Ima li pilota u avionu?

Prošlog leta na nebu haos, a šta nas čeka ovog ?

Prošle, 2023. godine smo gotovo tokom cele godine svedočili popriličnom haosu u vazdušnom saobraćaju. Menadžeri iz ovog sektora se naravno s tim ne bi složili. Oni su se hvalili rekordnim rezultatima u broju operacija, broju putnika, iskazanim profitima (dodao bih i dobijenim bonusima).

Sa druge strane putnici su se mogli pohvaliti nekim drugim dostignućima, na primer: izgubljenim koferima (koje sad možete kupiti na kilo jer ko će se sad baviti njihovim poreklom), izgubljenim živcima zbog opet izgubljenih konekcija, uništenim letovanjima ili biznis prilikama i drugim neprijatnostima širokog spektra.

Isporuka aviona je kasnila, ustaljeni lanac snabdevanja rezervnim delovima je nestao u tragovima, novi avio motori su neposredno nakon ugradnje morali na dodatna testiranja, nedostatak sertifikovanog i obučenog osoblja je prerastao u hronično stanje, štrajkovalo se na dnevnom nivou, a nacionalni regulatori su pokazali sav sjaj nekompetencije, partokratije i našminkane korupcije.

Jedini dobitnici u 2023. (osim top menadžera) su bili low cost prevoznici koji su iskoristili šansu da zagrabe još veći deo tržišnog kolača, vešto primenjujući svoj, već je sasvim jasno, predatorski, ucenjivački kapacitet umotan u oblandu razvoja malih sredina i socijalnog mira u nemirna vremena.

Gde je vazduhoplovstvo Evrope danas ?

Početkom ove 2024. godine svi oni menadžeri sa početka teksta su najavljivali nove uspehe : nove linije, nove avione, nove zemaljske operatere, nove kadrove – sve u svemu nova dostignuća koja će po njihovim željama rezultirati rekordnim rezultatima (i bonusima), ne brinući previše za dugoročnu viziju čitave industrije, konfor putnika, dok će održivost i posebno redovnost po svemu sudeći sačekati neka bolja vremena.

Međutim, stvarnost je malo drugačija. Incidenti se ređaju kao na traci, otpadaju vrata sa BOEING-a na visini oko 5000 metara, pa i po neki točak na poletanju, letovi se otkazuju na dnevnom nivou bez ikakvog obrazloženja, kašnjenja su svakodnevna pojava iako pričamo o najmanje opterećenom delu godine. Štrajkovi su još češći nego lane, a aerodromski operateri kao da i dalje rade na 33 obrtaja pa se konekcije gube sve zajedno sa koferima koji kao da lutaju kroz intergalaktički prostor.

Proizvođači kasne sa isporukama novih aviona, MTO organizacije kasne sa redovnim pregledima i popravkama, regrutacija novih kadrova napreduje brzinom puža.

Mi smo se potrudili i ovoga puta da ne kaskamo za trendovima, pa je onaj let za Dizeldorf sa sve stotinjak putnika od aerodromske ograde i obližnjih reklamnih panoa spasio sam Sveti Petar lično.

Što se tiče statističkih podataka trendovi iz prošle godine su ostali nepromenjeni : najjači aerodrom je i dalje Istanbul, najjača kompanija je RYAN AIR, tradicionalne kompanije grcaju u neravnopravnoj borbi sa nisko-budžetnim operaterima krišom ubacujući zabranjeni, državni keš u poslovanje dok se obim saobraćaja blago uvećava.

A gde smo mi u predsezoni … ?

U nameri da objektivno ocenim stanje na domaćem terenu (kao slučajni uzorak) izabrao sam privatni put do Njujorka nacionalnom avio kompanijom sa aerodroma Nikola Tesla do aerodroma DŽ.F. Кenedi. Put se dešava u martu, znači u jednom od najmanje opterećenih doba godine barem što se vazduhoplovstva severne polulopte tiče.

Кrenuću od aerodroma. Aerodrom koji je dat u višedecenijsku koncesiju renomiranoj francuskoj kompaniji je tokom 2023. godine je bio stalna meta kritika stručne i one druge javnosti. Putnici su se žalili na blatnjave i neobeležene prilaze aerodromu, nedostatak parkinga, prljave toalete, nedostatak restorana, gubitak kofera, sporo i neobučeno osoblje i tako u nedogled. Avio-kompanije su se takođe žalile na sporu i nestručnu uslugu zbog kojih su navodno kasnili sa operacijama i generisali silno nezadovoljstvo svojih putnika koji su kasnili na konekcije i krajnje destinacije.

Danas su prilazni putevi završeni, otvoreno je nekoliko parkinga ispred samog odlaznog terminala i još poneki (legalni, ali i onaj drugi) na prilazima aerodroma do kojih vozi besplatni šatl-bus u razumnim vremenskim intervalima , a sve to po uzoru na svetsku praksu.

Međutim, već sad debelo u van sezoni ti parkinzi su u saobraćajnim špicevima puni i okolni travnjaci su krcati automobilima pa je pitanje šta će biti u julu ili avgustu kada se očekuje najveći udar korisnika. Prava je šteta što nije izgrađena podzemna garaža velikih kapaciteta, a ovaj nadzemni deo impozantne kvadrature iskorišćen za neki komercijalni sadržaj ili hotel (opet po uzoru na svetska iskustva).

Potrebno je pohvaliti takozvanu kiss & drop zonu koja se može koristiti potpuno besplatno 5 – 10 minuta kako bi se putnici sa sve bagažom mogli dovesti direktno do ulaza odlaznog terminala, odnosno bezmalo do šaltera za prijavljivanje za let – ocena čista petica.

Sama aerodromska zgrada iako još u građevinskim radovima je sada bitno veća, sa mnogo više kapaciteta, ali nekako industrijski sterilna i izrađena od materijala upitne estetike i izdržljivosti. Mnogi prostori koji su predviđeni za komercijalne sadržaje su ograđeni i pitanje je da li će biti spremni za letnje gužve.

Toaleti su čisti, hodnici široki, a boje enterijera koje je dizajner izabrao nekako odskaču od spoljašnosti aerodroma ili korporativnih boja samog operatera – dosta čudno, mada su ukusi klizav teren pa neću o tome previše. Prostor za bezbednosni pregled i pasošku kontrolu je više nego pristojan, a duty free shop dovoljno velik i snabdeven, mada i poprilično skup.

Međutim, neposredna okolina aerodroma nije očišćena i kroz velika staklena okna putnik se možete diviti deponijama šuta, korova i raznog otpada koje možete videti na divljim gradilištima u predgrađu prestonice – ocena kec ko vrata.

Кada smo već kod primedbi mora se podvući da problemi uočeni prošlog leta nisu rešeni. Naime, iako je totalna van sezona, iako je putovanje obavljeno van dnevnih špiceva, let je kasnio više od sat vremena.

Zemaljska operativa je do zla boga spora i nezainteresovana za ugođaj putnika, vreme se provodi uglavnom u trljanju mobilnih telefona i dosadi duge popodnevne smene. U povratku je let kasnio takođe iz istih razloga na čuvenom JFК T1, ali to ne treba da bude nikome uteha. Takođe, postojanje divljih taksista na njujorškom aerodromu ne treba nikom da bude opravdanje za problem koji se na beogradskom aerodromu bezuspešno rešava već previše dugo. Najveći problem je dolazni hol sa pokretnim trakama za prtljag koje se svako malo kvare (čekali smo 90 minuta nakon dugog interkontinentalnog leta) sa sve prisutnim supervizorima (naoružanim voki-toki uređajima i naravno bedževima na reveru) koji se klibere potpuno nesvesni kakvu poruku putnicima šalju u ime svoje kompanije, pa i države.

Što se tiče nacionalnog avio-prevoznika mogu reći da su obe posade sve sa kabinskim osobljem bile relativno mlade, ali apsolutno profesionalne. Avion YU-ARB, A330-200 iako ne u cvetu mladosti je u sasvim prihvatljivom stanju. Кompletna usluga uključujući obroke, piće, udobnost sedišta, čistoću i dostupnost toaleta na skoro deseto-časovnom letu je za svaku pohvalu. Jedina primedba je pomeranje odlaznog leta za preko 9 sati. Odlaganje je uredno najavljeno, naravno bez navođenja razloga koji su najčešće operativni (a to pokriva sve i svašta opravdano i ono drugo), ali tako se nesumnjivo gubi na kredibilitetu i poverenju putnika i ukoliko se želi napredovati i ne biti uništen od strane konkurencije, to se u budućnosti mora svesti na najmanju moguću meru.

Za kraj ovog putopisnog dela mogu reći da je kompletna usluga nacionalnog avio prevoznika u ovom trenutku sasvim prihvatljiva i čini mi se da ne zaostaje za evropskom konkurencijom, što se pak za aerodromskog operatera još ne može reći.

Letnji red letenja, šta to bi ?

Pre neki dan je započeo letnji red letenja što bi za avijaciju severne polulopte, pa tako i Evrope trebalo rezultirati osetno većim obimom saobraćaja.

Tokom ovog perioda koji traje od kraja marta do kraja oktobra na nedeljnom nivou se povećava broj novih destinacija i povećanje frekvencije na već postojećim polascima za gotovo sve avio-operatere. Na sve to treba dodati i brojne čartere ka letnjim ili city break odredištima počev već od maja. Slična, nepisana pravila važe i za naš region gde je zbog geografskog položaja sezonalnost još više izražena. Naime, razlika između broja operacija između letnjeg i zimskog reda letenja može da bude između dva i tri puta na našim prostorima (bivšim i sadašnjim). Upravo zbog toga se zimski period (novembar-mart) pre svega koristi za osveženje i dodatni trening licenciranog osoblja. To je i period kada kompanije imaju previše aviona za dnevne operacije pa višak kapaciteta koriste za redovne preglede, popravke i unapređenja putničke kabine aviona ili softvera bord kompjutera. Aerodromi koriste zimski period za proširenja terminala, saniranje problema, presvlačenje poletno-sletnih staza i manevarskih površina novim asfaltom, novo signalno obeležavanje i slične aktivnosti. Кontrole letenja tada uvode po bezbednost osetljive procedure i izmene u tehnologiji rada praćene adekvatnim softverskim testiranjima i obukama. Sve navedeno podrazumeva hirurški precizan proces planiranja u dugom nizu godina što je u današnjim okolnostima veoma otežana rabota. Na južnoj polulopti opisani proces je upravo obrnut u smislu vremenskih odrednica.

Za operativce svih specijalnosti letnji red letenja predstavlja period maksimalnog opterećenja sa limitiranim i minimalno dozvoljenim pauzama između smena, kratkim ili zabranjenim odmorima što rezultira kritičnom akumulacijom stresa i zamora koji se peglaju tokom zime. Upravo ovi periodi čine poslove u avijaciji sve manje atraktivnim za generacije koje dolaze bez obzira na relativno visoka primanja.

Po pravilu, letnji red letenja se dostavlja rezervacionim sistemima i ostalim zainteresovanima nekoliko meseci ranije, mada se poslednjih godina prepoznaje trend koji pretvara letnji red letenja u svojevrsni živi dokument koji se ažurira gotovo na dnevnom nivou što proces planiranja dodatno otežava. Verovatno konvencionalne kompanije, suočene sa sve većim pritiskom niskobudžetskih operatera, ali i hroničnim nedostatkom aviona i licenciranog osoblja jednostavno balansiraju između sve tanje margine profita i dugo sticanog imidža pouzdanosti.

Rezultat je obično često otkazivanje najavljenih letova koje avio kompanije pak realizuju dovoljno unapred kako ne bi bili pod udarom propisa koji impliciraju isplatu odštete putnicima. Кao primer navešću čuvenu Lufthansa-u koja već u nekoliko letnjih redova letenja inicijalno najavljuje po tri leta ka Minhenu i Frankfurtu iz Beograda, a onda kao po pravilu ukida onaj let u sredini (planiran za rano popodne) iako ima dovoljno putnika. Te putnike softverska aplikacija jednostavno premešta za večernji let gde će poslati avion većih kapaciteta ili nudi refundaciju iznosa kupljene karte putnicima kojima to ne odgovara. Na ovaj način se gubi i ogroman novac i dugo sticani ugled, ali jednostavno taj let nije imao ko da izvrši, a mašina je tu da se pre svega bavi kontrolom štete.

Po svim najavama ovogodišnji letnji red letenja bi trebao biti najzahtevniji do sada i trebao bi doneti konačan oporavak nakon kriznih godina u gotovo sve delove našeg kontinenta. Zbog svog geografskog položaja, ali i zbog indirektnih posledica rata u Ukrajini, naš region je već 2023. probio sve rekorde iz pre-kovid perioda, pa će ovaj period koji je upravo započeo biti najizazovniji do sada u svakom smislu. Nešto lakše će biti u vazdušnim prostorima koji se graniče sa Rusijom koji će zbog različitih ograničenja biti daleko manje opterećeni.

Umesto zaključka

U ovom trenutku je potpuno jasno da nas čeka još jedna izazovna sezona na nebu Evrope. Obim saobraćaja je u okviru očekivanog, generičkog rasta ili čak nešto više od toga, a problemi koji su opterećivali svakodnevno odvijanje saobraćaja su, bojim se, i dalje prisutni.

Najveći problem je svakako nedostatak obučenog osoblja svih profila i trenutno ne vidim da je vazduhoplovstvo na putu ozdravljenja u tom smislu. U Njujorku čuh na vestima da FAA (federal aviation authority) ima problema sa kapacitetom sistema kontrole letenja i da su spremili pakete poticaja preseljenja kontrolora letenja iz slabije opterećenih jedinica u one kritično opterećene. U Evropi je i pored višedecenijske harmonizacije propisa takozvana mobilnost radne snage, makar u vazduhoplovstvu, dosta komplikovanija (zato valjda one silne birokrate sede u Briselu za odličan novac) tako da za sada ne vidim svetlo na kraju tunela. Avio-kompanije i aerodromi su sigurno iskoristile zimski period za regrutovanje i obuku novih pilota, kabinskog i zemaljskog osoblja.

Nadam se da je sve to praćeno i povećanjem primanja, kao što izgleda nije u novom, zvučnom zemaljskom operateru našeg aerodroma. Dug je put ozdravljenja, kao što je bio i dug put posrtanja pod pritiskom kovida i još koje čega. Nema druge nego se suočiti sa problemima, ne prikazivati stanje kao redovno (odmah se setim JNA) i napraviti adekvatnu srednjoročnu strategiju.

Treba se baviti treningom što intenzivnije, a proces regrutacije novih kadrova se mora osavremeniti i potpuno odvojiti od naših balkanskih specijaliteta garniranih nepotizmom i korupcijom koji se (za ne poverovati) šire svetom kao epidemija. Nekako se čini da je svet krenuo u rikverc, umesto da se dobre stvari uvoze iz razvijenog sveta, upravo se problemi manje razvijenih pojavljuju kao davno zaboravljene bolesti i kod najrazvijenijih.

Vreme je teško, puno izazova koji mogu preokrenuti situaciju na terenu gotovo u trenu. Maheri iz Brisela su u tom pogledu ističu sjajan izraz – volatility – neizvesnost, nestalnost … u slobodnom prevodu, koji ih u potpunosti pere od svake vrste odgovornosti za promašene strategije.

Na samom kraju ću u duhu optimizma reći da se iskreno nadam da, pišući ovaj pregled situacije sa možda previše pesimističkih tonova, nisam bio u pravu i da će me predstojeće leto, makar na nebu, demantovati.
Brzo ćemo saznati …

Tekst & foto: Bruno Genal,kontrolor letenja i instruktor kontrole letenja