Mazda CX-5 SKYACTIVE-G 2.0/165 Dynamique

Nova ili restilizovana, pitanje je sad?

Lansirana 2012. godine, nova Mazda CX-5 ugledala je svetlost dana 2017, u veoma sličnim formama. Nakon upoznavanja sa unutrašnjošću, opravdano smo se zapitali imamo li u rukama zaista potpuno novi model?

Pre nego razradimo temu, nekoliko podataka vrednih pažnje. SUV CX-5 predstavlja čitavih 25 % procenata prodaje Mazde, što znači da je najprodavaniji model kuće. Do sada ih je prodato preko 1.5 miliona, od čega nekih 350.000 u Evropi. Razumljivo je dakle što je proizvođač iz Hirošime bio „strašljiv“ kada je trebalo zameniti ovakav bestseler, neprocenjivo važan u svakom pogledu. Zašto dakle krenuti od praznog papira, potrošiti silne milione za razvoj i na kraju rizikovati da se izmenjen recept ne dopadne kupcima? Previše nepoznanica sa poslovično racionalne Japance, posebno što je zbog lavine novih konkurenata trebalo brzo reagovati.

Zvanično, CX-5 je potpuno novi model, no bolji poznavaoci brenda, ili još bolje ovog modela, pre će reči da se radi o dubinskoj restilizaciji, odnosno evoluciji bivšeg

Uostalom, platforma je preuzeta od predhodnog, što mnogo toga govori, zar ne? Sa druge strane proizvođač tvrdi kako su preko 50 % delova potuno novi, i da ni jedan element karoserije bivšeg CX-5 nije sačuvan. No to je upravo ono što se naziva „novo sa starim“, što može biti rizično ukoliko se zna da Mazda „cilja“ na premijum segment. Spolja gledano, evidentno je da nema ni govora o nekakvoj revoluciji, da se radi o jednom CX-5 vide se i iz aviona!

Podsećanja radi, prva generacija restilizovana je 2015 godine, dakle samo dve godine pre dolaska druge (test u arhivi). No iako su opšte forme i proporcije gotovo neizmenjene, atraktivnim detaljima dizajneri su uspeli podaritie novu mladost svom fetiš SUV-u. Odnose se pre svega na prednji deo, gde barokni stil prednje maske najviše dolazi do izražaja. Ogromna gubica, sa obiljem hroma, deluje agresivno, čak i prepotentno, baš kao što se očekuje od jednog japanca spremnog da se uhvati u koštac sa nemačkom trojkom. U poređenju sa bivšim prednja maska je još veća, a svetlosna grupa manja, sa ogromnim znakom proizvođača na grilu hladnjaka. Novi CX-5 je duži za samo 1 cm, odnosno niži za 1,5 cm, iz profila ga samo vrsni znalci mogu prepoznati. Verujte mi na reč, kako na ulici nisam mogao da pronađem bivšu, morao sam se poslužiti slikama koje sam uradio pre par godina, kada sam ga poslednji put vozio. I ovde je svetlosna grupa nešto finija, tanja, sve ostalo je kao sa onim na prvi pogled identičnim crtežima, gde treba da pronađete razliku. Nemojte me pogrešno shvatiti, ove suptilne razlike ne odražavaju se negativno na stil, lično nalazim da je više nego uspešan!

Svaka sličnost je namerna

Uz isto međuosovinsko rastojanje i spoljašnje dimenzije, jasno je da ni unutrašnjost ne može značajnije evoluirati, posebno ne na zadnjoj klupi. Ništa strašno, jer sa 2,7 m CX-5 je i dalje jedan od talentovanijih u segmentu, dve odrasle osobe imaju sasvim dovoljno proztora za kolena i glave.

E sad, ukoliko je vozač „kapitalac“ od 2 metra, i isti takav se nađe iza njega, sigurno je da će usfaliti mesta za kolena. Sva sreća, pristup je olakšan vratima koja se otvaraju pod uglom od 90°. Naprotiv, treća osoba nema tu šta da traži, pre svega zbog širokog tunela na podu i forme zadnjeg naslona, koji je podeljen u odnosu 40/20/40. Zgodno, jer skije i predmeti do 1,8 metara staju u unutrašnjost, zajedno sa još četiri putnika.

CX-5 je apsolutno familijarni SUV u svakom pogledu, računajući i prtljažnik od 506 litara

Praktični aspekt ogleda se u ručicama na bokovima, njihovim potezanjem obaraju se nasloni i obezbeđuje potpuno ravna površina, zapremine 1.620 litara. Ne pokriva ga nekakva bezvezna polica, već odlično integrisan zastor u samim petim vratima (novi Peugeot 508 „maznuo“ je ideju), koja mogu biti i sa električnom asistencijom. U dnu pronađosmo još jedan poveći boks, zgodan za odlaganje alata ili sprejeva za čišćenje, ne i rezervi točak. Za francusko tržište predviđen je samo kit za opravku guma, ili eventualno rezervni tanak kao palačinka.

Značajna evolucija tiče se enterija, preciznije rečeno komandne table

Osim što nije toliko masivna i impozantna kao pre, poboljšana je i ergonomija. Dugme za startovanje motora sada je vidljivo i na konzoli, dok je centralni ekran podignut na gornji deo armature (nekada integrisan). Sve deluje znatno modernije i kvalitetnije (obilje mekane plastike), jedino mi nije jasno zašto ekran ima samo 7 inča, plus nema aplikacije kao što su Carplay i Androit Auto? Osim toga, u vožnji nije više osetljiv na dodir, te se mora poslužiti „džojstikom“ i komandama između sedišta. Sva sreća dobro su zamišljene i lake za napipati, bez potrebe da se spusti pogled. Iako ružno do bola, dugme za jačinu svuka je ektremno praktično i na dohvat ruke vozaču i suvozaču.

Jedna stvar mi je ipak zasmetala, spoljašnji retrovizori su po meni smešteni previše unazad. Umesto da se samo baci pogled krajem oka, neophodno je zaokrenuti glavu. Poboljšana je i pozicija za upravljačem, iako je to i ranije bila opsesija Mazde. Ručica menjača je tako podignuta za 6 cm, dok je instrument tabla možda i najpreglednija od svih SUV koje sam imao prilike voziti. Dobro, ni tu nema velikih izmena, pored dva klaisična analogna instrumenta (obrtomer i brzinomer) imamo i treći numerički, sa podacima u vezi količine goriva u rezervoaru, potrošnje i ostalih podataka koje pruža putni računar. Za upravljačem, isto tako izmenjenim (nebi se reklo na prvi pogled), sada ujedno i grejanim, pozicija je odlična, opet pod uslovom da niste nadprosečno visoki.

U japanskom jeziku postoji čak i izraz Jimba Ittai, koji označava simbiozu jahača i konja, u našem slučaju automobila. Sreću na kraju ipak kvari sedište, odnosno prekratak sedalni deo, čak i za liliputance mog tipa (1,72 m). Kako je i u vezi njega bilo poprilično komentara u predhodnom testu, konstatcija da se može spustiti dovoljno nisko, no kada je postavljeno platnom, bočni oslonci zadovoljavaju. Kažem platnom, jer sam imao prilike provozati se i najluksluzivnijom verzijom, gde su bila od izuzetno kvalitetne kože, u tonu sa umecima na komandnoj tabli od plemenitog drveta. Po rečima odgovornog u press voznom parku, jos jedan argument da Mazda privuče imućniju klijantelu.

Benzinac za promenu

Da potpisnik ovih redova pažljivo osluškuje glas „baze“, verujem da ste se već odavno uverili, u tom cilju na test vožnju sam tražio i dobio jedini raspoloživ benzinski agregat 2.0 Skyactive-G. To Peki, verovatno će reči moj internet drugar i Švedske, gde dizeli nikada nisu bili dostupni „širokim narodnim masama“, verujem i pojedini kupci u Srbiji, posebno ukoliko pročitaju šta sledi u nastavku… Zapravo postoji još jedan od 2.5 lit i 194 KS, ali ne i u Francuskoj. Jer dizel 2.2/184 4×4 redakcija vam je predstavila odmah po pojavljivanju prošle godine, gde se pokazao u najboljem svetlu. Potvrđujem sve što je napisano, i nakon kraće probne vožnje istog mogu samo da istaknem retko kultivisan rad agregata. Verujte mi na reč, uspeo je da me prevari zvukom, u prvom trenutku pomislio sam da se radi o benzinskom bloku. Prelaskom u „moj“ benzinac bivam pomalo iznenađen slabim odzivom na gas, posve normalo ukoliko se zna da mu je obrtni moment upola slabiji (210 umesto 420 Nm), uz to razvija ga pri duplo većem broju obrtaja (4.000, dok dizelu treba 2.000). Radi se znači o različitoj filozofiji vožnje, žale li se ubedljive perfomanse benzinac se mora „navući“ u viši režim rada. Opet posve normalno ukoliko se zna da Mazda ignoriše turbo punjač i „downsizing“, verovali ili ne ovaj agregat je atmosferski!

Umesto da smanjuju zapreminu, kao gotovo svi ostali proizvođači, Mazdini inženjeri je podižu

Jednostavno Mazda agregati ne podpadaju pod modne trendove, u pomoć motoru jedino priskače direktno ubrzigavanja i visok stepen kompresije od 14:1. Ukratko, veoma je prijatan za vožnju, bez neprijatnih cimanja prilikom dodavanja ili oduzimanja gasa (a -coup). U svakodnevnim usovima vožnje nema nikakve potrebe ići do navedenih 4.000 o/min, sa nekih 2.000 do 2.500 ubrzanja su linearna i sasvim zadovoljavajuća. Pored toga izuzetno je diskretan i kultivisan, njegovih 165 KS nemaju nimalo problema da povuku vozilo od 1.360 kg. To je za četrdesetak kilograma više od predhodnog CX-5, a sve zbog znatno bolje izolacije kabinskog prostora. Mazda navodi kako su izmenjeni „kederi“ oko vrata, a da su bočna stakla deblja, po ugledu na podne obloge. Uložen je napor i da se smanji buka od kotrljanja, kao i šumovi od vetra. U tom cilju brisači stakla i prskalice za pranje zavučeni su ispod haube. Rezultat je na nivou očekivanja, može se reči da je sada na nivou najmodernijih SUV u segmentu. No CX-5 sam „zgotivio“ pre svega zbog vozne dinamike, retke za ovakav tip vozila. U međuvremenu dinamični SUV nisu više retkost, sva sreća pa ni on nije ništa izgubio od svojih kvaliteta, šta više, reklo bi se da je još perfomantniji. Mazda navodi kako je povećana krutost šasije na torziono uvijanje za 15 %, plus je dodat elektronski sistem nazvan G-Vectoring Control. Ovaj je zadužen da dozira snagu nezavisno na svaki pogonski točak, podrazumeva se i na zadnje ukoliko se radi o verziji sa integralnim pogonom.

U praksi, tačnije na asfaltnom putu, moguće ga je voziti veoma dinamično, čak i kada je sa pogonom na samo prednje točkove (voženi)

No po vlažnom putu Yokohama gume proklize čim se malo jače strartuje, za promeniti ih prvom prilikom. U jačim krivinama novi amortizeri dobro kontrolišu ljuljanje karoserije, bez obzira na povišeno odstojanje od tla (21 cm), ova Mazda pokazuje veoma malo podupravljanja. Time se nije izgubilo na udobnosti, čak ni po lošim zemljanim putevima koje smo obilato koristili. Isto se odnosi i na upravljanje, jedino se prilikom parkiranja moje „nejako“ dete poželelo na nedovoljno snažnu asistenciju. Deca kao deca… Uz voženi agregat zapao nam je ručni menjač, sa izuzetno kratkim hodom ručice, koja zahteva malo navikavanja (dešavalo mi se da pomešam treću i petu brzinu). Rekao bih idealna kombinacija za naše tržiste, sastavljena od najeftinijeg motora i ručnog menjača, uz solidan nivo opreme i nisku potrošnju.

Da, da, Mazde su i po ovome poznate, šta reči do bravo, kada je ova (potrošnja) na nivou jednog malog trocilindarskog agregata. Neposredno pre CX-5 testirao sa restilizovani Citroen C4 Cactus 1.2 Pure Tech/110 KS, koji se kao i Mazda zadovoljio sa 8,3 lit u proseku. OK, Cactus je bio sa automatskim menjačem, što neminovno podiže potrošnju, ali je CX-5 teži za nekih 300 kg i ima 55 KS više, te je iz ovog ugla gledano pravi šampion. Da se razumemo, potrošnja može biti i osetno manja, odlazak kod prijatelja na selo (250 km u oba pravca, uz upotrebu auto puta i nacionala), završio se sa nepunih 7 litara. Gradska vožnja mu dakle podiže prosek, u ovakvim uslovima računajte na oko 11-11,5 litara, upravo koliko treba i spomenutom 1.2 Pure Tech.  Da ne podižem dramsku napetost, početna cena u Srbiji uz ovaj motor iznosi skromnih 23.390 evra, s tim da se u zavisnosti od završnog nivoa može popeti do 29.590 evra. Voženi Dinamique ne postoji kod nas, tako da je apsurdno navoditi šta sve poseduje od opreme.

Pozivam vas zato da bacite pogled na zvanični sajt, gde možete pronaći sve detalje. Recimo još da je 2.0 Skyactive-G/165 jeftiniji od isto opreljenog dizela 2.2/150 KS za 2.500 evra, što ga uz sva ograničenja koja se u poslednje vreme nameću dizel motorima u Evropi, postavlja u prvi plan.

Tekst i slike: Perica Rajković