AktuelnoIstorijaOnline plusSport

Najbolji „homologacioni“ modeli u istoriji automobilske industrije

1.12KPregleda

Šta je to homologacija? Mnoge trkačke serije zahtevaju od proizvođača da njhovi takmičarski automobili imaju svoje serijske pandane na tržištu, što znači da moraju ispunjavati standarde vezane za učešće u svakodnevnom saobraćaju.

Obično nam najbrži i najskuplji modeli neke modelne linije izazivaju najveće uzbuđenje, što ne treba da čudi, budući da često predstavljaju „civilne“ verzije sjajnih trkača.

 

Pred nama je 20 modela koji su se pokazali uspešnim kako na trkačkoj stazi, tako i na regularnim putevima.

 

Audi Sport Quattro

 

Audi Quattro je promenio prirodu univerzuma reli trka svojim pogonom na sve točkove, što je rivale prisililo da ubrzano rade na tome da smanje razliku i izađu s još boljim rešenjima. Sport Quattro je posedovao 320 milimetara kraće međuosovinsko rastojanje, što ga je činilo okretnijim. Takođe je posedovao petocilindarski motor nešto manje radne zapremine – 2,1 litar u odnosu na standardni Quattro. Serijske verzije su raspolagale s 306 ks, dok su reli trkači isporučivali čitavih 450 konja, što je u „evolucijama“ moglo glatko da probije i 500 konja.

 

 

Što se ostalih promena za Sport model tiče, u njih su uključeni iskošeniji vetrobran i akumulator u prtljažniku (radi boljeg rasporeda mase). Pored toga, kevlar i aluminijum su zamenili čelične komponente, da bi se težina više prebacila na zadnju osovinu, što bi eliminisalo tendenciju originalnog modela ka podupravljanju. Ukupno je proizvedeno 224 Sport Quattro modela, s tim što su 164 prodata kao serijski automobili.

 

BMW M3 E30

 

BMW-ova Motorsport divizija je već kreirala M1, M535i i M5, ali je E30 generacija M „trojke“ u najvećoj meri privukla pažnju javnosti. Kada je BMW poželeo da se takmiči u DTM seriji, bilo je neophodno da proizvede 5000 serijskih primeraka da bi se kvalifikovao. Tako je nastao M3. Uz korišćenje ojačane šasije s dvoje vrata, pozadi je počivao jedinstven prozor plićeg ugla i 40 milimetara više postavljen poklopac prtljažnika radi ostvarivanja bolje aerodinamike.

 

 

Kao što znamo, za pogon je bio zadužen 2,3-litarski četvorocilindraš, koji je inicijalno isporučivao 195 ks, odnosno 200 kada katalizator nije bio zahtevan lokalnom regulativom. Trkački primerci su otišli čak do 380 konja, uživajući u sportskim uspesima kako na asfaltu tako i šljunku, dok je onaj za učešće u svakodnevnom saobraćaju bio „pojačan“ na 215 konja 1989. Serijski model je takođe iznedrio nekoliko specijalnih edicija, a ukupno su proizvedene 17.184 jedinice, uključujući serijske i trkačke primerke, kao i specijalna izdanja i kabriolete.

 

Chevrolet Camaro ZL-1

 

Malo je specijalalno homologovanih modela koji su dolazili s petogodišnjom garancijom (80.000 kilometara) kao Chevrolet Camaro ZL-1 iz 1969. To je mogao da zahvali Chevroletovom COPO (Central Office Production Order) sistemu, koji je omogućio fabrički podržan opcioni paket za ZL-1. Ideju je materijalizovao Fred Gib, prodavac automobila i učesnik u trkama ubrzanja, koji je želeo da Camaro pobedi Ford Mustang na stazi.

 

 

Gib je uvideo da je Chevroletov novi aluminijumski V8 radne zapremine 7,0 litara, nazvan ZL-1, motor njegovih snova. On je ubedio direktora performantne divizije, Vinsa Piginsa, da razvije model s robusnijim diferencijalom i kvačilom, a rezultati u trkama su opravdali napore. S nominalnih 436 ks, ZL-1 je u stvarnosti zapravo isporučivao preko 500 konja, ali se Gib svojevremeno namučio da proda 50 naručenih primeraka, koji su sada među najpoželjnijim „muscle“ modelima iz šezdesetih.

 

Ferrari 250 GTO

 

Ferrari 250 GTO je bez ikakve dileme homologacioni model, pa čak to ima i u svom imenu – Grand Turismo Omologato. Kao jedva „kamuflirani“ trkački automobil, GTO je bio baziran na 250 SWB šasiji s aerodinamičnijom karoserijom, delimično razvijenom u vazdušnom tunelu, što je bilo prilično neuobičajeno za to vreme. Konstruisan s GT trkama na umu, GTO je pristigao s 300 ks iz 3,0-litarskog V12, mada mu je snaga rasla tokom trkačke karijere, da bi kulminaciju doživela 1964. Ferrari je proizveo samo 36 250 GTO primeraka, uključujući finalna tri modela, koji su posedovali karoseriju s „odsečenim“ stilom zadnjeg prozora. Suvišno je reći da je reč o ekstremno skupocenim oldtajmerima, od kojih je jedan 2018. dostigao cenu od 48,4 miliona dolara.

 

 

Ford GT40

 

Nakon što je Enco Ferari odbio da proda kompaniju američkom gigantu, Ford je razvio sopstveni trkački automobil koji je imao samo jedan cilj – da pobedi Italijane na trkačkoj stazi. Tako je GT40 dobio zeleno svetlo, mada je rana faza trkačke karijere anglo-američkog modela bila prilično „klimava“, tako da u Maranelu nisu bili nešto posebno zabrinuti zbog čitave situacije.

 

 

Međutim, dve godine kasnije je GT40 imao svoj trkački debi – 24 časa Le Mana 1966. Te godine je „plavi oval“ osvojio sva tri mesta na podijumu, da bi nastavio da dominira na Circuit de La Sarthe između 1966. i 1969., kao i u brojnim drugim trkama. Serijske verzije nije bilo lako prodati, jer su jednostavno bile suviše „sirove“ za svakodnevnu vožnju. Od ukupno 105 proizvedenih GT40, 31 primerak je pronašao kupce.

 

Ford Sierra RS500

 

Ford Sierra Cosworth je već izvršio uticaj na planu serijskih pandana trkačkih automobila, ali je Ford želeo da osigura uspeh, tako da je predstavio RS500. Ime je bilo bazirano na 500 jedinica koje su bile potrebne da bi se ispoštovala regulativa vezana za homologaciju, što je postignuto u avgustu 1987. Mnogi primerci su se našli na trkačkoj stazi, što je pomoglo Fordu da dominira u trkama turističkih automobila u narednoj dekadi.

 

 

Modifikovan od strane Aston Martin Tickforda, RS500 je posedovao robusniji blok motora s 227 ks, u poređenju s 207 konja standardnog modela. Veći Garret AiResearch T04 turbo je ovde bio od pomoći, uz veći međuhladnjak. Svi RS500 su posedovali volan s desne strane i dolazili su s dubljim prednjim spojlerom, uz dodatak nižeg zadnjeg krila.

 

Honda NSX-R GT

 

Kako se zavesa spuštala na prvobitnu Hondu NSX 2005., japanska kompanija je skinula veo s NSX-R GT modela. Samo je pet primeraka ovog sjajnog automobila proizvedeno, što ga čini jednim od najređih „homologacionih“ modela u istoriji. Ipak, pogonska jedinica nije dirana, tako da je u igri ostao fenomenalni 3,2-litarski V6 s 280 ks, dok se Honda koncentrisala na smanjenje mase i implementaciju komponenti od ugljeničnih vlakana.

 

 

Aerodinamika je takođe poboljšana, da bi se osiguralo da trkačka verzija raspolaže većim vertikalnim aerodinamičkim pritiskom i boljim rashladnim sistemom. Detalji koji prave vizuelnu distinkciju su štrčeći prednji spojler i veliki usisni otvor, koji „iskače“ iznad zadnjeg prozora i služi za hlađenje motora. Cena za ovaj model je bila čak 250 hiljada funti, mada Honda kaže da je privatnom kupcu prodala samo jedan primerak.

 

Lancia 037

 

Grupa B u WRC trkama je poznata po „monstrumima“ s pogonom na sva četiri točka. Ipak, Lancia se oslanjala na svoj 037 sa zadnjim pogonom dok nije razvila Integrale. Uprkos tome, 037 je bio dizajniran od samog početka kao reli automobil, zajedno s 2,0-litarskim, kompresorskim motorom s 265 ks na početku, da bi završio s čitavih 325 konja.

 

 

Karoserija od kevlara je zadržala masu pod kontrolom, a velikoj zadnjoj i prednjoj sekciji je bio olakšan pristup za mehaničare. Nekoliko ustupaka je napravljeno za Stradale serijske verzije, tako da je ukupno proizvedeno 200 037. Lanciji se ovo isplatilo u reliju, jer je italijanski proizvođač osvojio šampionat 1983. i postao poslednji tim kojem je to pošlo za rukom automobilom sa zadnjim pogonom.

 

Mercedes-Benz CLK GTR

 

Mercedesov pulen je na neki način predstavljao meru fleksibilnosti FIA-inih pravila za GT šampionat krajem devedesetih, što je nemačkom proizvođaču omogućilo da isporuči „homologacioni“ model s ne baš posebnom povezanošću s CLK kupeom. Sem siluete, farova i maske hladnjaka, nije bilo sičnosti između trkačkog i serijskog modela.

 

 

Sve u svemu, Mercedes je proizveo serijske modele da bi ispoštovao regulativu, koja je nalagala seriju od minimalno 25 primeraka. Na kraju, 20 kupea i šest Roadstera je ugledalo svetlost dana, da bi pet prvonavedenih bilo konvertovano u Super Sport specifikacije. Standardni GTR je koristio usluge 7,0-litarskog V12 sa 612 ks, konstruisanog od strane AMG-a, koji je obezbeđivao sprint do „stotke“ za 3,8 sekundi, uz maksimalnu brzinu od 345 km/h. Super Sport je imao nadgradnju u vidu agregata od 7,3 litra radne zapremine sa čak 662 ks.

 

MG Metro 6R4

 

Jedan od najprepoznatljivijih automobila Grupe B reli ere bez dileme, MG Metro 6R4 se prilično mučio da ostvari dobre rezultatem pre nego što je ova kategorija zabranjena na kraju 1986. Bilo je predviđeno da dalji razvoj učini 6R4 ozbiljnijim izazivačem, ali umesto toga, on je pronašao drugu karijeru u svetu reli-kros trka.

 

 

Recept je od samog početka bio pogodan za Metro. Većinu radova je završio William Engineering, uz prisustvo sjajnog 3,0-litarskog V6 motora. Reč je o središnje pozicioniranoj jedinici koja je standardno isporučivala 250 ks, dok je u „naoštrenoj“ varijanti probijala 400 konja u okviru međunarodnih specifikacija. Ubrzanje do „stotke“ je obavljano za spektakularne 3,2 sekunde. Rover je proizveo neophodnih 200 jedinica da bi se kvalifikovao u Grupu B, za razliku od nekih rivala koji nalazili rupe u pravilima.

Mitsubishi Pajero Evo

 

Dakar reli ima zasluženu reputaciju najtežeg auto-moto takmičenja na svetu. Vozilo koje je Mitsubishi odredio da se takmiči u ovom reliju je bio Pajero Evo. Baziran na drugoj generaciji modela s kratkim međuosovinskim rastojanjem, Pajero (Shogun) je koristio 3,5-litarski V6 benzinac s 280 ks.

 

 

Da bi se hvatao u koštac s teškim terenom, Mitsubishi je svom pulenu podario Torsen diferencijal s ograničenim proklizavanjem, kako napred tako i pozadi, kao i ogibljenje dužeg hoda, da bi se efikasnije „upijale“ pustinjske neravnine. Što se serijske proizvodnje tiče, plasirano je 2500 primeraka, a investicija je bila više nego opravdana, jer je Mitsubishi uknjižio čak 12 osvojenih Dakar relija na svoj konto uz pomoć ovog modela.

Nissan Skyline R33 GT-R LM

 

Mada su mnogi proizvođači napustili GT klasu na Le Manu zbog promene pravila i visokih troškova, Nissan je bio odlučan da se takmiči. Pravila su nalagala da proizvođač mora da kreria samo jedan serijski primerak da bi se kvalifikovao, tako da je svetlost dana ugledao R33 GT-R LM. Ostale LM jedinice su bile predviđene za trkanje, našavši se „na crti“ moćnom McLarenu F1 1995.

 

 

Nissan je uspeo da dođe do 10. mesta u apsolutnom poretku s R33 LM, dok je drugi automobil morao da odustane. Što se „usamljenog“ serijskog primerka tiče, koji je registrovan u Velikoj Britaniji, on se sada nalazi u kolekciji kompanije Zama DNA, pored desetina drugih trkačkih i retkih Nissana.

 

Nissan R390 GT1

 

Stvoren da se stavi naspram Mercedesa CLK GTR i Porschea GT1, Nissan R390 GT1 je navodno bio serijski automobil prilagođen za trkanje. U kreiranju dizajna je učestvovao i Ijan Kalum, a što se tiče samog vozila, istina je ipak bila suprotna navedenom, jer je proizveden samo jedan serijski R390, koji nije ni prodat, već je zadržan u Nissanovom muzeju u Japanu. Automobil je isporučivao 558 ks iz 3,5-litarskog twin-turbo V8 motora, što mu je obezbeđivalo sprint do „stotke“ za 4 sekunde, uz maksimalnu brzinu od 355 km/h.

 

 

Ono što je bilo još važnije za Nissan je da je osam trkača raspolagalo sa 650 konja, da bi na prvom pojavljivanju na Le Manu 1997. došli do 12. mesta. Naredne, 1998. godine, Nissan je ušao s četiri R390 i svi su završili u prvih 10, ali je promena pravila na kraju godine poslala GT1 u istoriju.

 

Panoz Esperante GTR-1

 

Željan da se takmiči s Lotusom, Mercedesom i Porscheom u FIA GT šampionatu 1997., Panoz je zatražio pomoć Reynard Motorsportsa u cilju razvoja Esperantea GTR-1. Ovaj trkački automobil je samo podsećao na Panozov serijski model, zadržavši prednje pozicioniran motor. Bio je jedini automobil tog tipa u klasi, mada je prvobitni 4,6-litarski V8 svoje mesto prepustio 6,0-litarskoj jedinici Roush Racinga.

 

 

Samo jedan serijski primerak je morao da bude proizveden radi kvalifikovanja za GT šampionat, a ni taj nije otišao daleko, jer je ostao u vlasništvu vlasnika kompanije, Dona Panoza. Konstruisano je šest trkačkih modela, koji su imali dosta uspeha u IMSA i American Le Mans serijama.

 

Plymouth Road Runner Superbird

 

Malo je automobila koji su poznati po svom zadnjem krilu kao što je to Plymouth Road Runner Superbird. Naravno, ova komponenta je instalirana radi ostvarivanje boljeg vertikalnog aerodinamičkog pritiska za potrebe „visokobrzinske“ NASCAR serije. Pored izvučenog prednjeg dela i farova koji su se podizali iz karoserije, Superbird nije ličio ni na jedan drugi automobil zahvaljujući homologacionim promenama.

 

 

Izmene u pravilima za homologaciju 1970., prisilile su Plymouth da revidira proizvodnu seriju Superbirda s 500 na 1920 primeraka. U ponudi su bila tri motora, s tim što je trkač bio baziran na 7,0-litarskom V8 s 431 ks. Ipak, samo 135 ovih modela je proizvedeno, jer je većina kupaca želela veći, jeftiniji motor radne zapremine 7,2 litra.

 

Porsche 911 GT1

 

Nakon što je McLaren sve iznenadio pobedom u Le Manu 1995. s legendarnim F1, Porsche je prvi krerirao odgovarajućeg rivala u formi GT1. Za razliku od britanskog, nemački model je zapravo bio trkač s izvesnim izmenama da bi bio spreman za homologaciju za svakodnevni saobraćaj. Rezultat se ogledao u GT1 modelu s 3,2-litarskim twin-turbo šestocilindarskim bokserom iz 962 trkačkog automobila, dok je izgled pomalo podsećao na savremeni 911.

 

 

Agregat je isporučivao 544 ks u serijskoj varijanti, dok je za potrebe trkača raspolagao sa svih 600 konja. Ovo je pomoglo GT1 da po prvi put trijumfuje na trci „četiri časa Brands Hatcha“, koji je bio najuspešniji automobil u svojoj klasi. Porsche je proizveo 25 primeraka, uključujući Evo, kao i 98 trkačkih verzija.

 

Subaru Impreza Type RA

 

Impreza RA je bila gotovo redovna pojava u Subaruovom asortimanu zbog broja pojavljivanja ovog „homologacionog“ automobila u katalogu između 1993. i 2000. Najbolje upamćen kao automobil koji je korišćen kao osnova za WRC trkač Kolina MekRea 1995., RA je bio isključivo japanski model. Međutim, brojni primerci su se našli van „Zemlje izlazećeg sunca“.

 

 

RA je startovao 1993. s verzijom četvorocilindarskog boksera od 240 ks, čemu je doprinosio sistem prskanja vode da bi se snizila temperatura u međuhladnjaku turbopunjača. Snaga je postepeno rasla preko GC8 generacije Impreze, da bi se završilo s 280 ks, mada mnogi smatraju da je brojka bliža 300 „grla“ u realnosti. Što se drugih detalja na RA tiče, nije bilo klima uređaja da bi se uštedelo na masi, a neki modeli su posedovali krovni usis u reli stilu.

 

Toyota GT-One

 

Ovaj automobil je demonstracija koliko jedan proizvođač automobila može da pomeri granice homologacionih pravila bez da kaska za njima. Naravno, GT-One je čist trkački model, kreiran za GT1 kategoriju, ali Toyota i dalje tvrdi da je reč o serijskoj mašini. Da bi podržala svoj stav, japanska kompanija je kreirala jedan primerak za „svakodnevnu“ upotrebu, koji se sada nalazi u sportskoj bazi firme u Kelnu.

 

 

Toyota takođe tvrdi da vozač može sa sobom poneti i kofer, jer je obezbeđen prostor tamo gde se kod trkačkog modela inače nalazi rezervoar goriva. Ukupno je sedam GT-One primeraka na LM803 šasiji proizvedeno, od kojih je, kao što smo spomenuli, jedan serijski. On ima podignuto ogibljenje i mrežice preko usisnih otvora, ali nikada nije vožen u realnom saobraćaju. Na stazi je GT-One bio mnogo uspešniji, mada mu je Le Man izmakao.

 

Toyota GR Yaris

 

„GR“ oznaka je za Toyotu važna kao „GTO“ za Ferrari. Zapravo predstavlja skraćenicu za „Gazoo Racing“, što je Toyotin tim u WRC šampionatu, a ovaj jedinstveni hečbek s troje vrata je razvijen kao direktan rezultat uključenosti japanske firme u elitnu reli seriju. GR s regularnim Yarisom deli samo prednja i zadnja svetla i spoljne retrovizore.

 

 

Ovde se homologacione „čarolije“ ne završavaju, jer je Toyota ispod haube implementirala najmoćniji serijski trocilindarski motor na svetu. Raspolaže s 261 ks koje se šalju na sva četiri točka, uz mogućnost podešavanja isporuke snage na prednju odnosno zadnju osovinu. Do 100 km/h ubrzava za samo 5,5 sekundi, dok maksimalna brzina iznosi 230 km/h. Ono što takođe treba istaći je da ovaj automobil poseduje krov od ugljeničnih vlakana i 45 milimetara spušteno ogibljenje. Dakle, rasna „homologaciona“ mašina, bez ikakve dileme i automobil koji sigurno ima najbolji odnos zabave u vožnji po uloženom evru na svetu.

 

Vrele Gume

Priredio: Pavle Barta

2 Komentara

Ostavite komentar

Top Reviews

Video Widget

gallery