Teslin prelazak na LFP baterije ukazuje na zabrinjavajući trend vezan za elektromobile

Tokom redovnog mitinga u Tesli u vezi s prihodima u trećem kvartalu 2021., Lars Moravi je rekao da fanovi ne bi trebalo da brinu o dolasku automobila od 25.000 dolara, za koji neki još uvek insistiraju da će biti nazvan Model 2. Ne zato što je ovaj na putu, već zato što živimo u „svetu ograničenom po pitanju baterijskih ćelija“. To objašnjava mnogo toga što se dešava u pozadini u automobilskoj industriji i uz mahanje upozorenjem: ponestaje nam ćelija!

Tačnije, Teslin potpredsednik zadužen za inženjering vozila, rekao je da neće dodavati nova vozila postojećoj gami. Da bi to uradio, Tesla zavisi od „povećanja kapaciteta ćelija, kako od naših dobavljača tako i unutar kuće“. Ideja će biti da se proširi prodaja trenutnih proizvoda „dok ima još uvek prostora za rast ovih postojećih“, s tim što je fokus na Modelu Y.

Ovo ograničenje u nabavci ćelija objašnjava prelazak Tesle na LFP jedinice za sve osnovne derivate Modela 3 i Modela Y. Ono što je započelo kao test u Šangaju, postalo je norma, ne samo zato što su se ove baterije pokazale pogodnim za Teslu, već što su jeftinije i robusnije. Pravi benefit koji su donele kompaniji bila je ušteda na trojnim ćelijama za skuplja vozila. Moravi je rekao da će prvo novo vozilo koje će biti predstavljeno biti Cybertruck.

S proširenjem proizvodnje koje Tesla planira da implementira u dve nove fabrike (Ostin i Grinhajde), biće mu potrebno mnogo više baterija nego što sada koristi. Drugim rečima, moraće ili da poveća proizvodnju baterija u Giga Nevadi ili da proizvodi sopstvene ćelije u Ostinu i Grinhajdeu.

To je bio deo plana sa 4680 ćelijama. Problem je u tome što razvoj ovih baterija nije bio brz kao što je to Ilon Musk očekivao, a fabrike će početi s radom bez ćelija koje su nameravale da proizvode. Teslina jedina opcija biće da ih kupi od bilo koga ko želi da ih proda. To je ono što je možda podstaklo dogovor s BYD-om (ako bude potvrđen).

Druge kompanije svake nedelje najavljuju nove fabrike. Stellantis je bio poslednji koji je to uradio. Rečeno je da će imati zajedničko ulaganje sa LGES-om (LG Energy Solution). Nedelju dana kasnije, obelodanjeno je da će imati još jedan sa Samsung SDI. Očekujemo da će se raditi o „višestrukim baterijama“ koje će biti rezultat novih ugovora. Do sada je italo-američko-francuski konglomerat obelodanio samo 80 GWh od planiranih 260 GWh koliko namerava da ima do 2030. I to je samo početak.

Vlade nameću ograničenja za proizvodnju motora s unutrašnjim sagorevanjem kao da se podrazumeva da će ćelija za sve proizvođače automobila biti u izobilju, što daje privid da je tranzicija na elektromotore jednostavna i laka. Sada je jasno da to neće biti slučaj. Nekim kompanijama neće preostati ništa drugo nego da prodaju nešto drugo ili jednostavno odustanu od proizvodnje automobila, posebno one koje nisu uspele da obezbede stabilno snabdevanje ćelijama.

Postoji značajan rizik da će ovaj politički motivisan napor ka elektrifikaciji bez odgovarajućeg planiranja dovesti do nestašice automobila. To se uglavnom dogodilo s električnom energijom kada su vlade deaktivirale nuklearne elektrane bez obezbeđivanja polgona na obnovljive izvore energije, kako bi išle u korak s potražnjom u Evropi.

Cene energije rastu, a većina vlada nema pojma šta da radi. Neke od njih ponovo aktiviraju elektrane na ugalj, što je bilo potpuno suprotno od onoga što na čemu se radilo i što je bilo planirano. Dekarbonizacija privrede postala je sekundarno pitanje kada su stvari postale ružne u vezi s proizvodnjom energije.

Džej Bi Straubel je skrenuo pažnju javnosti na to u intervjuu za This Week in Startups. Prema rečima ovog bivšeg rukovodioca Tesle, „svi žele da pređu na električne automobile u isto vreme“. Straubel je rekao da će doći do nestašice baterija i njihovih komponenti. On je podelio zabrinutost oko katoda, separatora i sirovina kao što je nikl, glavni sastojak 4680 ćelija. Zbog toga je pre svega pokrenuo Redwood Materials: da pokuša da se pobrine da do nestašice ne dođe.

U tom smislu, i s obzirom na to kako odjednom električna proizvodnja svih automobila može uticati na lanac snabdevanja, insistiranje na sporijem usvajanju možda nije toliko protiv životne sredine kao što bi Greta i druga deca to mislili. „Plug-in“ hibridi (ispravno napravljeni) mogu biti razumno rešenje, primera radi.

Pružajući dovoljan domet za svakodnevna putovanja s manjim baterijama, oni bi uštedeli na ćelijama i omogućili proizvodnju više vozila. Zagađenje i emisija ugljenika bi takođe bili značajno smanjeni.

U slučaju potrebe za dužim putovanjem, optimizovani motor s unutrašnjim sagorevanjem mogao bi da generiše energiju potrebnu da električni motori nastave da funkcionišu. Da bi emisija ugljenika bila stabilna, mogla bi da se koriste sintetička ili obnovljiva goriva. To bi smanjilo potražnju za ćelijama i sirovinama.

U međuvremenu, uz očekivana poboljšanja baterija, na kraju bismo mogli doći do čistijih električnih automobila. Ono što se ne čini izvodljivim je očekivati ​​da ćemo moći da prevedemo sva vozila na baterijski pogon onoliko brzo koliko neki misle da je moguće. Ovo je verovatno razlog zašto neki proizvođači automobila i dalje ulažu u gorivne ćelije uprkos tome što nemaju uspostavljenu mrežu za dopunu vodonikom: žele da imaju nešto da prodaju kada nas nedostatak ćelija zaista pogodi, što se čini da će se desiti.

Treba spomenuti i zablude da su električna vozila gora za životnu sredinu. Naravno da nisu. Istinski problem vezan za  njih je da se u potpunosti obezbede baterije bez kojih ona ne mogu da funkcionišu. Nedavni potezi automobilske industrije pokazuju da to neće biti lako rešivo. Ignorisanje tog problema dok još imamo vremena da popravimo ovu situaciju može pogoršati stvari u budućnosti.

Vrele Gume