Hyundai je pre izvesnog vremena predstavio koncept intrigantnog naziva – Prophecy („proročanstvo“), koji dolazi u formi električnog kupea, s ulogom da „postavi nove standarde u EV segmentu“. Pretenciozno od strane korejske marke? Pa, ne baš, s obzirom da se priprema da investira 50 milijardi evra u napredne tehnologije.
Kompanija ima za cilj da do 2025. godine na tržište plasira 44 elektrifikovana modela, od kojih će 23 biti na čisto električni pogon. Čini se da je Teslin uspeh postavio smernice, ne samo što se Hyundaija tiče, nego i mnogih drugih globalnih proizvođača.
Podrška predsednika
Ono što je indikativno je da su evropske automobilske kompanije gotovo u potpunosti orijentisane ka baterijskom pogonu, oklevajući da se upuste u avanturu koja uključuje gorivne ćelije. Toyota, primera radi, ima drugačiju strategiju, dok Hyundai nastoji da razvija paralelno obe tehnologije. Šta to Korejci imaju na umu?
Koliko su stvari ozbiljne pokazuju reči predsednika Južne Koreje, Muna Džej-ina: „Konačno imamo šansu da postanemo lideri u oblasti tehnologije, ne pratioci. Treba da iskoristimo ovu priliku.“ Nijedan direktor neke automobilske kompanije nije izrekao ove reči u nastojanju da ubedi odbor da treba da se izdvoje ogromna sredstva u skupe investicije. Mun Džej-in želi da osigura da njegova zemlja ostvari učešće od 10 odsto na globalnom tržištu električnih automobila do 2030.
Od nešto ispod 47 milijardi evra, koje južnokorejske kompanije treba da ulože u razvoj automobilskih tehnologija budućnosti u narednih deset godina, veći deo se odnosi na Hyundai-Kia grupu. Ono što nije naglašeno a što je prilično izvesno je da će dobar deo sredstava biti usmeren na razvoj vozila s vodoničnim gorivnim ćelijama. Naime, korejska vlada vidi vodonik kao „zeleno“ gorivo budućnosti. Na taj način, ne samo što bi kompanija postala značajan globalni igrač u ovom domenu, već i snabdevač „zelenom“ energijom.
Preko milion i po elektrifikovanih primeraka do 2025.
Hyundai se izjasnio da namerava da investira oko 35 milijardi evra (do 2025.) u buduće solucije kada je prevoz u pitanju. To ne samo što će dovesti do usavršavanja gorivnih ćelija, već u kraktoročnom smislu, i baterijski pogonjenih automobila. Do 2025., Hyundai kao samostalan entitet, namerava da lansira 16 čisto električnih modela na globalno tržište, ne računajući Kiju. Za sada, tu su dva elektromobila – Ioniq Elektro i Kona Elektrik. Cilj je da se 2025. Na tržište plasira 1,67 miliona elektrifikovanih vozila, od kojih će više od 560.000 biti čisto „na baterije“.
Hyundai je već pružio uvid u „električnu“ budućnost na IAA 2019. u Frankfurtu. Za „45“ koncept se kaže da je više od puke studije. Naime, „uglast“ dizajn baterijski pogonjenih modela bi trebalo da bude zadržan. Ipak, „45“-ici je namenjena uloga pionira i u značajnijim oblastima: serijski model koji će da proistekne iz ovog koncepta, koji bi trebalo da bude lansiran na tržište već 2021., biće baziran na novoj Electric-Global Modular Platformi (E-GMP). Reč je posebnoj arhitekturi predviđenoj za električna vozila, u maniru Volkswagenove MEB platforme. Korejci žele da je iskoriste da bi generisali značajne prednosti na planu troškova, zahvaljujući ekonomiji obima. Međutim, za sada nemamo informacija do koje mere će modularna biti E-GMP i koje će sve segmente automobila pokriti.
Arhitektura bazirana na 800 V
Ipak, E-GMP ima jednu značajnu prednost u odnosu na MEB: bazirana je na sistemu od 800 V. Iz tog razloga, Hyundai se takođe pridružio Ionity zajedničkom poduhvatu u septembru 2019. Na taj način će biti obezbeđeni veći kapaciteti što se punjenja baterija tiče, kao i kraće vreme neophodno za tu radnju.
Ukoliko bi Hyundai uspeo da uvede kapacitet punjenja značajno preko 200 kW u kategoriju velikoserijskih automobila, bez da zbog toga ugrozi cenovno pozicioniranje, to bi značilo veliku prednost na tržištu. Za sada, Volkswagen će nastaviti sa sistemom od 400 V za MEB modele, što znači da će imati ograničene kapacitete punjenja na do 150 kW.
Najavljenih 16 čisto električnih modela će značajno proširiti gamu, a među njima će biti primeraka i manjih i većih od Kone i Ioniqa. Ipak, još uvek nije odlučeno na kojoj platformi će određeni modeli počivati.
Međutim, malo je verovatno da će neki mali automobil, primera radi iz A segmenta, biti zasnovan na E-GMP i 800-voltnom sistemu, ako ni zbog čega drugog, ono iz razloga visokih troškova. Da li će Hyundai lansirati posebnu platformu za manje električne modele ili iskoristiti onu na kojoj počivaju Kona i Ioniq, ostaje nam da vidimo.
Korejska marka ne planira samo da elektrifikuje svoje limuzine i SUV/krosovere. Tržište usluga prevoza i B2B segment (bussines-to-bussines) imaju svoje posebne zahteve u smislu karoserijske konfiguracije. Primera radi, čisto električni monovolumen za taksi usluge ili podelu prevoza je više nego pogodan.
Planovi vezani za gorivne ćelije su mnogo konkretniji nego oni oko samovozećeg transportera. Hyundai je najavio dodatni model s vodoničnom tehnologijom za „2020+“, pored Nexo serije, ali budućnost ovog tipa pogona počiva i u segmentu komercijalnih vozila. Kako je korejski konglomerat najavio u avgustu 2019., sedam baterijskih i 10 komercijalnih vozila na gorivne ćelije će biti lansirano do 2025. , od vanova i kamiona do autobusa.
Aktuelna potražnja za H2 kamionima
U Evropi, tačnije u Švajcarskoj, startovao je H2 kamionski projekat. Prošle godine, prvih 50 Hyundai H2 Xcient kamiona, proizvedenih u Južnoj Koreji, ušlo je u službu u ovoj zemlji, s tim što će ih do 2025. biti 1.600. H2 kamion, s autonomijom od oko 400 kilometara, za sada neće biti dostupan na slobodnom tržištu, mada Hyundaijevi šefovi kažu da već sada postoji značajna tržišna zainteresovanost.
Da li će dodatna BEV i FCEV komercijalna vozila pristići u Evropu, ostaje nam da vidimo, pošto se Hyundai još uvek nije izjasnio po tom pitanju. Međutim, povećana eksploatacija gorivnih ćelija u segmentu komercijalnih vozila je prilično izvesna, a Korejci tu vide jasne finansijske prednosti koje vodonik ima u odnosu na baterije, kod vozila s dometom preko 100 kilometara i više.
Situacija je drugačija u kategoriji putničkih automobila. Naime, tu je prisutna prilično izdašna prosečna autonomija između 400 i 700 kilometara, gde Hyundaijevi FCEV i BEV modeli generišu otprilike podjednake troškove. Kod automobila s užom autonomijom, baterije su jeftinije, dok se kod onih s dužim dometom gorivne ćelije pokazuju efikasnijim po pitanju troškova. Interesantno je poređenje da bi gorivne ćelije mogle da budu „dizel“ pogon budućnosti a baterije „benzinski“.
Ipak, da bi se ove prognoze materijalizovale, Hyundai čeka veliki posao na planu infrastrukture vezane za gorivne ćelije. Korejci su uključeni u Hydrospider, zajednički poduhvat s kompanijama Alpiq, H2 Energy i Linde, oko korišćenja H2 kamiona u Švajcarskoj. Hydrospider će proizvoditi „zeleni“ vodonik, skladištiti ga i isporučivati ka punionicama. Alpiqov dvomegavatni pogon za elektrolizu je s radom krenuo u januaru, ali će vodonikom snabdevati samo 40 do 50 vozila. Za 1.600 kamiona i hiljade automobila s gorivnim ćelijama, mnogo toga još treba da se desi, ne samo u Švajcarskoj, već i Evropi.
Pavle Barta
Vrele Gume
