„Ako ih ne možes pobediti – plati im za tehnologiju“
Po mnogim karakteristikama, Amerikanci su veoma ponosan narod. U svetu postoji urbana legenda da oni misle da su najbolji, najsavremeniji i najpametniji u svemu i da ostatak sveta ne može da im parira
Primera navedene rečenice ima mnogo, a najpoznatiji od njih je svakako Wernher von Braun, nekadašnji fizičar u nacističkoj Nemačkoj koji je kasnije predvodio Amerikance u putu na mesec. Ali malo ljudi zna da ponos američke avionske industrije, legendarni „stealth“ avion Northrop Grumann B-2 Spirit, je nastao kao odbačeni prototip nacista u Drugom svetskom ratu.
Junkers
Za ovu priču mi ćemo se koncentrisati na razvoj aviona koji su dobili nadimak „flying wing“ ili leteće krilo. Kao što im ime kaže, takvi avioni su izgledali kao jedno veliko krilo sa ciljem da se lakše probijaju kroz vazduh i samim tim budu značajno brži. Iako je takvih eksperimenata bilo mnogo, za ovu priču mi ćemo se koncentrisati na one pokušaje koji su davali najveća obećanja.
Hugo Junkers je bio jedan od najvećih industrijalaca u ranom razvoju auto industrije. Ovaj nemački inženjer je osnovao kompaniju po svom prezimenu još 1895. godine, ali se oprobao u avio industriji tek tokom Prvog svetskog rata. Njegova glavna ideja je bila kako napraviti avion dovoljno velik da prevozi putnike i terete preko Atlantika. Rani avioni su bili previše tromi i spori za tako nešto, pa je Junkers radio velike istraživanja kako da poboljša aerodinamiku. Mnogi njegovi radovi su bili obećavajući, ali na kraju rata, Nemačka je bila prisiljena da preda svu imovinu koja je imala ratni potencijal, zbog čega je Junkers bio primoran da krene iz početka. Međutim, njegova ideja se jako dopala ruskom avijatičaru Borisu Cheranovskyom i on je u svoje slobodno vreme počeo da radi na sličnim idejama. Do kasnih 1920-ih godina, Cheranovsky je čak uspeo da proizvede tri prototipa, ali svaki od njih je imao izuzetno slabu kontrolu. Uskoro su se umešali i političari, koji su smatrali da kompanije ne bi trebalo da gube vreme na neproverenu tehnologiju i Cheranovsky je bio primoran da krene drugim putem.
Northrop
Iako će Amerikanci kasnije da „ukradu“ ideju od nacista, zanimljivo je da su oni prvi imali uspešniji prototip. Još tokom kasnih 1920-ih godina Jack Northrop je razvio nekoliko malih drvenih prototipova sa ciljem da prouči tehnologiju. On je 1939. godine osnovao Northrop Corporation, jednu od prvih veoma uspešnih kompanija za proizvodnju vojne opreme. U samom početku biznis je blistao najviše zbog početka Drugog svetskog rata, ali je Jack znao da mora da se razlikuje od konkurencije ukoliko želi da bude uspešan.
Iz navedenih razloga, on se vratio svojim originalnim idejama iz 1920-ih godina da napravi avion koji će se lakše probijati kroz vazduh i samim tim biti brži od rivala. Amerikancima su nekoliko aviona predstavljali problem, posebno kada je reč o teškim bombarderima. Nacisti su imali Dornier Do 217, a zatim još uspešnije Heinkel He 111 i Junkers Ju 88 dok su se Japanci mogli pohvaliti sa nekoliko Mitsubishi i Nakajima aviona. Prvi Northrop prototip je nosio N-1M oznaku i pokretali su ga dva Lycoming motora od po četiri cilindra i po 65 ks. Rana testiranja su donela loše rezultate kao i u prošlosti sa stabilnosti, ali do 1940. godine posle 28 testova su otklonjene mnoge rane boljke.
Tri puta 1000
Sa druge strane okeana, Nacisti su tražili nove ideje kada učiniti avione bržim i moćnijim. Kao jedna od poraženih država u Prvom svetskom ratu, Nemačkoj nije dozvoljeno da nastavi sa proizvodnjom vojne opreme. Adolf Hitler je verovao da država koja bude vladala nebom će da pobedi u sledećem ratu pa je odobrio velika investiranja u avio industriju.
Kompletnu kontrolu nad budućim vojnim avionima je dobio Hermann Goring, Hitlerov prvi čovek i cenjeni pilot iz Prvog svetskog rata. On je počeo da provodi vreme po lokalnim klubovima za leteće jedrilice i na taj način testira buduću tehnologiju bez da prekrši ranije potpisana pravila. Do rata je proizvedeno nekoliko prototipova, a kada su Nemci u kratkom periodu okupirali većinu zapadne Evrope, Goring je shvatio da njegova ideja može daleko da stigne. Međutim, on nije želeo samo tradicionalni avion u obliku krila već je želeo da testira i neke druge planove.
Početkom 1940. godine, on je poslao pisma svim većim nemačkim proizvođačima i ponudio poveću sumu novca ako uspeju da nadmaše njegov plan pod nazivom „tri puta 1.000“. Naime, takav avion je morao da bude u stanju da nosi 1.000 kg tereta, da pređe distancu od 1.000 km između punjenja i da dostigne maksimalnu brzinu od 1.000 km/h. Navedeni brojevi su bili nemogući za tradicionalne klipne avione, pa je mlazni pogon bio jedini koji je mogao da ih zadovolji. Kada se zna da su takvi avioni bili izuzetno visoki potrošači goriva, jako mali broj zainteresovanih strana se javio.
Kombinacija mlazni motor-leteće krilo
To nas dovodi do pionira onoga šta će postati današnja „leteća krila“, braće Waltera i Reimara Hortena. Iako su imali gotovo nepostojeće iskustvo u avio industriji, braća su tokom 1930-ih godina vredno radila na novim idejama, a imali su i veliko prijateljstvo sa spomenutim Junkersom. Godine 1940., Junkers je predstavio prvi serijski motor na mlazni pogon. U poređenju sa klipnim motorima, mlazni motori su u stanju da dostignu daleko veće brzine zahvaljujući većoj kompresiji i boljoj brzini izduvnih gasova. Međutim, i pored svoje prednosti sa brzinom (koja je bila veća i za 160 km/h), mlazni motori su visoki potrošaći goriva i veoma bučni, čime su mnoge kompanije dugo vremena ignorisale njihov dalji razvoj.
Horton braća su uvidela da kombinacija mlaznog motora sa dizajnom letećeg krila bi mogla da bude rešenje. Naime, zahvaljujući svom aerodinamičnom dizajnu leteće krilo bi pri mnogim brzinama moglo da funkcioniše baš kao i bezmotorne leteće jedrilice. Pri određenim visinama, pilot bi čak mogao i da ugasi motor čime bi se rešio i problem buke. Kada je ideja zvanično predstavljena Goringu, malo je reći da je on bio impresioniran. Goring je zahtevao nekoliko modifikacija, a najveća od njih se odnosila na podatak da osim što je morao da nosi 1.000 kg teške bombe, on je morao da pruža i mitraljeze sa ciljem da bude i borbeni avion. Razvoj je tekao bez većih problema. Centralni deo aviona je bio razvijen od metala, ali su krila bila drvena što je dovodilo do težine od samo 4.600 kg.
Saveznici dolaze do jednog od prototipova
Goring se nadao da bi serijska proizvodnja mogla da počne do kraja 1942. godine, ali do tada Nemačka je imala mnogo veće probleme. Direktan poraz od Crvene armije u Staljingradu je iskomplikovao situaciju, a dnevna bombardovanja svih nemačkih industrijskih gradova su usporila dalji razvoj. Ni sam Adolf Hitler nije bio siguran u kom pravcu da ide, pa je otkazao nekoliko obećavajućih ideja. Među njima se našao Panzer Maus tenk, ali i novi Horten Ho 229. Hitler se nadao da će dobiti rat sa novim V2 raketama pa je prioritet davan njima, ali su Horton braća nastavila sa razvojom pod svojim ličnim troškom. Ho 229 je imao svoj debi u martu 1944. godine. Nakon što je prvi test prošao više nego odlično, braća su proizvela još dva prototipa (ovaj put sa BMW motorima) do kraja 1944. godine. Oni su ponovo testirani početkom 1945. godine. Dok su prva dva prototipa imala veoma uspešan test, onaj treći se zapalio i uništen je zajedno sa poginulim pilotom. Do marta spomenute godine, Sovjeti, Amerikanci, Britanci i Francuzi su se uveliko nalazili u Nemačkoj, ali Hitler i Goring i dalje nisu gubili nadu. Oni su naredili 40 serijskih primeraka, ali je do tada bilo kasno i takav avion čak i u serijskoj proizvodnji više ne bi uspeo da napravi neku razliku.
Nacisti su uspeli da unište jedan od dva preživela prototipa, ali ne i onaj treći koji je pronađen u malom gradiću Friedrichroda. On je bio u velikoj meri neoštećen, a Amerikanci su pronašli i gotovo sve tehničke podatke. Ho 229 je na kratko proveo u Britaniji pre nego je završio u Sjedinjenim Američkim Državama. Nakon testiranja i ispitivanja, Ho 229 je doniran Smithsonian muzeju u Washingtonu, gde se nalazi do današnjeg dana. Prethodnih godina se vodi diskusija da li bi avion trebalo da bude restauriran u originalno stanje, ali u vreme pisanja ove priče ta odluka još uvek nije donesena.
Convair B-36 Peacemaker dobija prednost u odnosu na YB-35
Nepoznato je koliko je Northrop bio upućen šta su nacisti radili, ali početkom 1946. godine njegova kompanija je predstavila sličan prototip pod kodnom oznakom YB-35. Ovaj avion je stigao kao odgovor na novi test Američke vlade, koja se bojala da bi Velika Britanija mogla da padne pod ruke nacista pa je samim tim postojala velika potreba za teškim bombarderom koji bi mogao da direktno iz Amerike bombarduje Nemačku. Plan je zahtevao da takav avion može dostići brzinu od 720 km/h i nositi bombe teške do 4.500 kg. U samom početku su se javile samo dve zainteresovane strane i to Boeing i Convair.
Dok je YB-35 pružao sličnu ideju kao i Ho 229, on je ipak imao i nekoliko veoma bitnih promena. Za početak, sa dužinom od 16,2 metra i širinom od 52,2 metra bio je značajno veći, a takođe je bio težak preko 40 tona. Možda najveća promena su bili motori pa je tako YB-35 zadržao klipne motore i to čak četiri sa po 3.000 ks. To mu je omogućilo da dostigne maksimalnu brzinu od 632 km/h, ali i da pređe preko 13.000 km između punjenja. Još jedna velika zanimljivost je važila i na propelere koji su se nalazili pozadi, čime se Northrop nadao dobiti na boljoj stabilnosti. On je u velikoj meri i uspeo u toj zamisli, ali je ispred sebe imao konkurenciju u vidu Convaira. Američka vlada još uvek nije bila sigurna da tako revolucionarni može biti rešenje pa je državni ugovor dobio Convair sa modelom B-36 Peacemaker. On je takođe imao klipne motore (njih šest) postavljene pozadi i širinu od preko 70 metara, a veruje se da je glavni razlog u dobijanju ugovora ležao u podatku da je mogao da pređe 16.000 km između punjenja i donese terete do 40 tona.
Stelt
Tokom 1947. godine Northrop je preradio šest YB-35 na mlazni pogon i dao im novo ime YB-49. Oni su testirani sve do 1950. godine, ali ni ovaj put nisu dobili zeleno svetlo za serijsku proizvodnju. Američka vlada je tvrdila da je YB-49 previše skup i nestabilan kao da je Northrop u velikoj meri zakasnio sa obećanom isporukom prototipova. Sa druge strane, vlasnik kompanije Jack Northrop je tvrdio da je pravi razlog politički i uskoro je napustio kompaniju koju je osnovao.
Nakon spomenutog perioda obe strane su se smirile povodom letećeg krila. Nemcima je bilo zabranjeno da razvijaju vojnu tehnologiju dok su se Amerikanci zadovoljili sa novim Boeingom B-52 Stratofortressom. Njegova najveća konkurencija su bili sovjetski avioni Myasishchev M-4 i Tupolev Tu-95, a onda je usledila najnovija tehnologija – stelt. Naime, do sredine 1970-ih godina inženjeri su uspeli da unaprede dizajn do te mere da bi se radarski talasi odbijali od njih i na taj način avion bi bio gotovo neprimećen.
Američka vlada je ponovo raspisala konkurs, a dve strane koje su pokazale najveću zainteresovanost su bile Northrop i McDonnell Dougal. Pozivnicu je dobio i Lockheed zahvaljujući velikom iskustvu sa legendarnim modelima U2, A-12 i SR-71. Iako je Lockheed pobedio u izboru sa još jednim revolucionarnim avionom (F-117), vlada je želela i dodatni veći avion sa ciljem da prelazi distance veće nego ikada pre. Ovaj put izbor se svodio samo na četiri kompanije i to Northrop, Boeing, Lockheed i Rockwell, a novitet je morao da obavlja sve poslove bez obzira na visinu i odbranu protivnika. Northrop je shvatio posao dosta ozbiljnije nego u prošlosti, a neke nepotvrđene priče kažu da je rani prototip bio zasnovan na nasledniku spomenutog YB-49. Interesantno je da je i Jack Northrop dobio rani pristup i da se iznenadio onim šta je video. U svakom slučaju, ovaj put razvoj je rađen u velikoj tajnosti. Između državnih ugovora i samih ulaganja ugovor je bio vredan čak 23 milijarde dolara pa samim tim vlada nije želela da rivali dobiju ikakve informacije. Čak su i inženjeri bili praćeni i svaki deo njihovog života po kamerama, a jedan od inženjera Thomas Cavanaugh je dobio doživotnu robiju kada je pokušao da proda planove Sovjetima.
B-2 je imao svoj debi tek devet godina kasnije i to na Kosovu
B-2 Spirit
Rani plan je zahtevao 132 aviona, ali je zatim spušten na 75 nakon pada komunizma u istočnoj Evropi. Predsednik George H. Busch je kasnije smanjio plan na samo 20 aviona, a posle dužeg izbor ugovor je dobio Northrop. Na prvi pogled novi B-2 Spirit je ličio na prethodne YB-35 i YB-49, ali nema sumnje da su mnogi videli sličnost i sa nacističkim Ho 229. Northrop je naravno demantovao bilo kakvu sličnost, mada su i neki inženjeri ove firme tvrdili da su detaljno proučili Ho 229 u muzeju pre nego što su krenuli sa radom. B-2 je mogao da dostigne maksimalnih 1,010 km/h, ali je imao maksimalni domet od „samo“ 11,100 km. To naravno i nije problem u današnja vremena kada je punjenje u vazduhu moguće, a B-2 je u stanju da nosi mnoga oružja uključujući i nuklearna. Iako je javnosti predstavljen još davne 1989. godine, B-2 je imao svoj debi tek devet godina kasnije i to na Kosovu. On je uspeo da pogodi oko trećinu svojih ciljeva, a uspehe je nastavio i u Iraku i Pakistanu. Do današnjeg dana je izgubljen samo jedan B-2 i to pre osam godina u Guamu kada se jedan od njih srušio zbog mehaničkog kvara. Dve godine kasnije jedan od B-2 se i zapalio dok je bio na zemlji, ali je u međuvremenu popravljen i danas je u službi.
Teško je doneti zaključak da li su leteća krila dostigla svoj maksimum ili možemo da očekujemo neko novo iznenađenje u bliskoj budućnosti. Možda najinteresovanija stvar u celoj prici važi na račun toga kako bi Drugi svetski rat završio da je Ho 229 ušao u serijsku proizvodnju nekoliko godina ranije. Amerikanci ne kriju da su usavršili tuđu tehnologiju, ali kažu da za razliku od nacista – oni je koriste za „dobre svrhe“. Ho 229 nije bio jedini takav slučaj, a među njima možemo dodati i Fritz X rakete, Goliath bespilotna vozila za pronalaženje bombi i V2 pakete visokog dometa … ali to su priče za neki drugi put.
