Zašto automobilska industrija (ovakva kakva je danas) mora da propadne?

Da li današnji prosečan kupac može da oseti senku dekadencije koja se nadvija nad automobilskom industrijom?

Hajde da se pozabavimo nekim ključnim pitanjima: 1. Da li je svetu potreban toliki broj modela automobila, koji egzistira u današnje vreme? Da li su cene po kojima proizvođači prodaju svoje automobile realne? Da li je bogaćenje menadžmenta srazmerno uspehu kompanija koje vode? Ovo su samo neka od ključnih pitanja u vezi s današnjom automobilskom industrijom.

Odgovor na prvo pitanje je – ne. Broj modela uslovljavaju ekonomska stanja tržišta, koja se opet, s druge strane, u velikom broju slučajeva na silu drže u siromaštvu, dok se u nekim drugim čak i superautomobili mogu neretko pronaći na otpadima. Pored toga, važan faktor je „nadmašiti konkurenciju“, tako da nimalo ne treba da čudi što u toj „tržišnoj utakmici“ dobijamo čist „višak“ modela, varijanti i platformi.

Odgovor na drugo pitanje je – ne. Dokaz za to je pad vrednosti koji se dešava onog momenta kada guma dodirne asfalt van prodajnog salona, a pad je drastičniji što je automobil noviji.

Na treće pitanje, odgovor je naravno takođe – ne. Setimo se samo Alena Malelija, bivšeg šefa Forda, koji je generisao 300 miliona dolara u akcijama u okviru osmogodišnjeg mandata u „plavom ovalu“. Tokom 2014. je ostvario bonuse od čak 14 miliona dolara, što nimalo nije bilo u skladu s poslovanjem kompanije! Dok je u SAD odnos plate generalnog direktora i radnika u proseku bio 30:1 1978. godine, 2014. je zabeležen prosečan odnos od 299:1. Dekadentno, zar ne? Setimo se samo kako je propao Stari Rim i neke druge imperije – sve je započelo neravnopravnom raspodelom dobara, da bi se na kraju stvari urušile iznutra.

Hajde da vidimo neke indikativne primere iz premijum i „mejnstrim“ segmenta:

BMW nekada i sada i primer Renault Meganea

Tržišna utakmica

Sasvim je jasno da neoliberalno kapitalističko tržište za imperativ ima aktuelnost proizvoda, a ona se tretira kao primarni faktor, posebno kada je reč o (nametnutim) prohtevima kupaca, uz ono čuveno „NOVO!“, prisutno kao etiketa na proizvodima češće kada nisu suštinski novi nego kada to zaista jesu. Ovu pojavu jasno možemo da primetimo kroz sve frekventnije lansiranje tih „novih“ proizvoda, kao i agresivne reklamne kampanje koje ubeđuju kupce da moraju da kupe ono što im možda ni ne treba.

Institucija „novog“ je otišla toliko daleko, da smo u okviru automobilske industrije dobili i njen derivat – „potpuno novo“. Dakle, kada na scenu stupi restilizovani model, on se etiketira kao „nov“, dok se nova generacija naziva „potpuno novom“. Čak, „potpuno novim“ se nazivaju modeli koji to uopšte nisu, poput recimo prošle generacije Opel Corse, koja je počivala na staroj mehaničkoj platformi i praktično je bila temeljna restilizacija prethodnog modela.

Da bismo napravili komparaciju, ovde možemo i spomenuti industriju mobilnih telefonskih uređaja. Novi aparati niču „kao pečurke posle kiše“, a generacije se uveliko preklapaju, tako da u nekim momentima čak imamo nominalno istu klasu telefona jednog proizvođača, prisutnu na tržištu u četiri različite generacije?!

Ovde se nameće jedno sasvim zdravorazumsko pitanje: „Da li vam je zaista potreban Samsung Galaxy S20, a imate recimo šest meseci star S8?“. Naravno, u ljudskoj prirodi je da želi bolje i više, ali da li se zaista to dobija kupovinom „potpuno novog“ modela, i da li razlike između modela „2.0.1“ i „2.0.2“ opravdavaju i (poslovično nesrazmernu) razliku u ceni (primer: najniža cena koju smo pronašli za Samsung Galaxy S20 iznosi 802 evra, dok je najniža za S8 399 evra)? Realno, ne, ali tu je konkurencija koju treba „zgaziti“. Naravno, isti stav neguje i ona druga strana.

Paradoksalno, zar ne? S jedne strane, neoliberalni kapitalizam nalaže slobodno tržište, nemešanje države u ekonomiju, a sve se u suštini svodi na težnju ka monopolizaciji, odnosno kontroli koju ostvaruje onaj koji je najjači. Od pravedne raspodele dobara, koja bi trebalo da je krajnja instanca ovog sistema (u teoriji), nema ovde ništa. Ideja o apsolutnoj slobodi u ekonomiji je maštarija, a stvarnost je postepeno ostvarivanje što veće kontrole (što na koncu vodi ka monopolu). Nosioci kapitala su oni koji se pitaju, a mi, kao građani sveta, često smo na tom planu pasivni, koliko god to “marksistički” zvučalo, jer sušta je činjenica da je raslojavanje društva sve izraženije a razlike u bogatstvu sve veće, što znači da se višak samo pripaja inače gigantski nagomilanom kapitalu.

Monstrum koji se hrani profitom

Svrha današnjeg neoliberalnog tržišta nije da pruži bolje i više, već da u sklopu zadate zakonske regulative i standarda ostvari što je moguće veći profit, a praktično jedini entitet koji može da mu stane na tom putu uništenja ne samo humanosti i ljudskih vrednosti, već i same planete, trenutno je institucija pod imenom „država“, koja nažalost na globalnom planu u sve većoj meri doživljava tranziciju od suverenog pravnog međunarodnog entiteta ka privatnom vlasništvu multinacionalnih korporacija.

Imperativ je da se potrošačko društvo  različitim merama forsira da „kupuje novo“, a ljudi u (relativno) razvijenim zemljama najčešće kupuju stvari koje im suštinski uopšte ne trebaju. S druge strane, ne postoji opšta svest o aktuelnom ekocidu i prekomernom trošenju resursa, koji se pojavljuju na horizontu i prete da u potpunosti unište današnju civilizaciju. Samo u Velikoj Britaniji se godišnje baci 4,5 miliona tona UPOTREBLJIVE HRANE!

Kina

Svedoci smo vremena u kojem je isplivao novi ekonomski „behemot“ – Kina. Kineska centralna vlada je u fazi sprovođenja reformi, kroz koje želi da ostvari formiranje većih i moćnijih konglomerata, upravo radi efikasnije borbe na globalnom planu. Dakle, Kinezi nisu „revolucionari“, oni su samo potencijalno „veći kapitalisti od samih kapitalista“. U kapitalizmu jednostavno veća riba jede manju i biće „interesantno“ videti šta će se desiti kada „malih riba“, koje su ključne u prirodnom lancu prehrane, više ne bude. Dakle, ono što se često navodi kao „vrlina kapitalizma“, što imamo tržište na kojem „možemo da biramo ono što nam odgovara“, upravo teži tome da se taj izbor u potpunosti suzi i svede na vrednost „1“. Nekako, sve podseća na neku lažnu digitalnu transformaciju u kojoj sve “probleme” rešavaju “jedinice” i “nule”.

Koliko je ta „mogućnost izbora“ čak i u današnje vreme iluzija, pokazuje recimo industrija sportske opreme. Nekada je proizvođača i robnih marki u ovoj oblasti bilo manje, međutim, oni su proizvodili suštinski različite proizvode i bili su mahom specijalizovani za izvesne sportske discipline. Danas, bez obzira na „marku“, ljudi kupuju potpuno istu stvar, proizvedenu po potpuno istovetnoj tehnologiji i u istim specifikacijama, uz naravno internu kvalitativnu klasifikaciju.

Automobilski giganti postaju sve krupniji

Nije li ista stvar sa automobilima? Automobilski konglomerati u sebe uvlače manje proizvođače, tako da ih recimo Volkswagen grupa danas ima 12, a pored proizvodnje vozila, bavi se i finansijskim uslugama, lizingom, bankarstvom i osiguranjem, kao i flotnim menadžmentom.

FCA poseduje jedanaest robnih marki vezanih za automobilsku industriju, a pored proizvodnje automobila bavila se i proizvodnjom komponenti (Magneti Marelli), dok je i dalje u oblasti robotike i industrijske automatizacije (Comau), kao i metalurgije (Teksid). U međuvremenu, italo-američki konglomerat je u fazi pripajanja s PSA grupom, s kojom oformljuje novu kompaniju – Stellantis.

Japanska Toyota pod sobom ima „samo“ pet robnih marki vezanih za automobilsku industriju, uz posedovanje udela u brojnim drugim kompanijama, i prisustvo u brojnim zajedničkim poduhvatima. Japanski concern pod sobom ima čak 606 zavisnih preduzeća i 199 pridruženih kompanija.

Dakle, neoliberalno kapitalističko tržište ne prihvata ono što se ne prodaje „dobro“, tako da, koliko god voleli, primera radi, Hondu Accord ili Toyotu Avensis, i koliko god ti automobili bili kvalitetni, kao što i jesu, zbog tržišnih trendova, u ovom slučaju u Evropi, „gazdama“ ne donose zadovoljavajuću zaradu, tako da jednostavno bivaju uklonjeni iz prodaje.

SUV/krosover licemerje

Koliko je krajnje dvolična čitava priča o „ekologiji“, elektrifikovanim automobilima i prekomernoj emisiji izduvnih gasova, jasno dokazuje takozvani „bum“ u prodaji SUV/krosovera. Čist zdrav razum nalaže da je za gradske uslove eksploatacije najbolje imati neki automobil iz A ili B segmenta. Razlozi su jasni, te ih nećemo navoditi. Za duga putovanja, najpogodnije su udobne limuzine i njihovi karavanski pandani, a za terensku vožnju modeli poput Jeep Wranglera ili Toyote 4Runner. Međutim, s druge strane, imamo najezdu novih proizvoda u vidu „urbanih terenaca“ (šta god to bilo) i neupotrebljivih i poluupotrebljivih „teškaša“ poput BMW-a X6, Mercedes-Benza GLE Coupe i sličnih.

Sasvim je jasno da automobili SUV/krosover konfiguracije imaju lošiji koeficijent otpora vazduha, veće i teže pneumatike, samim tim i veći otpor pri kotrljanju, a i mahom su veće mase u odnosu na konvencionalne ekvivalente. Sve to donosi veću potrošnju, a uporedo s tim, kumulativno i mnogo više izduvnih gasova u atmosferi. Dakle, dok se s jedne strane forsira elektrifikacija, isto tako se maksimalno stimuliše prodaja SUV/krosover modela, jer se na njima jednostavno VIŠE ZARAĐUJE, odnosno takvi modeli donose više dobiti iz poslovanja za proizvođače. To ne treba da čudi, jer razlika u ceni jednog krosovera iz C segmenta i njegovog konvencionalnog parnjaka iznosi i 40 odsto. Iz tog razloga proizvođači imaju običaj da porede recimo krosover iz B segmenta s tipičnim pripadnikom C segmenta, gde se za „sličnu cenu dobija više“. Da, kako da ne…

Neka prosečna razlika emisije ugljen-dioksida između SUV/krosovera i njegovog konvencionalnog ekvivalenta je oko 20 g/km. Ovo je bazirano na dostupnim NEDC podacima i proizvoljnoj proceni autora, tako da je razlika realno prilično veća. Dakle, jedan krosover će na distanci od 100 kilometara izbaciti u atmosferu čak 2 kilograma više ugljen-dioksida od „običnog“ odgovarajućeg modela. Na putu od 1000 kilometara, izbaciće 20 kilograma više gasa koji je glavni krivac za efekat „staklene bašte“. E, sada, recimo u jednom gradu poput Londona imamo 2,56 miliona vozila. Ukoliko bi svako deseto vozilo bilo SUV/krosover tipa, bilo bi ih 256.000. Ako u obzir uzmemo da prosečan vozač u Londonu pređe godišnje oko 1.200-1.300 milja (1.900-2.100 kilometara) unutar grada (to na dnevnom planu iznosi prosečnih 5-6 kilometara), dobijamo rezultat da dotičnih 256.000 SUV primeraka pređe dnevno oko 1.400.000 kilometara u proseku. Ukoliko dobijenu brojku pomnožimo s 20, dobijamo „višak“ od 28 tona ugljen-dioksida DNEVNO, odnosno 10.000 tona CO2 više godišnje, i to samo na osnovu karoserijske konfiguracije vozila. Naravno, ponavljam, ovo je proizvoljna računica autora, a realno stanje stvari je nažalost mnogo  gore.

Iz navedenog se sasvim jasno nameće da proizvođačima, a i povezanoj administraciji, nije posebno stalo do „ekologije“ i zdravlja ljudi, jer da je tako, SUV/krosover modeli bi bili bar dodatno oporezovani. Ovde kao da se radi o svojevrsnoj „seksualnoj tenziji između proizvođača automobila i EU administracije“. Tako dolazimo do paradoksalne situacije, gde će recimo (da uzmemo naš primer) vozači BMW-a X5 xDrive35i i 530d xDrive, platiti isti porez na registraciju vozila, s tim što prvonavedeni emituje čak 65 g/km CO2 više, što znači da će „do mora“ u atmosferu lansirati čak 32,5 kilograma više ugljen-dioksida. Sve u svemu, suština je u – profitu, ne u povećanoj „brizi zbog smanjenja radnih mesta, respiratornih bolesti i globalnog otopljavanja.

Dekadencija

Proizvođači automobila šire svoje proizvodne pogone, proizvode sve više modela i poslovično se hvale „bezgraničnom“ mogućnošću personalizacije, mada ovaj trend polako gubi na zamahu zbog usporavanja tržišta.  Jasno, tamo gde ima viška sredstava, mora postojati „razlog“ da se ona potroše.

U isto vreme, s obzirom na veći broj fabrika i širenje tržišta, zapošljava se i veći broj ljudi, što političari, ne samo kod nas, vole da koriste zarad lične promocije. Međutim, niko ne govori da ta radna mesta mogu sutra da nestanu, doslovno preko noći, posebno u zemljama kao što su zapadnobalkanske. U svemu ovome postoji jedno veliko „međutim“. Industrijski analitičari najavljuju stagnaciju tržišta novih automobila, što takođe ne treba da čudi, jer je planeta praktično prenatrpana četvorotočkašima, koji su svedeni na nivo „mobilnih telefona“, kao čisto potrošni proizvod, koji funkcioniše u periodu garancije, a zatim nastaje „lutrija“. Nema popravke, već pravac u salon po novi (sem ako dotično vozilo ne završi u nekoj zemlji poput Srbije). U toj jednačini se nameće jedno novo pitanje, karakteristično za današnje doba – „da li mi se uopšte isplati da posedujem automobil?“.

Iz svega navedeno ne treba da čudi što nova generacija milenijalaca, posebno u razvijenom svetu, generalno nije zainteresovana za kupovinu automobila.  Oni su očigledno odlučni da menjaju svet, ekološki su osvešćeniji od svojih roditelja, ne gledaju televiziju i ne čitaju novine, što znači da su u velikoj meri imuni na moć marketinga. Naravno, kod njih se sve vrti oko interneta, tako da su automobilske kompanije (s izvesnim zakašnjenjem) pažnju obratile i na dotičnu komunikacionu sferu, ali čini nam se na pogrešan način. Problem takođe predstavlja to što marketinška mašinerija u velikim kompanijama jednostavno ne razume  funkcionisanje “čopora” milenijalaca, koji egzistiraju na globalnoj mreži i mahom su imuni na skupe marke, prestiž i materijalne stvari, jer pripadnici te iste marketinške mašinerije funkcionišu po potpuno drugačijim principima u odnosu na milenijalce.

Naravno, postoje i drugi modeli poslovanja koji bi mogli da donesu spas (nekim) automobilskim kompanijama, poput programa podele prevoza i slično, ali o tome opširnije nekom drugom prilikom.

Zaključak

Nezajažljivost automobilske industrije dolazi u današnje vreme definitivno do svog vrhunca. Mnoge kompanije najavljuju „provajdersku“ budućnost jer „nove generacije nisu zainteresovane za kupovinu automobila“ i slično. Pa, zašto bi uopšte bili zainteresovani? Kako nije mozak svakog mladog čoveka ispran do te mere da kupuje patike od 100-150-200 evra (koje prodavac plati po 5-6 puta nižoj ceni), isto tako je i s automobilima.

Zamislimo zemlju „Utopiju“ u kojoj, za razliku od današnjeg sveta, sve funkcioniše po principu pravde, poštenja, zdravog razuma i po meri čoveka. Zamislimo tu „Utopiju“ u kojoj bi stvari bile po meri ljudskog bića a ne po meri profita. U toj „Utopiji“ bi odavno bili razvijeni superkondenzatori, vodonični pogon, priroda bi cvetala, zagađenje bi se smanjivalo a vozila i prevoz ne bi bili monopolistička stvar automobilske industrije, već predmet dostupan svima za dobrobit svih.

Već su neki pametni ljudi zaključili da je pobeda nihilizma nužna, jer se današnje vrednosti ubrzano približavaju svom kraju, a sam nihilizam je krajnji logički epilog velikih vrednosti i ideala. Da bismo (ponovo) spoznali te prave vrednosti i ideale, očigledno je da moramo doživeti dotični nihilizam, u našem slučaju automobilski, ali na koji isto tako može da se primeni univerzalan princip. Čovek jednostavno ne može bez sistema vrednosti, jer u suprotnom prestaje da biva to što jeste. Kontradikcije kapitalističke kulture, vezane za nehumanost, nemoralnost, licemerje i laž su takve da će u jednom trenutku neminovno dovesti do stvaranja kritične mase, koja će izazvati lančanu nuklearnu reakciju unutar same automobilske industrije.

Angela Merkel je onomad iskritikovala šefove automobilskih kompanija u Nemačkoj, zamerivši im na (pre)visokim platama i bonusima. Mada je njen potez bio političke prirode, više je nego indikativan. To se desilo pred izbore u Nemačkoj 2008. godine, kada je gospođa kancelarka nastojala da se dodvori levo orijentisanim glasačima. Ipak, bez obzira na prave porive, bila je više nego u pravu.

Mada je sve bilo u stilu „tresla se gora, rodio se miš“, jer ništa povodom dotičnog problema nije urađeno docnije, Merkelova se javno dotakla teme o neprimerenim zaradama. Tada je izjavila: „Samo zbog toga što neki šef američke automobilske kompanije može da ima hiljadu puta veća primanja od radnika u SAD, nije dovoljan razlog da se tako nešto praktikuje i u Nemačkoj. Takav trend treba zaustaviti, jer on ide na račun samih radnika. Ne želim da komentarišem uspeh američkih proizvođača automobila, ali mi je rečeno da se japanski mnogo više ističu po svojim uspesima. Isto tako mi je rečeno da u Japanu direktori imaju 20 puta veću platu od radnika.“

Reči kancelarke Merkel su tada prilično razljutile „glavešine“ u nemačkim automobilskim kompanijama, ali se sve sleglo kada je Tomas Šteg, portparol Angele Merkel, izjavio da nema nikakvih planova da se pravnim putem ograniče plate menadžmenta. Naravno, sve je bila obična predizborna priča i mada se to desilo pre deset godina, jasno do koje mere su bliske veze industrijalaca i političkih struktura.

„Pare ne smrde“, reče neko. Da, sve dok vam je čulo mirisa (čitaj „savest“) utrnulo do te mere da ne možete da razlikujete javni WC od parfimerije.

Uz sve to, još smo dobili pošast u vidu pandemije Kovida-19. Ko preživi (u automobilskoj industriji) pričaće…

Pavle Barta