki točkovi i masivne gume, ali ono što mu je nedostajalo na planu „off-road“ vožnje, nadoknađivao je simpatičnim stajlingom koji su kupci prosto obožavali. Pogonio ga je spori 1,4-litarski benzinac, što nije sprečilo 56.700 kupaca da priušte Rancho između 1977. i 1984.
MPM Erelis
Među francuskim automobilima koji su zaslužili bolji tretman od strane tržišta i publike, ističe se MPM Erelis. Dizajniran kao kupe s četvoro vrata, nije namenjen kupcima s dubljim džepom, već onim skromnijim, jer ga krasi ulazna cena od tek 16.500 evra.
Pogonjen 1,2-litarskim turbomotorom sa 130 ks izvorno iz PSA, Erelis prednost u odnosu na slične modele pruža zbog toga što raspolaže u proseku 25 odsto manjom masom. To je inspirisalo MPM da kreira jedinstvenu trkačku seriju za Erelis, a kompanija takođe razvija SUV i električni gradski automobil u nastojanju da proširi gamu.
MVS Venturi
„Francuski odgovor na Porsche 911“ je bila često korišćena fraza koja se vezivala za MVS Venturi i njegovog naslednika Atlantique. Ipak, realno je bio više u ravni s Lotusom Esprit. Za početak, modeli MVS-a su bili dvosedi sa središnje pozicioniranim motorima i kompozitnom karoserijom preko čelične šasije. U svakom slučaju, poređenje s Porscheom nije dolazilo u obzir po pitanju prodaje, jer su i Venturi i Atlantique proizvedeni ukupno u 750 primeraka.
Venturi 260 je bio brz automobil. Iz stanja mirovanja do 100 km/h je mogao da ubrza za 5,3 sekunde, uz maksimalnu brzinu od 270 km/h. Atlantique je sa sprintom do „stotke“ za 4,9 sekundi i maksimalnom brzinom od 275 km/h bio još performantniji. Za isporuku snage se brinula turbo verzija 3,0-litarskog V6 PRV-a (Peugeot-Renault-Volvo), mada se radilo o prilično teškom motoru, što naravno nije išlo u korist voznih osobina.
Peugeot 205 GTi
„Naj“ francuski automobil svih vremena? Peugeot 205 GTI je definitivno u konkurenciji za taj naslov, jer se praktično gotovo svi hot heč modeli porede s njim, a govorimo o ikoni iz osamdesetih. Započeo je karijeru s 1,6-litarskim motorom sa 105 ks, uz masu od samo 805 kilorama, što ga je činilo izuzetno agilnim Potentnija 1,9-litarska jedinica sa 130 konja je naravno bila brža, ali mnogi smatraju da je izgubila „finesu“ 1,6-litarske verzije.
Peugeot je nešto „omekšao“ ogibljenje u 2.5 GTI, suočavajući se s kritikama da je zadnji deo automobila „nestašan“ kada vozač podigne stopalo s papučice gasa sredinom krivine. Bez obzira na to, nijedan drugi „hot heč“ iz te ere nije pružao ni izbliza takvo uzbuđenje u vožnji kao 205 GTi. Kabriolet koji je dizajnirao Pininfarina je pristigao 1986. pod oznakom CTi.
Peugeot 203
Peugeot je bio očigledno pod uticajem dizajna američkih automobila u vreme kada je iznedrio 203, koji je na scenu stupio 1948. Anfas pune širine i spuštajuća linija krova, bili su u jasnom kontrastu s vertikalnim dizajnom prisutnom kod većine rivala.
Ispod karoserije, 203 je bio još avangardniji, jer je posedovao hidrauličke kočnice koje su bile novina u klasi. Takođe je imao nezavisno prednje ogibljenje sa spiralnim oprugama, volan sa zupčastom letvom, pa čak i sinhronizovani menjač od 1954. Za taj period se radilo o radikalnim rešenjima, a dotičnu temu je nastavljao i motor s aluminijumskom glavom i „visokoturažnim“ karakterom, što je umnogome doprinelo pobedama u reli takmičenjima.
Peugeot 504
Ovaj model je bio zamena za u to vreme vremešni 404, mada su se ova dva modela proizvodila uporedo nekih sedam godina. Reč je o svojevremeno izuzetno modernoj limuzini s disk kočnicama na sva četiri točka i opcionim motorima s direktnim ubrizgavanjem goriva, dostupnim od samog početka. 504 je takođe bio u ponudi kao veliki karavan u standardnom Commericale i Familliale izdanju s osam sedišta.
Dizajn je potpisao Pininfarina, studio koji je osmislio i Coupe i Cabriolet, u ponudi s 1,8-litarskim i 2,0-litarskim motorima. Ovi modeli su ujedno bili prvi ispod čijih hauba će se naći PRV Douvrin V6.
Renault 4
Ovo je prvi model francuske marke s pogonom na prednje točkove. Bio je direktan rival Citroena 2CV, mada je ta uloga u velikoj meri pripadala R3 verziji, koja je zapravo bila ogoljeni R3 sa „šištajućim“ motorom radne zapremine 0,603 litra. „Četvorka“ je pristigla s četvorocilindarskim motorima od 845 i 1.108 „kubika“ i menjačkom kutijom postavljenom ispred agregata, što je zahtevala ručica menjača u stilu „Spačeka“, koja se izvlačila iz armaturne table.
Poput svog arhirivala, i Renault 4 je posedovao meko ogibljenje, sjajno za hvatanje ukoštac s ruralnim francuskim putevima. Međutim, „četvorka“ je koristila isti prost dizajn polukrute osovine a začkoljica kod ovog rešenja je bila što je međuosovinsko rastojanje s leve strane bilo kraće u odnosu na ono s desne strane vozila. To naravno nije bila prepreka da Renault 4 ostvari veliki uspeh. U proizvodnji je proveo 31 godinu, s ukupnim plasmanom od 8.135.424 primerka, uključujući 4×4 i Plein Air verzije.
Renault 8
Možda je bio konzervativnog stajlinga kada je lansiran 1962., ali „ispod lima“ je Renault 8 bio izuzetno zanimljiva i napredna mašina. U vreme kada je većina njegovih rivala koristila doboš kočnice, Renaultov pulen je eksploatisao diskove na sva četiri točka. Ogibljenje je bilo u potpunosti nezavisno, a postojala je i opcija u vidu automatskog menjača s kontrolnim dugmićima na armaturnoj tabli.
Većina verzija „osmice“ je proizvedena sa skromnim motorima do 53 ks, ali je sportski Gordini dobio jedinicu od 90 konja, dok je poslednji 1300 raspolagao s „vrtoglave“ 103 ks. To nije bilo nimalo loše za automobil mase od samo 853 kilograma. Gordini je prodavan isključivo u prepoznatljivoj plavoj nijansi s belim trkačkim prugama.
Renault Clio
Neko bi možda na ovo mesto pre postavio Renault 5, ali noviji model pobeđuje zbog dinastije koju je začeo. Naziv je u opticaju više od tri decenije (verovali ili ne), budući da je na scenu stupio 1990. Pored toga, ne pokazuje znake posustajanja niti pada popularnosti. Bio je u ponudi u verzijama s tri i petoro vrata, s različitim benzinskim i dizel motorima.
Ukoliko bi neku od varijanti iz prve generacije trebalo izdvojiti, to je svakako Williams, prvobitno proizveden u 2.500 primeraka radi homologacije za kvalifikacije u Grupu A auto-moto sporta. Kupci ovih automobila su bili pomalo ozlojeđeni što je Renault profitirao na uspehu Williamsa lansiravši još dva naslednika s dotičnom oznakom. Ukupno je proizvedeno 12.100 Clio Williamsa.
Simca 1200S Coupe
Transformacija iz neupadljive Simca 1000 limuzine u kupe je prosto oduzimala dah. To nije bilo čudno, budući da je dizajn potpisao Betone. Italijanska firma je takođe sklapala karoserije i slala ih u Francusku u posebno prilagođenim vagonima.
Inicijalno, model 1000 se činio preslabim, tako da je pristiglo unapređenje u vidu 1200S 1967. Snaga je s 52 skočila na 80 konja, a svi kupei su bili opremljeni disk kočnicama na sva četiri točka, što je otprilike bila jedina mehanička nadgradnja platforme pozajmljene od modela 1000.
Vrele Gume
Priredio: Pavle Barta
4 Komentara
Comments are closed.
Francuzi imaju samo loš, gori i najgori automobil, nikako najbolji
[…] ga je kreirao pre Drugog svetskog rata, i kao što smo naveli u priči o najboljim francuskim automobilima u istoriji, uspešno ga sakrio od nemačkih okupatora. S prodajom je krenuo 1948., da bi konačno bio […]
Gde su na listi CX ili SM koji je rađen u vreme kada je Citroen bio vlasnik Mazeratija?
Bugatti?