Toyota proizvodi i prodaje gomilu različitih stvari, od popularnih hibrida, hečbeka u Evropi, minibuseva u Hong Kongu, do poželjne Supre
Za svaki premijum nemački model, postoji pandan s Lexusovom oznakom, i na to smo se već navikli, ali nije uvek bilo tako. Kada se pojavio, devedesetih godina prošlo veka, ovaj novi japanski koncept je u najmanju ruku izazvao čuđenje tradicionalistički nastrojenog automobilskog sveta.
Toyota je bila poznata po proizvodnji pouzdanih porodičnih limuzina, tako da su se milioni kupaca odlučivali za „neuništive“ Corolle i Camryje. Jeftini i pouzdani, japanski automobili su postali uobičajeni članovi porodica. Međutim, da bi se izašlo iz „mejnstrima“, bilo je neophodno uraditi nešto više, suprotstaviti se „nedodirljivim“ nemačkim premijum markama.
Kao što je to Seiko uradio šezdesetih godina s ručnim satovima, tako ni Toyota nije bila zadovoljna masovnom proizvodnjom jeftitnih automobila; želela je da se takmiči s najboljim igračima u ligi iznad i pobedi ih na njihovom terenu. Za japanskog proizvođača japanskih satova, „na nišanu“ su bili švajcarski brendovi, dok su za Toyotu to bili nemački proizvođači premijum automobila.
Sa zamajcem u vidu rastuće japanske ekonomije krajem osamdesetih i početkom devedesetih godina, japanski automobilski giganti su krenuli u osvajanje sveta. Što se tiče performantnih modela, ta era je iznedrila neke moderne klasike, koji su u međuvremenu postali legendarni, poput Honde NSX (1990.), Mazde RX-7 FD (1991.), A80 Toyote Supre (1993.), R32 Nissan Skylinea GT-R (1989.). Za borbu u segmentu luksuznih automobila, stvorene su marke kao što su Acura, Infiniti i Lexus. Novca je bilo napretek, a samopouzdanja još više.
Toyota nije „ušla u plićak“ premijum automobilskih voda, već je odmah „zaronila duboko“, do kraja. Šta to znači? Odmah u startu, 1989., lansirana je limuzinska perjanica LS400. Naravno, „na nišanu“ japanskog proizvođača je pre svega bilo američko tržište, a Lexusu nije bilo potrebno mnogo da stigne do samog vrha – tek jedna decenija.
Danas se ova japanska premijum marka takmiči s Mercedes-Benzom i BMW-om u severnoj Americi. Prodaja u SAD je 2019. iznosila 298.114 jedinica, tek nešto iza „trokrake zvezde“ (316.094 bez komercijalnih vozila) i BMW-a (324.826 prodatih vozila), a daleko ispred Acure (158.934) i Infinitija (117.708).
S ostvarenom „američkom misijom“, sledeći korak je bio osvajanje globalnog tržišta, a do prekretnice je došlo 2005., kada je Lexus postao zaseban entitet, odvojen od matične kompanije, jer je do tada bio samo posebna divizija. Konačno, bio je lansiran u Japanu! Verovali ili ne, do tada, Lexusovi modeli se nisu prodavali u matičnoj zemlji, gde su proizvođeni. Tek tada je japanski premijum proizvođač krenuo samostalno u vaskoliko automobilsko tržište u smislu proizvoda i dizajna.
Rani Lexusovi modeli su se u Japanu prodavali kao Toyote – Toyota Harrier (Lexus RX) je najpoznatija od svih, dok su ljubiteljima poznati primerci kao što su Altezza (Lexus IS), Aristo (Lexus GS) i Celsior (Lexus LS). Ova povezanost s Toyotinim modelima je razlog zašto su automobili s „L“ bedžom bili tretirani tek kao „skuplje Toyote“.
Dok su JDM Toyote bile visoko kotirane na tržištu, ta percepcija nije bila preslikana na premijum brend, koji je zapravo tragao za sopstvenim identitetom. Danas takav stav nije preovlađujući, iz jednostavnog razloga što Lexus i Toyota već izvesno vreme ne dele modele. Takođe, prilično je jasno da se Lexusov dizajn značajno odvojio od Toyotinog, čak postao je jedan od najprepoznatljivijih na tržištu.
Kada govorimo o Toyoti Harrier/Lexusu RX, oni su se razdvojili u drugoj XU30 generaciji. Današnji Lexus RX je drugi samostalni RX nakon treće AL10 generacije i nema nikakve veze s Toyotom Harrier, koja je ove godine ušla u novu generaciju (poznata kao Venza u SAD). Slično tome, nema Toyotinog ekvivalenta Lexusa IS, budući da da je druga XE20 iteracija Lexusovog najnovijeg i najmanjeg SUV-a, UX takođe jedinstvena za premijum brend.
Lexusov stajling nije diferenciran samo u odnosu na Toyotu, već u poslednje vreme i na nemačke rivale iz Mercedes-Benza, BMW-a i Audija. Lexusi su oštrije i skulpturalnije forme u poređenju s „Evropljanima“.
Ovaj prilično smeo pristup se proširio i na dizajn unutrašnjeg prostora i izbor materijala. Dobar primer je armaturna tabla UX 200, presvučena materijalom inspirisanim japanskim „washi“ papirom, kao i tapacirung vrata LS-a u maniru „Kiriko“ brušenog stakla i ručno preklopljeni nabori na tapacirungu vrata u origami stilu. Čak, potonje rešenje je teško i nazvati „tapacirungom“. Obraćanje pažnje na kvalitet i detalje enterijera Lexusa u odnosu na druge premijum marke je lakše videti i osetiti nego objasniti.
U smislu dizajna, Lexus je već izvesno vreme na svom sopstvenom, japanskom putu. Naravno, to automatski znači da neće biti po svačijem ukusu, ali poseban identitet i smelost u kreiranju rešenja, treba poštovati. Da li ste se ikada pitali zašto BMW radi to što radi s maskom hladnjaka u vidu „bubrega“?
Naravno, razlike se ne ogledaju samo u prethodno navedenom. Lexus poseduje sopstvene verzije platformi koje deli s Toyotom, s određenim podešavanjima i hardverom koji su u skladu s premijum zahtevima. Neko će ovde možda „podići obrvu“, ali da se razumemo, podela platformi je već izvesno vreme trend unutar vaskolike automobilske industrije, a tako će i ostati. Ekonomija obima je u današnje vreme ne samo poželjna, već i prioritetna stvar, dovoljno je da spomenemo VW grupu, koja pod svojim krovom ima Audi i Porsche koji su majstori u „igri deljenja“, a svemu se pridružuje i Bentley.
Isti principi se mogu primeniti i na pogonske sklopove. Nije jeftino kreirati nešto potpuno novo, tako da kada nešto napravite, iskoristite ga do maksimuma – to je ideja vodilja koja stoji iza svega. Ne treba imati problema s tim, dokle god je finalni proizvod u skladu s konkurencijom.
Primera radi, mada arhitekturu Lexusa ES s prednjim pogonom možemo naći i kod XV70 Camryja, Lexus je veći, luksuzniji i izgleda kao „mlađi“ LS. Mada se Camryju ne može poreći da je dopadljiv automobil, „posebnost“ Lexusa je vidljiva već na prvi pogled.
Većina Lexusovih modela je konstruisana na taj način da bude premijum „od glave do pete“, ali postoji jedan (prilično velik) „slon“ u prostoriji. Naime, Lexus LM, koji je očigedno baziran na Toyoti Alphard, namenjen je kineskom i drugim azijskim tržištima, što znači da neće biti prisutan na globalnom planu.
LM je možda baziran na Toyoti, ali u odnosu na Alphard Royal Lounge (četvorosed, pozicioniran iznad takođe prestižnog Executive Loungea), igru podiže na još viši nivo. Japanci su tu zapravo uvideli „rupu“ u tržištu i krenuli su da je popune. Da li je reč o pravom potezu, vreme će svakako pokazati, jer je LM u svakom slučaju svojevrsna „anomalija“, ali na kraju krajeva nemaju li ih i drugi?
Posedovati premijum vozilo je nešto više od posedovanja prevoznog sredstva, a među markama koje pripadaju ovom segmentu, Lexus možda na najbolji način razume ovu filozofiju. Od načina na koji je dizajnirao prodajne salone, ambijenta koji pruža u njima, pa do kvaliteta osoblja, Lexus je neprikosnoven u premijum segmentu. Ne verujete? Pitajte kupce.
Na planu proizvoda i marketinga, jasno je zašto Lexus nastoji da se distancira od matične kompanije, ali ne i u potpunosti. Ono što želi da zadrži je imidž koji podrazumeva pouzdanost, na šta su Japanci izuzetno ponosni. Na kraju krajeva, reč je o jednom od najjačih prodajnih aduta među prilično oštrom konkurencijom.
U Evropi, Lexus se nije proslavio na prodajnom planu. To ne treba da čudi, jer automobili koji se lokalno proizvode uvek imaju prednost nad uvoznim, posebno na Starom kontinentu. Da li će se nešto promeniti na tom planu u doglednoj budućnosti? Teško, ali ono što je indikativno je da vlasnike Lexusa u većoj meri karakterišu „osmesi“ nego vlasnike drugih premijum marki.
Vrele Gume
Priredio: Pavle Barta
