GM i VW bi trebalo da razmotre osamostaljivanje EV poslovanja da bi sustigli Teslu

Interesovanje investitora u automobilske kompanije koje zavise od benzinskih i dizel motora je zamrznuto

Volkswagen grupa ima tržišnu vrednost od 73 milijarde evra, ili oko 6,5 više od zarade generisane prošle godine. Vrednost Tesle, s druge strane, čija je gama čisto električna, „katapultirana“ je na neverovatne 352 milijarde, bez obzira što je profit kompanije minoran.

„Tesle“ u povoju, kao što su Rivian Automotive i Nikola, takođe su procenjeni mereno u milijardama dolara, a da nisu čak ni isporučili svoje prvo serijsko vozilo.

Tradicionalni industrijski giganti iz Nemačke i Detroita, poput VW-a i General Motorsa, sigurno  su prilično frustrirani činjenicom da tržište favorizuje Ilona Maska i njegove „apstart“ izdanke. Tesla poseduje impresivnu tehnologiju baterija i softvera, ali sada i drugi znaju kako da konstruišu pristojno električno vozilo.

Etablirani proizvođači troše desetine milijardi dolara na to što radi Tesla, ali ono što ne rade jednako dobro kao Ilon Mask je što ne uspevaju da poberu priznanja kao što to njemu polazi za rukom. Drugim rečima, „škripi“ im marketing.

Neki ekološki orijentisani investitori odbijaju da ignorišu činjenicu da kompanije i dalje proizvode veliki broj goriva „žednih“ SUV/krosovera.

Dakle, odgovor bi možda mogao da leži u izdvajanju „električnih“ divizija u pokušaju da se tržišno pozicioniraju poput Tesle, a samim tim i ostvare adekvatnu vrednost.

To je pristup koji se dobro pokazao u elektrodistribuciji, koja postepeno oslobađa svoj „obnovljivi“ sektor od okova nasleđa poslovanja u sferi ugljovodonika.

GM i Volkswagen nemaju problem s ulaganjem ogromnih sredstava u električne automobile. Njihova tehnologija baterija rapidno napreduje i sve je konkurentnija, tako da su od partnera tražili da izgrade sopstvene fabrike baterija, kao što je Tesla uradio s Panasonicom.

Njihova nova vozila su takođe prilično dopadljiva. U jesen, GM će lansirati električnu verziju Hummera, što bi moglo Teslinom Cybetrucku da predstavlja ozbiljnu konkurenciju.

U međuvremenu, VW je lansirao ID.3 hečbek veličine Golfa, prvo serijsko vozilo koje počiva na novoj MEB platformi za električna vozila, koja će činiti osnovu i za druge elektromobile, uključujući i ID.4, čiji će krosoverski dizajn sigurno više prijati američkim i kineskim kupcima.

VW daje licence za platformu i drugim proizvođačima automobila, uključujući i Ford, tako da bi ovo mogao da bude plodan izvor sredstava.

Nemačka kompanija će verovatno preteći Teslu i postati najveći svetski proizvođač električnih vozila već 2022., do kada se očekuje da će prodati više od milion baterijski pogonjenih vozila.

Ne čudi zašto analitičari savetuju GM i VW da izdvoje svoje aktivnosti vezane za električne automobile. Ovo bi „otključalo“ njihovu vrednost i možda kompanijama omogućilo da lakše uvećaju kapital.

GM je već izdvojio svoju Cruise jedinicu za sisteme autonomne vožnje, što je pomoglo prilivu milijardi dolara od investitora poput Vision Funda SoftBanke. Zašto se slično ne bi uradilo s Ultium baterijskim sistemom i GM-ovim vozilima koja ih koriste?

Drugi industrijski sektori, obuzdani energetskom tranzicijom, razmišljaju slično. Akcije nemačkog elektrodistributera RWE, naglo su porasle otkada je kompletirana razmena imovine s rivalskim Eon SE, što ga je učinilo mnogo fokusiranijim na prozvodnju čiste električne energije.

Ove nedelje RWE je iskoristio prednost visokog vrednovanja, prikupivši dve milijarde evra svežeg kapitala.

GM je zvučao donekle otvoreno za ideju „zelenog“ samostalnog preduzeća na nedavnom mitingu investitora, dok je VW zauzeo oprezniji pristup. Delimično, ovaj nedostatak entuzijazma je  usklađen s evropskim ekološkim propisima. Volkswagenu su neophodni električni automobili u ponudi da bi prosečnu flotnu emisiju izduvnih gasova držao u okviru evropskih smernica.

Proizvođači automobila su po svojoj prirodi oprezni kada treba da se odreknu najperspektivnijih tehnologija poput baterija, iz straha da bi investitori mogli preostalo „SUS“ poslovanje označe kao „lošu banku“, iako je ona i dalje profitabilna.

Koji je najmudriji način za učestvovanje u jurnjavi za Teslom i dostizanjem vrednosti u kojoj uživa kalifornijska kompanija? To ne može biti opravdano bilo kakvim uobičajenim sistemom merenja.

Volkswagenov složen sistem upravljanja je još jedna barijera koja treba da bude uklonjena. Manjinski akcionari su zapostavljeni u odnosu na porodice Porše i Pih, državu Donju Saksoniju i sindikate.

Osamostaljivanje poslovne jedinice bi mogao da bude dobar recept i kada je o luksuznim markama reč. Porsche, Lamborghini i Bugatti bi mogli da vrede i 100 milijardi evra ukoliko bi se našli samostalno na berzi i bili vrednovani poput rivalskog Ferrarija.

Ljudi koji donose odluke u VW-u nisu usvojili ovu ideju. Potpuno izdvajanje poslovanja vezanog za MEB platformu verovatno nije mnogo realističan epilog, ali bi čak i zasebno objavljivanje finansijskih izveštaja doprinelo boljem vrednovanju. Međutim, čini se da je rigidnost nemačke kompanije jedan od njenih najvećih problema.

Ipak, postoji nešto zanimljivo u vezi s osamostaljivanjem električne divizije, što bi moglo da bude dobro za akcionare i radnike. Tesla je uspeo da prikupi više od 15 milijardi dolara od podržavajućih investitora tokom poslednje decenije, a verovatno bi sutra mogao da prikupi dodatnih pet milijardi ako bi to poželeo.

U međuvremenu, Volkswagen mora da finansira svoje „električne“ investicije, procenjene na 30 milijardi evra tokom pet godina, uglavnom iz sopstvenih novčanih tokova, što znači da preostaje manje novca za plaćanje zaposlenih.

Možda bi, ako  Tesla „na steroide“ stavi cene svojih akcija, podižući još jedan ogroman „tovar“ jeftinog kapitala, to moglo da ubedi njegove rivale da razmišljaju kreativnije.

Vrele Gume

Priredio: Pavle Barta