Modeli automobila koji su spasili svoje kompanije od propasti

Mnoge automobilske kompanije su bile na ivici propasti, da bi ih spasio jedan jedini model

Neki od tih automobila su stekli status legende, dok drugi igraju ulogu cigle u zidu automobilske istorije. Role koje su ova vozila odigrala u spasavanju kompanija od bankrota, pada u zaborav ili oba, ne smeju biti potcenjene. Hajde da pogledamo o kojim se automobilima radi:

Volkswagen „buba“ (1948-2003.)

„Buba“ je spasila Volkswagen a major Ivan Hirst je spasio „bubu“. On je očistio fabriku, restartovao proizvodne linije i ubedio britansku armiju da kupi 20.000 ovih neobičnih malih automobila. Radilo se o Type 1 koji je postavio osnove za sve naredne „bube“ sa zadnje postavljenim bokser motorima s vazdušnim hlađenjem.

Proizvodnja se postepeno povećavala, da bi direktor fabrike, Hajnc Nordhof, proširio prodajnu mrežu. Uskoro, „bube“ su prosto „izletale“ iz proizvodnih pogona, a milioniti primerak je proizveden 1955. Novac dobijen iz prodaje  je postavio Volkswagen na stabilne noge i utabao put ka stvaranju pozicije globalnog giganta kojeg danas poznajemo. Ukupno su proizvedene 21.529.464 „bube“ svih tipova, u fabrikama od Nemačke do Australije, od Belgije do Brazila, pa čak i u Maleziji, Nigeriji i Irskoj. Poslednja je sišla s proizvodne linije u Meksiku 2003. Danas je Volkswagen najveći proizvođač automobila na svetu, s 10,38 miliona plasiranih primeraka 2018.

1949 Ford (1948-1952.)

Ford, zajedno sa svojim konkurentima, imao je ozbiljan problem na kraju Drugog svetskog rata. Gotovo svi proizvodni pogoni u SAD su pretvoreni u fabrike aviona, tenkova, vojnih kamiona, „džipova“ i ostale borbene tehnike. Većina tih stvari više nije bila potrebna, dok su demobilisanim vojnicima, s druge strane, bili potrebni automobili. Ford je samim tim ponovo počeo da ih proizvodi, ali su oni bili bazirani na predratnom dizajnu, koji je bio uveliko prevaziđen.

Henri Ford II je bio unuk osnivača, došavši na čelo kompanije 1945., kada je imao 28 godina. On je osnovao tim inženjera i poslovnih stručnjaka, koji su kreirali novi 1949 za samo 19 meseci od koncepta do serijskog modela. Ovo je bio prvi potpuno novi  automobil „Detroitske trojke“ posle rata. Na dan kada je debitovao, primljeno je 100.000 porudžbina, u junu 1948. Krasile su ga različite karoserijske konfiguracije, dok su pogonske jedinice dolazile u vidu 3,7-litarskog rednog šestocilindarskog motora ili 3,9-litarskog V8. Prednje oslanjanje je bilo nezavisno s novom postavkom sistema upravljanja.

Proizvedeno je 1,12 miliona primeraka, što je Fordu donelo zaradu od 177 miliona dolara. U to vreme se radilo o ogromnoj sumi. Kompanija je na taj način stabilizovana, tako da je 1956. ušla na berzu.

Mercedes 300SL (1954-1963.)

Nemačka marka je imala nešto drugačiji problem u poređenju s Fordom. Tokom rata, mnoge fabrike su sravnjene sa zemljom od strane saveznika. Međutim, Mercedes se polako vraćao na noge, a kada mu je to uspelo, želeo je da ponovo radi ono što najbolje zna – da prozvodi glamurozne automobile za bogate i slavne. Naravno, da bi imidž bio izbrušen, bila je neophodna adekvatna perjanica. Ona je došla u vidu 300SL, koji je bio isto tako uspešan koliko je bio važan.

Prilično velika gama nemačke marke je korene i dalje imala u dizajnu iz tridesetih godina, s tim što su manji modeli zadovoljavali osnovne potrebe ali su bili neugledni, tako da je neka vrsta „poleta“ bila preko potrebna. Tada je na scenu stupio 300SL s vratima u vidu „galebovih krila“, zajedno s motorom s direktnim ubrizgavanjem goriva, trkačkim pedigreom i maksimalnom brzinom od 217 km/h. Predstavljao je senzaciju u svakom smislu i u potpunosti je promenio percepciju vezanu za Mercedes.

Nakon 1400 proizvedenih Gullwinga 1957., njihova proizvodnja je ukinuta da bi Roadster preuzeo dominaciju. Bez dileme bolji automobil zahvaljujući boljem zadnjem ogibljenju, krućoj šasiji i lakšem ulasku u vozilo, izveo je „glamuroznu“ ofanzivu, a 1856 kupaca je bilo spremno da plati visoku sumu za njega. Što je još relevantnije, tehnologija iz 300SL je svoje mesto pronašla u „mejnstrim“ modelima, pozicioniravši  Mercedes na mesto inovatora u oblasti tehnike i bezbednosti.

Fiat 500 (1957-1975.)

Dok se Italija mučila s obnovom nakon Drugog svetskog rata, inicijalna potražnja za jeftinim prevozom je zadovoljena skuterima, ali Fiat 500 je stavio tačku na to. Radilo se o regularnom automobilu s četiri mesta za sedenje, izuzetno simpatičnog izgleda. Fiat je za 18 godina prodao čak 3,5 miliona ovog modela.

Ono što je bilo od ključnog značaja je što je mali dvocilindarski motor radne zapremine 499 cm³ bio lak i jeftin za održavanje, nudeći dovoljne performanse za tumaranje po gradu i međumesnim putevima. Novac koji je 500 doneo Fiatu je kompaniju učinio moćnim industrijskim faktorom, kada su postavljeni temelji kompanije koju danas poznajemo.

BMW 700 (1959-1965.)

Kada pogledamo BMW danas, teško je poverovati da su Bavarci nekada muku mučili s opstankom. Kriza je kulminirala krajem pedesetih godina, a različiti luksuzni i „bubble“ automobili nisu donosili neophodna sredstva. Tada kao spasilac dolazi model 700 i postavlja standarde kada je reč o tržišno popularnim automobilima, standarde koji su i danas oličeni u seriji 1.

700 je bio radikalan u svoje vreme, s obzirom da se radilo o prvom BMW-ovom automobilu s „monokok“ strukturom, a inicijalno je u ponudi bio kao kupe, da bi limuzina uskoro usledila i s 154.557 plasiranih primeraka značajno doprinela prodaji. Kupe i kabriolet su dodali još 35.000 jedinica na tu listu. Svi su bili pogonjeni zadnje postavljenim dvocilindarskim bokserom radne zapremine 697 cm³, koji je bio derivat BMW-ovog agregata za motocikle. Međutim, ova neobična osobina nije umanjila popularnost 700 niti je ugrozila profit, koji je omogućio dolazak elegantnih limuzina i kupea iz šezdesetih, koji su kreirali BMW-ov imidž koji je poznat danas.

Jaguar XJ6 S1 (1968-1972.)

Sportski modeli britanske marke su možda bili omiljeni na naslovnim stranama automobilskih magazina, ali je prvi XJ6 bio pravi „loto dobitak“ ser Vilijama Lajonsa. Ne samo što je sve luksuzne limuzine poslao u zapećak po pitanju udobnosti, voznih osobina i rafiniranosti, već je sve to ostvario po ceni koja je ostavila konkurenciju u neverici da je tako nešto moguće.

Mada mu nisu cvetale ruže u finansijskom smislu kada je lansirao XJ6, Jaguar je do tog momenta bio deo British Motor Holdingsa, i bio je na pragu pregovora s Leylandom. Tokom ovog perioda, XJ6 je držao kompaniju na okupu, a njegovi derivati su bili na sceni čak i tokom devedesetih, kao Series 3 XJ12. Do kraja životnog ciklusa S1 XJ6 1972., 78.218 primeraka je proizvedeno i prodato željnim kupcima širom sveta. XJ linija je nastavila da postoji sve do 2019., a kao što je poznato, električni XJ će uskoro biti lansiran.

Alfa Romeo Alfasud (1972-1983.)

Sportski automobil sa zadnjim pogonom su nekada bili zaštitni znak Alfe Romeo. Alfasud je bila poseban četvorotočkaš čak i pre lansiranja. S prednjim pogonom i bokser četvorocilindrašem postavljenim unutar karoserije u hečbek stilu, italijanska marka je uradila ono što će Volkswagen postići s Golfom dve godine kasnije. Naziv je došao u čast nove fabrike u Napulju na jugu Italije, tako da je dobijen sufiks „sud“ (jug). Nažalost, u isto vreme su nastali problemi s kvalitetom izrade i otpornošću na koroziju.

Bez obzira na to, Alfasud je stekla reputaciju automobila zabavnog za vožnju s živahnim motorom. U italiji, ovaj model je bio pun pogodak za Alfu Romeo, ne toliko i na drugim tržištima. Ipak, prodato je 387.734 Alfesud u 11 godina priozvodnje, što je obezbedilo opstanak kompanije prilikom ulaska u osamdesete godine prošlog veka.

Opel Ascona/Vauxhall Cavalier (1975-1981.)

Evropski oganak General Motorsa je bio u značajnom padu sredinom sedamdesetih, sve dok se Ascona nije pojavila kao ozbiljan konkurent Ford Cortine. Uz slogan „snaga koju želite, ekonomičnost koja vam je potrebna, po ceni koja vam se sviđa“, Ascona/Cavalier je sve to nudila, uz još nešto više. Pružala je kvalitetnu vožnju zahvaljujući oslanjanju i šasiji preuzetim od Opel Mante, dok je ponuda četvorocilindarskih motora sadržala sve, od štedljivog 1.3 pa do energičnog 2.0.

Ascona je na kraju zamenjena Vectrom.

Volvo serija 700 (1982-1992.)

Švedska marka uživa u imidžu proizvođača izuzetno bezbednih i izdržljivih vozila od dolaska 740 i 760. S njihovim pojavljivanjem, Volvo je ušao jednom nogom u premijum segment, postavši poželjna alternativa Mercedesovim karavanima.

Možda dizajn nije bio najsjajniji, dok je kvalitet izrade ispraznio sredstva na računu kompanije, ali ono što je bilo neočekivano je do koje mere su Volvoove limuzine i karavani pružali dobru vožnju.

Šasija sa zadnjim pogonom je uparena sa živahnim motorima, što je 740 i 760 učinilo zabavnim, a modeli s turbomotorima su bili pristojno brzi, obavljajući sprint do „stotke“ za nešto više od 8 sekundi. Do kraja proizvodnje, kada je 900 preuzeo ulogu aduta švedske marke, Volvo je isporučio 1,23 miliona primeraka serije 700. Ne samo što je ovo „prepunilo“ ispražnjen bankovni saldo, već je popločalo put ka ulazu u premijum segment, gde se kompanija nalazi i dan danas.

Land Rover Discovery (1989-1998.)

Britanska marka je praktično kreirala sopstvenu nišu s proizvodnjom terenaca za farmere i komunalna preduzeća, sve do lansiranja Discoveryja 1989. Prvobitni Land Roveri su kaskali za japanskim i američkim rivalima ali je Discovery to promenio sa svojom elegantnom i jednostavnom formom, kabinom u „Conran“ stilu i šasijom pozajmljenom od Range Rovera.

Finalna odluka je bila pun pogodak, a Discovery je bio prihvatljiva opcija za sve one kojima je bilo 4×4 vozilo za svakodnevnu upotrebu. V8 je bio perjanica, ali su četvorocilindarski turbodizeli spustili cenu i doprineli prodaji  s 392.443  jedinice. Discovery je čak prodavan u Japanu kao Honda Crossroad s 2,0-litarskim benzincem iz Rovera 800, kao i s V8.

TVR Chimaera (1993-2003.)

Ovaj model je možda u senci moćnog Griffitha, ali činjenica je da je TVR prodao tri puta više Chimaera. Svemu je pomoglo deljenje šasije, motora i komponenti pogona između ova dva modela, ali je Chimaera bila priuštivija i praktičnija zahvaljujući prostranijem kabinskom prostoru. Kompaniji je donela preko potrebu finansijku stabilnost koja joj je oduvek nedostajala.

Potražnja za Chimaerom je ostala jaka tokom čitavog njenog životnog ciklusa, a taj uspeh je pomogao iznedrivanju modela Cerbera i Tuscan. Međutim, TVR-ovo insistiranje na razvoju sopstvenih motora, koji su trebali da zamene vremešni Roverov V8 iz Chimaerae, pokazalo se problematičnim. Kompanija je 2004. prodata Rusu, Nikolaju Smolenskom, koji je investirao u razvoj, ali prodaja nikada nije materijalizovana na način koji je to uspela Chimarea. Kompanija je trenutno u procesu oživljavanja.

Ford Mondeo Mk1 (1993-2000.)

Mondeo je predstavljao svojevrsno kockanje za Ford. Koštao je kompanijuo gromna sredstva i proizvodio se u novoformiranim pogonima. Uz to, preuzeo je novi petostepeni menjač i moderne motore. Mondeo je bio „biti ili ne biti“ za Ford.

Iz ove perspektive znamo da je bio potpuni hit, mada je bilo inicijalnog otpora prema njegovoj platformi s prednjim pogonom, posebno od strane onih koji su prethodno posedovali vremešnu Sierru. Međutim, Mondeove superiorne vozne osobine, kvalitet i prostranost, doneli su mu prednost u odnosu na rivale koji su naspram njega delovali zastarelo.

Aston Martin DB7 (1994-2004.)

Skakanje Aston Martina od jednog do drugog vlasnika, imalo je legendarne razmere kada je Ford ušao u tržišnu bitku 1987. I zaista, to je bila poslednja velika odluka koju je Henri Ford II doneo pre svoje smrti u septembru iste godine. Fordov novac, plus dizajnerski talenti u likovima Kita Hefleta i Jana Kaluma, stvorili su DB7. Međutim, biće potrebno sedam godina, do 1994., da Ford preuzme kontrolu i uspostavi stabilne temelje.

Gotovo odmah, DB7 je postao hit zahvaljujući atraktivnom izgledu, 3,2-litarskom šestocilindrašu s mehaničkim kompresorom, i startnom cenom od 78.500 funti. Mada nije bio jeftin, DB7 je kreirao dobru polaznu tačku za kupce prestižne britanske marke. Sve je rezultiralo ogromnim komercijalnim uspehom, više od 7.000 DB7 je prodato u svim varijantama, transformišući kompaniju u ono što danas poznajemo.

MGF (1995-2001.)

Posle 1995., činilo se da ćemo o MG-u moći da saznajemo stvari samo iz istorijskih knjiga, kada je RV8 baziran na MGB-u završio proizvodnju. Zatim je došao MGF, koji ne samo što je udahnuo novi život u ovu marku, već se upustio u borbu s Mazdom MX-5. Po mnogim parametrima, „Britanac“ je bio mnogo bolji, napredniji automobil, zahvaljujući srednje postavljenom aluminijumskim motoru i Hydragas ogibljenju.

Mada patuljak među gigantima, s konkurentnom cenom i brojnim potencijalnim kupcima, MGF je prodat u 77.269 primeraka, pre nego što je zamenjen TF verzijom. Nažalost, nedostatak dilerske mreže je za posledicu imao to da ovaj model nikada nije prodavan na američkom tržištu, tako da nije imao šansu da ponovi slavne dane iz pedesetih i šezdesetih godina, kada je prodato oko polovine svih MG-ova ikada proizvedenih.

Škoda Octavia (1996-2004.)

Prva generacija Škode Octavije je bila mediokritetski automobil po mnogim pitanjima, ali je ipak uspela da češkom proizvođaču donese veliki komercijalni uspeh. Kao što znamo, Škoda je sada u vlasništvu Volkswagena, a s Octavijom je inteligentno iskorišćena platforma Golfa Mk4, tako što je kupcima u ponudu stavljen veći automobil za manje novca. Sa solidnim kvalitetom izrade, prostranim kabinskim prostorom i prtljažnikom, kao i voznim kvalitetima na nivou nemačkih pandana, Octavia je pogodila centar.

Važnost ovog modela za Škodin preokret i radost je bila takva da je kompanija kreirala smeo prodajni slogan „Ovo je Škoda, časna reč“. Sledstveno tome je iznedrena i Octavia vRS, koja je pristigla 2001. i za efekat imala da konkurencija ozbiljnije shvati rivala iz Češke.

Porsche Boxster (1996-2004.)

Da nije bilo Boxstera, teško da bismo danas uživali u ovako izdašnoj gami proizvođača iz Cufenhauzena. S padom prodaje poslednjeg 911 s vazdušno hlađenim motorom, dolazak Boxstera sa središnje pozicioniranim, tečnošću hlađenim agregatom, nije mogao da dođe u bolji čas. Novajlija je kompletan prednji deo delio s 996 serijom 911-ice koja je tek trebalo da stupi na scenu, da bi se na taj način smanjili troškovi.

Bio je to prvi roudster kompanije još od 914-ice iz sedamdesetih godina, prouzrokovavši pravi stampedo kupaca u prodajne salone 1996. Prva generacija Boxstera je prodata u oko 160.000 jedinica, pumpajući novac u Porscheove bankovne račune. Mada je prvobitni model s 2,5-litarskim motorom kritikovan zbog neznatnog nedostatka snage, to je ubrzo rešeno s većim agregatima, da bi se zadržalo interesovanje klijentele tokom osmogodišnjeg životnog ciklusa.

Lotus Elise (1996-2001.)

Ukoliko je ikada postojala lekcija koja podrazumeva vraćanje osnovnim principima, njen automobilski arhetip je Lotus Elise. Nakon koketiranja sa superautomobilima i pokušaja da se pobedi Mazda MX-5, Lotus se vratio svojim korenima s modernizovanom vizijom svog sportskog automobila. Mase od samo 731 kilogram, prvobitni Elise je bio prava uživancija za vožnju, čak i uz skromni Roverov motor K serije sa samo 120 ks.

Brže verzije su neizbežno pristigle podižući imidž i prodajne brojke, uz Exige kupe i retki 340R. Međutim, esencijalna priroda prvog Elisea je ono što je privuklo širok spektar kupaca i spasilo Lotus propasti. Ovaj model je prodat u 10.619 primeraka, uz dodatne jedinice bazirane na istoj inteligentnoj cevastoj šasiji, što je frimu iz Nofolka, vratilo na svetsku automobilsku mapu.

Buick GL 8 (2000-2010.)

Buickova istorija kao proizvođača luksuznih vozila datira još od 1908. u SAD, a te lepe uspomene su pomogle američkom proizvođaču u Kini prilikom tamošnjeg lansiranja GL8. Baziran na Chevrolet Ventureu, poznatim i pod nazivom Opel Sintra, bio je daleko od pojma premijum vozila, ali su komfor, prostranost i obilje drveta i kože bili primamljivi kineskim kupcima.

Od svog lansiranja u Kini 2000., GL8 je ubrzo postao najpopularniji automobil za poslovne ljude. Pomogao je da Buick bude među prvim nekineskim kompanijama koje su započele proizvodnju u najmnogoljudnijoj zemlji sveta. Američka marka je na svoju sreću stigla na kinesko tržište rano. Ono što je isto tako važno je da je GL8 izgradio imidž Buicka u Kini, koji se nastavio do današnjih dana, kao proizvođač priuštivih luksuznih automobila. Buick je prodao 1,06 miliona automobila u Kini 2018., a GM je glatko najuspešnija američka automobilska kompanija na tom tržištu.

Bentley Continental GT (2003-2011.)

Malo je automobila koji su bili tako željno iščekivani kao što je to bio slučaj s Bentley Continentalom GT 2003.  Kompanija iz Krua, proizvodila je jedva 1.000 automobila godišnje, tako da se nametalo pitanje, šta to nova matična kompanija, Volkswagen, može da učini da to popravi? Dobitna karta se pojavila u vidu Continentala GT, atraktivnog elegantnog kupea s četiri sedišta i naravno, twin-turbo 6,0-litarskim W12 motorom  s 560 ks. Nimalo ne čudi što je 3.200 kupaca ostavilo kaparu pre nego što je automobil uopšte i lansiran.

Još jedna novost za Bentley je bio pogon na sva četiri točka koji je usvojio Continental GT, što je doprinelo njegovoj svakodnevnoj upotrebljivosti . U prvoj godini, 6.896 Continentala je prodato, da bi više od 40.000 primeraka prve generacije pronašlo kupce, uključujući i GTC kabriolet. Bez Continentala GT, Bentley bi verovatno doživeo sudbinu brojnih britanskih marki koje egzistiraju još samo u istorijskim knjigama.

Vrele Gume

Priredio: Pavle Barta