Kako prodaja električnih automobila nastavlja da raste, tako rastu i očekivanja kupaca
Ne tako davno, na elektromobile se gledalo kao na dodatne automobile u porodici, zgodne za obavljanje šopinga u lokalu i slično. Sada su vlasnici mnogo ambiciozniji, očekujući da putuju dalje, a uz to mnogi žele da za vozilo zakače prikolicu. Samim tim, nameće se pitanje – da li hibridi i elektromobili dorasli tom zadatku?
Zašto neki električni automobili i hibridi ne mogu da vuku teret?
S obzirom na snagu i visok obrtni moment elektromotora, za očekivati je da električni automobili bez problema vuku teret, i to s manje opterećenja nego njihovi SUS pandani. Međutim, ako zagrebemo dublje u specifikacije ovih mašina, otkrićemo da je zapravo mali broj sposoban da povuče prikolicu. Ne radi se o fizičkim mogućnostima, već oni jednostavno nemaju odobrenje za to.
Zašto ne? Pa, razlozi su brojni, od onih vezanih za konkretnu tehnologiju, pa do zabrinutosti oko autonomije. Međutim, s inženjerske tačke gledišta, najveći problem predstavlja masa. Paketi baterija su teški, što znači da elektromobili sami po sebi moraju dobro da „potegnu“, mnogo više nego slični automobili pogonjeni benzinskim ili dizel motorima. Primera radi, benzinski Volvo XC40 ima masu od najmanje 1655 kilograma, dok je električna verzija teška čak 2188 kilograma, što je razlika veća od pola tone. Ukoliko krenemo da kačimo dodatnu masu, dolazimo u opasnost da preopteretimo i inače opterećene komponente kao što su kočnice i transmisija. Čak i kod lakših hibrida, mase od oko 1800 kilograma, kombinovana težina automobila i prikolice može da probije tri tone, što zahteva dodatno ojačavanje šasije.
Na sličan način je i složeni sistem regenerativnog kočenja takođe ograničavajući faktor. Kada usporava, elektromotor u električnom ili hibridnom vozilu se ponaša kao generator, vraćajući energiju u bateriju. Nusproizvod ovog procesa je korisno „motorno kočenje“, efekat sličan onom kod motora s unutrašnjim sagorevanjem. Međutim, regenerativno kočenje se posebno kalibriše u odnosu na težinu vozila, tako da postoji rizik od preopterećenja sistema zbog dodatne kinetičke energije koju stvara teška prilkolica, posebno pri nizbrdicama. Naravno, mnogi elektromobili nam dozvoljavaju da isljučimo regenerativno kočenje, ali dok ovo može da sačuva motor, staviće kočni sistem pred velike muke.
Ovo se čak odnosi i na prikolice s kočnicama, koje poslovično poseduju jednostavne doboš jedinice. Njih aktivira sila prikolice koja pokreće mehanizam prilikom usporavanja vozila. Međutim, one funkcionišu pri relativno velikim kočnim opterećenjima, jer lavovski deo kada je o usporavanju i zaustavljanju reč, odnose kočnice samog automobila.
Na kraju, tu je pitanje dometa. Kada uparimo težak ili aerodinamički neefikasan teret s našim baterijskim automobilom, za posledicu ćemo imati dramatično smanjenje autonomije, odnosno povećanje potrošnje električne energije. Ovo je posebno problem za turiste, koji obično prevaljuju velike distance u potrazi za kamperskim lokacijama. Primera radi, 2020. je Audi North America iskoristio E-tron za vuču kamp prikolice od 1.800 kilograma na putu dugačkom 800 kilometara. Sveukupno, nemački elektromobil je uspevao da pređe oko 150 kilometara između dva punjenja, što je više nego dvostruko manje od nominalne autonomije koja iznosi 390 kilometara.
Električni automobili mogu da vuku
Međutim, dok mnogi elektromobili ne mogu da vuku prikolice, neki su ipak sposobni za to, i sve ih je više. Verovatno nije iznenađujuće što Tesla vodi i na ovom planu. Naime, Model X SUV, može da vuče prikolicu tešku do 2270 kilograma kada je opremljena kočnicama.
Vrele Gume
