Spašavanje redova Rajana
Kao u istoimenom legendarnom filmu u režiji Stivena Spilberga, gde specijalna jedinica ima za cilj da spase vojnika Rajana, jedinog preživelog od trojice braće, Ford pokušava trećom restilizacijom održati u životu gradski SUV – EcoSport
Uprkos činjenici da je jedan od pionira u trenutno veoma popularnom segmentu gradskih SUV, Ford EcoSport imao je veoma težak početak karijere u Evropi 2014 godine. Jednim delom zbog svog izgleda, ali i usled katastrofalne završne obrade na nivou indijskih standarda, gde je ustalom i bio fabrikovan za evropsko tržište. Međutim, priča o ovom mališanu započinje znatno ranije, u Brazilu, gde je ga Ford proizvodio čitavu deceniju pre iskrcavanja na Stari kontinent. Verovali ili ne, tamo je EcoSport postigao zavidan komercijalni uspeh (oko 700.000 prodatih jedinica), pa su se verovatno iz toga razloga u Fordu polakomili, te pored Evrope odlučili da ga plasiraju i u Aziji. Jasno je bilo da na tim znatno zahtevnijim tržištima EcoSport takav kakav je bio nikada ne bi postigao prethodni uspeh, zbog čega se moralo poraditi na opštoj prezentaciji i izgledu modela (izolaciji, materijalima, opremi itd.), zatim agregatima, kao i aktivnoj i pasivnoj sigurnosti. U međuvremenu, tržište je preplavljeno brojnim talentovanim konkurentima, poput Nissan Juke, Renault Captur, Dačija Duster, Mazda CX-3, Peugeot 2008, Seat Arona, Hyundai Kona, C3 Aircross i sličnih, tako da je i pored svih napora EcoSport nastavio da kaska za njima.
Kada se zna da mini SUV trenutno imaju odličnu “prođu”, kao i da predviđanja kažu da će se prodaja u narednim godinama duplirati, jasno je da Ford nije imao izbora. Prepustiti tržište gore navedenim konkurentma bilo bi nedopustivo, te je odlučeno da se „uhvate u SUV kolo“, a mane otklanjaju u hodu. Jedna od njih odnosila se na samu koncepciju, jer EcoSport u Brazilu, pored prednje vuče, poseduje i verziju sa pogonom na sve točkove. Diferencijal tako zauzima prostor namenjen rezervnom točku, zbog čega je isti bio prebačen na peta vrata. Kažemo bio, jer je kod verzije iz 2016. isti odstranjen i zamenjen priborom za opravku guma (može se i dalje dobiti uz doplatu). No, bez obzira na uklonjen rezervni točak, peta vrata se i dalje ne otvaraju naviše, kao kod većine automobila, već u stranu, što zahteva previše prostora. Ukoliko ste se parkirali blizu zida ili drugog vozila, eto muke. Ali, eliminisanjem spoljašnjeg rezervnog točka EcoSport je skraćen za 27 cm, čime je postao daleko zgodniji za menevrisanje i parkiranje na malom prostoru. Dužina treće generacije Ford EcoSporta iznosi 4,1 metar, što je za 8 cm više od predhode, pre svega zbog masivnijih odbojnika. Sa druge strane, rešenje sa spoljašnjim rezervnin točkom davalo mu je „avanturistički“ izgled, zajedno sa klirensom od čitavih 20 cm. Uz malu napomenu da se od sada EcoSport i u Evropi može dobiti sa integralnim pogonom (retkost u segmentu), uz solidan napadni ugao od 21°, odnosno izlazni od čitavih 33°. A kako bi se što više približio evropskim standardima, proizvodnja modela treće generacije prebačena je u fabriku Craiova u Rumuniji (investirano 200 miliona evra), uz laku restilizaciju eksterijera. Posmatran spreda Ecosport sada liči na Kugu, sa ogromnim „ustima“ i serijskim LED dnevnim svetlima. Nije neprijatan za gledanje, čak deluje znatno robusnije od većine konkurenata. Može se poručiti i u dvobojnoj karoseriji sa 12 novih nijansi, a nama je na test stigla bela, sa crnim odbojnicima i krovom. Prebacivanjem proizvodnje u Rumuniju obogaćen je izbor, što nije bio slučaj kada se model proizvodio u Indiji i stizao morskim putem na evropsko tržište.
Znatno viši standardi
Značajne izmene kod novog EcoSporta odnose se pre svega na enterijer. Nekadašnja komandna tabla, preuzeta iz ko zna koje generacije Fieste, sada je zamenjena novom, iz poslednje generacije iste. Dakle, umesto nebrojanih dugmića i sićušnog ekrana, danas imamo veliki i pregledni touch ekran (maksimalno i do 8 inča), nakačen na centralnu konzolu. Jedan manji ekran od 4,2 inča u sastavu je instrument table, isto tako pregledne i modernije. Zapravo, gde god da bacite pogled, evidentan je napredak, računajući i komande za automatski klima uređaj, kao i novi upravljač, evidentno presvučen kožom. Očigledna je i izvesna količina mekane plastike na konzoli, u kombinaciji sa crnom lakiranom, kao i generaln vidljivo bolji nivo završne obrade. Evoluirala je i oprema, pa EcoSport poseduje novi multimedia sistem Sync 3 i Hi-Fi audio B&O, snage 675 W. Naš primerak posedovao je sistem „slobodne ruke“ (otključavanje i startovanje motora bez ključa), pomoć pri parkiranju napred i pozadi sa kamerom, grejanje sedišta, upravljač i vetrobransko staklo, aluminijumske naplatke od 17 cola itd. Svi bezbednosni sistemi su isto tako ponuđeni, kako u serijskoj opremi, tako uz doplatu. Neko će reći da sve ovo poseduju i konkurenti, tačno, što znači da je Ecosport samo doveden na njihov nivo. Suvozač i vozač osećaju se zadovoljavajuće udobno u redizajniranim sedištima, a vozačevo se, kao i upravljač, podešava u svim pravcima. U svakom slučaju, znatno im je prijatnije nego li putnicima na zadnjoj klupi. Naime, uprkos većim spoljašnjim dimenzijama, unutrašnjost nije izmenjena i dovoljna je tek za ukupno četiri ne preterano korpulentne osobe. Za vrata od prtljažnika već smo rekli da nisu previše praktična, ali sama zapremina od 356 litara, sasvim je korektna. Kome treba više, obaranjem sedišta dobija se potpuno ravna površina od 1.238 l.
Iskreno rečeno Ford se mogao zadovoljiti gore navedenim izmenama, bez veće potrebe da se pozabavi agregatima. Ipak, pored testiranog 1.5 TDCi/100 KS, uvedena i snažnija verzija 1.5 EcoBlue od 125 KS, po želji u paru sa integralnom transmisijom. Famozni trocilindarski benzinski blok od jedne litre je zadržan, u verziji od 100, 125 i 140 KS. Najslabiji zamenjuje nekadašnji atmosferski 1.5 Ti-VCT. Naš 1.5 TDCi nastao je dubinskom modifikacijom nekadašnjeg 1.6 HDi/TDCi, u čijem su razvoju svojevremeno zajedno učestvovali grupacija PSA i Ford. Šta reći, a ne slagati? Možda da EcoSport zaslužuje snažniji agregat, jer je sa stotinak konjskih snaga na ozbiljnoj muci prilikom ubrzavanja. Nema problema sve dok je ritam „penzionerski“ i dok automobil nije prepun putnika i prtljaga, no kada se maksimalno optereti strpljenje se podrazumeva. Čak i kada je samo vozač u njemu do 100 km/h treba mu veoma dugih 14 sekundi, dok maksimalna brzina ne prelazi 160 km/h. Ipak, ko od EcoSporta ne očekuje da poskoči na svaki dodir papučice za gas, biće veoma zadovoljan potrošnjom i kultivisanim radom. Relativno slabe pefomanse mogu se opravdati skromnim obrtnim momentom od 215 Nm i velikom težinom od skoro 1.300 kg. Poređenja radi, to je i do 150 kg više od Fieste sa istim agregatom. Naša prosečna potrošnja stabilizovala se na samo 5,8 litara, sa rasponom između 4,2 i 7,5 l. Za razliku od predhodne generacije, novi EcoSport poseduje veoma efikasan Stop&Start sistem. Sama vozna dinamika je bez većih mana, pa iako pomalo trom u krivinama, EcoSport ima sasvim dobar odnos udobnosti i stabilnosti. No, iako su izvršena određena poboljšanja, posebno u slučaju novog završnog nivo GT-Line (tvrđi trim i perfomantnije gume), mnogi konkurenti i dalje su dinamičniji.
|
Jednim pogledom |
|||
|
Karoserija |
Udobnost |
||
|
Izgled |
3,9 |
Napred |
4,0 |
|
Funkcionalnost |
3,9 |
Pozadi |
3,8 |
|
Kvalitet izrade |
3,9 |
Ukupno: |
3,90 |
|
Ukupno |
3,90 |
Ponašanje u vožnji |
|
|
Enterijer |
Vozne osobine |
3,8 |
|
|
Funkcionalnost |
3,9 |
Performanse |
3,6 |
|
Dizajn |
3,7 |
Kočnice |
3,8 |
|
Ponuda prostora |
3,8 |
Ukupno: |
3,73 |
|
Kvalitet materijala |
3,8 |
Motor |
4,0 |
|
Završna obrada |
3,7 |
Menjač |
4,1 |
|
Ukupno: |
3,78 |
Cena |
3,8 |
|
Prosečna ocena: 3,887 |
|||
Prilikom prethodnih testova uputili smo zamerke zadnjim doboš kočnicama i predugom zaustavnom putu, ali ne i sada (zamenjene su diskovima). Što se tiče off-road perfomansi, ukoliko je bez integralne transmisije EcoSport može da računa isključivo na veliko odstojanje od tla i eventualno mikst gume. Za uzvrat, kao stvoren je za „pentranje“ po visokim ivičnjacima i udarne rupe, čime u potpunosti opravdava naziv urbanog krosovera. Prozvođač navodi da je poboljšana i zvučna izolacija, pa se tako na auto putu pri brzini od 130-140 km/h bez problema komunicira i sluša muzika. Ford nije škrtario, pa da je ubacio i precizni šestostepeni ručni menjač. Automatski je rezervisan za benzinski 1.0/125, i skuplji za nekih 1.400 evra od ručnog.
|
Ford EcoSport 1.5 TDCI/100 Titanium |
|
Motor: četvorocilindarski turbo dizel |
Za kraj sledi zaključak, na žalost ne u standardnom stilu da je EcoSport ultra moderan i šarmantan gradski SUV, na nivou najboljih izdanaka u segmentu. Ni nakon trećeg pokušaja to mu nije u potpunosti pošlo za rukom, iako je ovaj Fordov redov Rajan spasen od prerane smrti, dakle misija je uspela, ali samo delimično. „Problem“ je zapravo u znatno mlađim konkurentima, a ne u samom EcoSportu, jer su isti jednostavno moderniji i bolje adaptirani evropskim ukusima. U suštini, sve zavisi i završava se na ceni, pa ukoliko je ona osetno niža od konkurentskih modela (a u Francuskoj na primer jeste), zašto mu ne dati šansu. Cene su na domaćem tržištu poznate, najjeftinija verzija kod nas košta 16.460 evra (promotivna cena za 1.0 Ecoboost/125 KS), dok za voženi 1.5 TDCI Titanium treba izdvojiti 19.590 evra. Najskuplji je 1.5 TDCI/125 4WD GT-Line, koji se prodaje po ceni od 24.970 evra. Robusne konstrukcije, udoban i dobro opremljen, EcoSport može biti interesantna alternativa, što je dokazalo 170.000 prodatih primeraka u Evropi, nakon prve restilizacije.
