TESTOVI

TEST: BMW 320d Xdrive

Lucifer, ili anđeo svetlosti prema mitskim predanjima bio je lučonoša koji je obasjavao svet vekovima. Nova „trojka“ to čini na sličan način u svom automobilskom sazvežđu

BMW 320d TEST
8.03KPregleda

Lucifer

Poređenje jednog automobila sa božanstvima nikako nije slučajno, jer kao i na ovom svetu tako i u automobilskoj industriji postoji  bezlično „stado“ i svega nekoliko božanstava. Za BMW serije tri, još od onomad  kada je nosio oznaku 2002 može se slobodno reći da pripada upravo onom anđeoskom redu koji nas gleda sa prilične visine. Generacije dolaze i prolaze, trojka ostaje kao sinonim D segmenta, kategorije koja donosi najviše prestiža ali i najvećeg profita ili fijaska ako priča krene po zlu.  

BMW 320d TESTBMW ne krije,  preko 20% ukupne proizvodnje  otpada upravo na trojku koja donosi dobru trećinu ukupnog profita

Stoga kada je „trojka“ u pitanju, igranja nema, već treba dobro izbalansirati pokrete na tankoj žici kompromisa između revulucionarnih noviteta, ugađanja postojećim navikama i potrebi da se bude uspešniji od konkurencije.

Naravno, prva žrtva ovakvih kompromisa je dizajn. Iako bi mi automobilski fanatici želeli da svaki novi model donese veliki prasak, od njega već decenijama uglavnom nema ništa. Oprez konstruktora i dizajnera je jasan, pa je i izgled nove trojke aposoluto očekivajući.

Preuzeto je mnogo do aktelne petice i sedmice, sa tim da je učinjen ipak dobar pomak od prethodnika

Nova serija tri je prepoznatljiva ipak. Više od nazad nego od napred, ali sasvim dovoljno da se ostavi utisak novog modela. Automobil je dobio i u gabaritima, duži je za nekih 7 cm a međuosovinski razmak je povećan za 4 cm što uz širi trag točkova najavljuje i više prostranosti u kabini. Naravno, zadržana je i osnovna koncepcija profila, a to znači da je on nizak sa popriličnim „nosom“ i utegnutom stražnjicom. Suštinski, dizajnu spoljašnjosti bih dao odličnu ocenu, jer upravo su uspeli da do maskimuma pomire potrebu za novim uz poštovanje tradicije.

BMW 320d TEST

Perfektno bez duše

Unutrašnjost je takođe u skladu sa očekivanjim. Zapravo, skoro u skladu sa očekivanjima. Na prvi pogled deluje jednostavno, gotovo uprošćeno do maksimuma, ravno i pomalo dosadno.

Očekivao sam značajnije zakošenu centralnu armaturu prema vozaču, više ukrasa i svetlucavih drangulija. Ništa od toga!

Ipak, kada se malo bolje zaroni u par postojećih komandnih uređaja, postaje evidentno da je sve tu na svome mestu. Instrumet tabla je digitalizovana u potpunosti.  Već sam rekao, uprkos tome što je vanredno pregledna i multifunkcionalna, njen potpuno netipični automobilski prikaz mi ne prija. Iako moramo biti svesni da je ovo u suštini prelaz prema neizbežnom (polu)autonomnom  dobu vožnje, još uvek očekujem onaj dobri stari okrugli „cajger“ pa uz njega šta još bude neka bude.

Instrument tabla ima previše sličnosti sa Honda stilom ali i onim iz recimo moderne avio industrije

Uz nadu da softver nije onaj iz Boinga 737 Max8, ulazak u to Luciferovo sazvežđe infotejmenta predstavlja istinsku avanturu. Da budem iskren, korištenje je jednostavnije od onog kako sam strahovao. Sve komande i pretrage su brze i logične uz napomenu da je Mercedes u novim dolazećim generacijama to učinio još logičnije, pristupačnije i lakše. BMW će morati brzo da poradi na tome, ne samo po pitanju veličine „ekrana“ već pre svega po liniji intuitivnosti korištenja digitalizovanih komandi. Ove u BMW traže mnogo lične edukacije, pripreme i privikavanja, što naposletku postaje opšte mesto upotrebe novih modela.

Naravno tu je i neizbežna glasovna komanda, koja funkcioniše kako-tako uz prilično natezanja sa „damom“ iza table, koja ne razume u svakom trenutku baš moj Bantu dijalekt engleskog jezika

 

 Prostranije i tiše

Da u ovom eleboratu digitalizacije ne zaboravimo na analizu unutrašnjosti. Osim što je sve čisto, valja naglasiti da je i kvalitetno u standardu sa očekivanim. Zapravo, očekivao sam i nešto više luksuza, međutim, jasno je da BMW premijum ugođaj ostavlja za premijum modele, premijum kupce i premijum novčanike. Pa nije im ni zameriti, jer po evropskim standardima, ova trojka najviše ide u garaže mlađeg straleža srednjeg menadžerskog sloja. U skladu sa time je ne samo oprema već i komfor. Što se tiče zvučne izolacije učinjeno je mnogo.

U odnosu na prethodnika nova trojka je neuporedivo tiša (koeficijent otpora je odličnih 0,25) i nešto prostranija

BMW 320d TESTPrednja standardna sedišta su onako kako samo BMW ume, i tvrda i udobna. Primećujem i iznenađen sam,  nešto su mekša po bokovima, pa je karakteristika „držanja“ tela u krivini malo ispod očekivanja. Tome naravno doprinose i „klizave“ kožne obloge, koje imaju baš smanjen otpor pa sve skupa nije dobra kombinacija.  Zahvaljujući većem međuosovinskom rastojanju i tanjim sedištima, prostora na zadnjoj klupi sada ima znatno više, čime bi se ona mogla okarakteristai kao prilično upotrebljiva čak i za korpulentnije saputnike. Ventilacija i klimatizacija su odlične, bešumog rada i fine regulacije. Više prostora za odlaganje sitnica bi itekako dobro došlo. Prtljažnik meri 480 litara i u standardu je klase. Kada smo već kod prtljažnika, ne mogu se načuditi jeftinom tapacirungu njegovog poklopca. Sećam se nekada devedestih, tu je bila kutija za alat, trokut, izolacija kao u vasionskom brodu. Štednja , štednja,…

Vozački raj

Što se vozača tiče, on se nema šta požaliti na poziciju sedenja i odnos prema komandama. BMW to majstorski šteluje. Nekako u skladu sa time je i sam osećaj tokom vožnje. Baš ovi bavarci znaju šta rade i kako da ugode vozaču.

Prilično precizan i sjajno progresivan elektropojačan upravljač odlično vodi automobil u krivinama sa izvanrednom merom povratne informacije

BMW 320d TESTVrhunski izbalansirane mase (lakši je od prethodnika 55 kg) čine ga neutralnim u zavojima i dozlaboga agresivnim, do te mere da vuče vozača za još i još i još „vatre“. Srećom, zahvaljujući xDrive pogonu na sva četiri točka i brdu elektronike koja kontroliše stabilnost, sada i oni sa manje vozačke veštine mogu biti na pojedinim deonicama  brži nego naš relista Čeda Brkić u svom Fordu pre tri decenije na brdskoj trci šampionata Jugoslavije. To je taj napredak tehnologije. Uz njega naravno ide i obilje snage koja dolazi direktno iz pojačanog dvolitarskog četvorocilindarskog turbo dizela od 190 KS i 400 Nm obrtnog momenta. Uz solidan (ne odličan) automatski 8 brzinski menjač, svaka vožnje nove trojke čini posebno zadovoljstvo što je i zaštitni znak BMW marke.

Tu je i onaj neizbežni lični trenutak kada se stalno i iznova zapitam kako to da vozeći BMW istu deonicu od Beograda do Novog Sada prelazim desetak minuta brže nego u Mercedesu recimo. Odgovor je verovatno negde kod Lucifera u beležnici…

Na pravcu i na uzdužnim neravninama čak bih i vezanih očiju pogodio da se nalazim u BMW. Nervozno ponašanje i uz konstantne korekcije upravljača je ono što čini ovaj automobil spravom u kojoj se vozaču nikada ne drema

Dizajn, stil, kvalitet, motor, dinamika vožnje, potrošnja, prostranost, upravljivost
Cena, nestabilnost na pravcu, pojedini materijali, bočno držanje sedišta

U odnosu na standarde, BMW je u novoj trojci otišao baš daleko po još jednoj komponenti. Postigli su sjajan kompromis udobnosti i vanredne dinamike vožnje, što je zadatak samo za prave majstore zanata a takvih je u Minhenu mnogo i prenose svoje umeće sa kolena na koleno.

Svaka sličnost je slučajna

Na samom kraju i nešto statistike, BMW 320d Xdrive do stotke poteže ispod sedam sekundi što se i oseti kroz objektivna ubrzanja pogotovo u preticanjima. Na testu smo u zavisnosti od uslova vožnje trošili od 4,9 litara na otvorenom magistralnom putu do 11 litara u žustrom tempu. Prosečna potrošnja se „uobročila“ na nekih 7,5 litara što sam slobodan oceniti kao očekivano i sasvim solidno imajući na umu da je ispod haube 190 KS.

BMW 320d xDrive Steptronic

Motor:  turbodizel, četiri cilindra
Radna zapremina:  1.955 cm
Snaga: 190 kS pri 4.000 obr/min
Maksimalni obrtni moment: 400 Nm pri 1750-2500 obr/min
Menjač: automatski, 8 Steptronic
Pogon: xDrive
Pneumatici:  standard 225/50 R17
Ubrzanje od 0 do 100km/h:  6,9 sekundi
Maksimalna brzina: 240 km/h
Prosečna potrošnja na testu: 7,5/100 km
Zapremina rezervoara za gorivo: 41 litar
Emisija CO2: 118-125 g/km
Dimenzije:  DXŠXV 4.709 x 1.827 x 1.442 mm
Međuosovinsko rastojanje:  2.851 mm
Zapremina prtljažnika:  480 litara
Masa praznog vozila:  1.540 kg
Krug okretanja:  11,8 m
Početna cena:  od 28.700 evra
Cena vožene verzije:  oko 50.000 evra

Šta je još ostalo za reći? Cena recimo… pa znate već, bez 50 hiljada evra ništa od uživancije u ovako opremljenoj novoj trojci.

I šta još? Naravno, večito pitanje, gde je ova trojka u odnosu na Mercedes C klase. Za odgovor najbolje pogledajte video, uz podsećanje da je lučnonošu Lucifera najlepšeg anđela, u pakao proterao  Sveti Arhangel.

Svaka sličnost poslednjeg sa Mercedesom C klase ili dolazećim Audijem A4 je sasvim slučajna!

Jednim pogledom

Karoserija

Udobnost

Izgled

4,6

Vozačka

Suvozačka

4,6

4,6

Funkcionalnost

4,5

Pozadi

4,5

Kvalitet izrade

4,5

Ukupno:

4,56

Ukupno

4,56

Ponašanje u vožnji

 

Enterijer

 

Vozne osobine

4,7

Funkcionalnost

4,5

Performanse

4,6

Dizajn

4,5

Kočnice

4,7

Ponuda prostora

4,5

Ukupno:

4,66

Kvalitet materijala

4,5

Motor

4,7

Završna obrada

4,5

Menjač

4,5

Ukupno:

4,50

Cena

4,3

Prosečna ocena: 4,540

Miodrag Piroški

Foto: Vrele Gume

 

6 Komentara

  1. Imam 60 godina i promijenio sam jako puno automobila: dva audija, više golfova, jednog passata, dva bmw (E46 328 i E60 530d) i zajednička karakteristika svih ovih automobila je često odlaženje majstoru, a najgora situacija je bila sa bmw E60 530d. Nije baš bukvalno ali skoro da nisam negdje otišao a da mi se nije upalila neka lampica. Sada trenutno vozim citroen C5 2.0 HDI sem ulja i filtera na svakih 15.000 km i jednom diskova i pločica nikada ništa mi se nije pokvarilo. Kupio sam ga sa 80.000 km sada mu je na satu 180.000 km za pet godina i vrijeme mu je za veliki servis koji u ovlaštenom servisu košta 250 EUR. Pošto želim zanoviti auto želio bih da čujem vaša mišljenja i da uporedite na primjer ovaj bmw 320d sa najnovijim peugeotom 2.0 HDI, ali da kod uporedbe izdjednačite opremu pa da onda navedete koliko koji košta za takvu ujednačenu opremu. Kladim se da će kod bmw na kraju ostati samo ime i to ono ime koje donosi najmanje duplo skuplje održavanje u budućnosti.

  2. Kao vlasnik do skora aktuelne generacije, F30, slažem se sa tim da trojka ne voli uzdužne neravnine, ide kao voz koji hoće da iskoči iz šina. To mi je bio jedan od prvih utisaka kada sam počeo da ga vozim po Novom Sadu. Po normalnom asfaltu odlično drži pravac.

  3. Sticajem okolnosti video sam ovaj BMW na sajmu. Pokusao sam da sednem u njega ali nisam uspeo iz prve jer mi koleno direktno udara u volan NIsam uspeo ni iz treceg pokusaja vec sam morao da potpuno neprirodno izvijem levo koleno i nadkolencu u stranu. Naime u auto ulazim tako sto prvo stavim desnu nogu a nakon toga se “spustim” u sediste.
    Cekao sam trenutak kada ce Piroški da udje u auto. Njegov ulazak je izgledao kao ulazak devojke sa suknjom – po strance.
    Evo imam opkladu za Piroškog. Ako udje u ovaj BMW “normalno” ima od mene rucak u Novom Sadu u kafani po izboru.
    Inace sam mnogo “sitniji” od Piroškog.
    Pozdrav redakciji.

  4. “Štednja , štednja,…” Ne, ne, eto uspeli su i vas automobilske novinare da upecaju. Niko tu nije ništa uštedeo samo će proizvođači više zaraditi. Bolje reći (a VG umeju to) “Pohlepa, pohlepa…”.
    Da, koriste se iste platforme i motori za različite modele – ali mi kupci nemamo ništa od toga, cene su sve više, jedino što proizvođači zarađuju više. Nema više fer odnosa, sad je na ceni samo “odrati” kupca. Ukinuti mu rezervni točak (mahati mu pred očima nekakvom statistikom), ukloniti zaštitne lajsne jer “kupci to traže, ružno je” a uvesti mu jeftnije tablete po visokoj ceni, itd.
    Meni nisu uštedeli pare ako moram da doplatim za sve ono što se pomenuli da je išlo uz nekadašnje modele, zapravo će mi uzeti mnogo više ukoliko poželim da, eto, kupim baš njihovu prvu pomoć i ostalo.

Ostavite komentar