Stojadine srećan ti rođendan !
Na današnji dan, 16. novembra 1971. s proizvodnih traka stare fabrike u Kragujevcu sišao je prvi serijski primerak „Zastave 101“. Razvijen na osnovu Fiata 128, s poprečno postavljnim motorom napred, hečbek formom i pogonom na prednje točkove, bio je to jedan od najmodernijih automobila u Evropi.
Konkurencija? Koja konkurencija?
Njegovi parnjaci i savremnici tehnološki su bili zastali u nekim ranijim decenijama: Kadett B, VW 1200J, NSU 1200, Škoda 100/110, Ford Escort, Moskvič . . .
Konkurenti u tehničkom smislu bili su Peugeot 204/304, Simca 1100, Austin 1100/1300. Treba pomenuti Renault 12 (iako je imao uzdužno postavljen motor) pa i Citroenov GS, koji se te 1971. prodavao u SFRJ po istoj ceni kao Stojadin nacionale! Ali hajde da ne kvarimo rodjendansko slavlje.
Tipičan Jugosloven
Zastava 101 je u automobilskom smislu bila ogledalo SFRJ. Tadašnja prodaja i opremljenost išla je uzlaznom linijom prateći rast standarda tokom 70-ih.
O tome svedoči rekordna brojka 88.918 proizvedenih primeraka 1979., što je danas vlažan san modernog FCA u Kragujevcu na godišnjem nivou proizvodnje.
U to vreme pojavilo se izdanje Mediteran, u čast Mediteranskih igara u Splitu, s troje vrata i zanimljivom opremom u kojoj su bila čak i tonirana stakla. Dugo je važio za najbolje i najdugovečnije karoserijsko izdanje Z101.
Tokom te decenija nizali su se modeli: Standard, De lux , 101 L, Confort, Special , Super.
Liste čekanja znale su povremeno da budu i po pola godine, a ko je nabavio „keca“ preko veze, taj je bio nekao ko je stvarno „uspeo u životu“. U ostalim socijalističkim zemljama automobili su se čekali ne 5-6 meseci , već toliko godina !
Lidersku poziciju u svetu nesvrstanih, Jugoslavija je 1975. potvrdila i ekspedicijom „Kragujevac – Kilimandžaro“
Mikro i makro ekonomija
Format proizvodnje „Zastave 101“, bio je jedan od zamajaca jugoslovenske ekononomije.
„Supstitucija uvoza “ bila je mantra praćena onom drugom „povećanje izvoza“. Svaka komponenta koju su mogli da osvoje domaći proizvođači obavezno bi se našla u Stojadinu. Cela Jugoslavija je radila Stojadina i cela Juga ga je kupovala. Savršen ekonomski krug. Naravno da bi se sve to u samopravljačkoj ekonomiji vrtelo kako treba moralo je da uleti malo čvste valute da podrži onu našu sklonu inflaciji i devalvaciji.
Rešenje problema : Izvoz u zapadnu Evropu. U francuskoj je interesantna verzija Stojadina ponela ime „Zastava Nogaro“ – neka se javi neko ako ima primerak vraćen iz izvoza.
Pored toga Stojadin se licencno sklapao u Poljskoj u pogonima FSO.
A kada „nema problema“ opuštencija poremeti dotok komponenti na pokretnu traku, spas je stizala u obliku kompletnih motora iz Argentine. Kome je zapao ovakav Stojadin dobio je višegodišnju licencu na „kafansko hvalisanje“ jer izbegao je Rakovački agregat promenjivog kvaliteta.
Koliko Stojadina toliko priča
I dok je danas ocena za koga je namenjen neki novi automobil obavezna stvar prilikom novinarskih testova, Stojadin je imao tu moć da se poistoveti s ličnošću vlasnika. Mogao je da bude ulickan porodični transporter , koji se vikendom prao na reci, uz prateće trešenje tepiha, jer rečna voda je mekša od ove hlorisane iz vodovoda, mada se poslovično zaboravljalo na „šmirgla“ efekat peska.
Bio je i terensko vozilo u bespućima do vikendice, pa i neumorni tegljač džakova cementa za gradnju iste. A u rukama tjunera iz komšiluka, postajao je mašina koja na svih 20 km punog profila auto puta Beograd – Zagreb , ostavlja u plavom dimu aupuha tamo neke gastabajterske Mercedese.
Nije posedovao gotovo nikakvu elektroniku, u slučaju nužde dovoljan je bio i krompir umesto kondenzatora i ženske najlon čarape ako kaiš vodene pumpe zakaže.
Stoyadin Men
Svako ima neku svoju Stojadin priču. Moja je kratka. Kupili smo GTL 1987., lepo ga vozili do sankcija, od kada je više bio parkiran zbog nestašice što para što benzina. Prodat je 1995. Čuli smo da se novom vlasniku višestruko isplatio u turama švercovanih cigareta.
Gde je danas Stojadin?
Desetak godina unazad, pored ostalih, pratimo i scenu ovog modela na našim prostorima. Evo kraći spisak ljubitelja automobila i Zastave 101 kojima se treba zahvaliti na negovanju naše istorije:
Zoltan Berkeš iz Bečeja napravio je klon modela iz Ekspedicije za Kilimandžaro.
Takođe u Bečeju živi serijski kupac Stojadina Miki Petrović. Za sada ih ima 5.
Žarko Cvjetićanin iz Sombora uz pomoć rashodovane službene opreme , kreirao je istinski milicijski primerak iz 1989.
Nesrećni mladić Filip Senih iz Skoplja, živeo je za Ljubicu, krševiti primerak iz ranih 70-ih , koji je sam popravljao, neretko pokraj puta, dok je krstario ex YU prostorima šireći neku novu verziju „Bratstva i jedinstva“.
Novica Marković iz Beograda, treća je generacija vlasnika porodičnog Stojadina. Sa takvom genetikom nije ni čuda je da je u medijima izborio status „Stojadin gurua“.
Tu je i Dean Dekki, naturalizovani Novosađanin iz Slovenije. Uz izvanredno resturiranog Speciala, poseduje i model Lux, koji je prvo bio savršeno očuvan primerak, nakon toga oplemenjen svim mogućim after market dodacima pa i EFI tehnologijom. Sledeći korak, kaže Dekki je servo volan i ugradnja klime !
I opet brojke
Ostaće zabeleženo da je do tog tužnog 20. novembra 2008. s proizvodnih trka u Kragujevcu i delimično Somboru (pikap) sišlo 1.045.458 primerka Zastave 101, koja se tu tom trenutku zvala nekako bezveze „Skala 55“.
Istorija Stojadina puna je uspona, ljubavi, strasti pa i dugog propadanja. Ali tu je i jedna milionska cifra koja će ostati nedosanjani san Fiata 500L.
Živeće večno! Slava mu!
Tekst: Miroslav Schossberger
Fotografije: Vrele Gume Arhiva
