Ekološko letenje – za i protiv

Da li avio-saobraćaj može biti u potpunosti ekološki podoban do 2050. godine?

S klimatskom krizom koja sve više uzima maha i Evropskom unijom koja planira da do 2050. dostigne nultu emisiju ugljenika, svaka grana industrije koja emituje gasove koji izazivaju efekat staklene bašte mora biti na nišanu, a opšti je konsenzus da će vazduhoplovni sektor biti najteži kada je o dekarbonizaciji reč.

Vazdušni saobraćaj je odgovoran za 2% ukupne svetske emisije ugljen-dioksida. Na ovaj sektor se prošle godine odnosilo se 915 miliona tona CO_2,a pre izbijanja pandemije Covid-19 prognoze su bile da će broj putnika porasti za 70 odsto do sredine tekućeg stoleća. Na globalnom planu, 2018. je bilo 38,1 milion letova, kroz koje je potrošeno 360 milijardi litara goriva, s tim što je manje od 0,1 odsto (oko 15 miliona litara), klasifikovano pod „održivo avionsko gorivo“ (SAF). Dekarbonizacija svih tih letova se možda čini nemogućom misijom, ali to nije sprečilo Međunarodnu asocijaciju za vazdušni saobraćaj (IATA) da obeća da će smanjiti emisiju u ovom sektoru za 50 odsto do 2050., u odnosu na nivo iz 2005.

Dakle, kako to može biti postignuto i kakvu ulogu obnovljiva energija može da odigra u dekarbonizaciji vazdušnog saobraćaja?

Da li je dekarbonizacija avio saobraćaja moguća?

Kada se britanska Koalicija održivog avio-saobraćaja posvetila nultoj neto emisiji ugljenika do 2050. godine, u momentu se našla na brojnim naslovnim stranama širom sveta. Međutim, planovi za dekarbonizaciju koje je formirala ova grupa doveli su do optužbi da se radi o „kreativnom računovodstvu“. Naime, plan uključuje kresanje 36,3% emisije kroz otklon od ugljenika, 33 odsto iz gorivno efikasnijih letelica, 4,4 procenta iz „unapređenog poslovanja“ kao što je manje kruženja, 6 posto iz „efekta cene uljenika po potražnji“ i samo 20,3% iz avionskog goriva iz održivih izvora (SAF).

Međunarodna grupa eksperata, Energy Transitions Commission (ETC), smatra da rafinisani kerozin može biti zamenjen tehnologijom oslobođenom od ugljenika do 2050. ETC pri tom ističe četiri opcije, od kojih su sve vezane za obnovljivu energiju: električne baterije i „zeleni“ vodonik (isključivo za kratke letove); sintetička goriva proizvedena od „zelenog“ vodonika (dobijenog iz elektrolize vode uz pomoć obnovljive električne energije), poznata i kao elektrogoriva ili e-goriva; i biogoriva.

„Baterijski“ letovi

Dok drumski saobraćaj može biti dekarbonizovan uz pomoć baterija ili gorivnih ćelija, to neće biti tako lako uraditi s avionima koji moraju da se nose sa silom zvanom gravitacija. Po proračunima Univerziteta Pensilvanija, jednom Boingu 747, koji leti od Njujorka do Londona, bilo bi potrebna energija iz 3.881 tone baterija da bi kompletirao putovanje, što je više nego deset puta više od maksimalne uzletne mase ovog aviona od 333 tone.

ETC kaže da bi gustina energije baterija  morala da se unapredi pet do deset puta da bi elektrifikacija „dalekometne“ avijacije bila moguća, a to to je nešto što bi zahtevalo „fundamentalne promene u hemiji baterija“. Međutim, uprkos problemu odnosa između energije i mase, vlada opšte slaganje da će baterijski pogonjeni avioni, koji će koristiti obnovljivu energiju, biti korišćeni za kratke letove već u narednih deset do dvadeset godina.

Međunarodna organizacija za civilno vazduhoplovstvo (ICAO), inače agencija u okviru Ujedinjenih nacija, izlistala je ni manje ni više nego 27 električnih aviona koje trenutno razvijaju kompanije kao što su Boeing i Airbus, kao i pet hibridno-električnih modela koji bi delimično bili pogonjeni elektromotorima. Za sada, konstruisan je samo manji broj prototipova lakih letelica, ali to nije smetalo firmama poput Easyjeta, da se posvete formiranju flote baterijski pogonjenih aviona sa 180 sedišta, do 2030., što bi moglo da pokrije brojne kratke rute. Partner Easyjeta u ovoj misiji, američki „startap“, „Wright Electric“, ima za cilj da svoju Wright 1 letelicu sa 186 sedišta, s radijusom od 560 kilometara, stavi u komercijalnu upotrebu do 2030., s tim što će testiranja elektromotora ovog aviona započeti već 2023.

„Zeleni“ vodonik

Projekt pod imenom ENABLEH2, koji je Evropska komisija finansirala sa čak 4 miliona evra, istražuje mogućnost upotrebe tečnog vodonika (LH₂) kao avionskog goriva, sa perspektivom da pruži „sveobuhvatan program razvoja za uvođenje LH₂ u civilnu avijaciju“ u 2021. godini. Iza ovog projekta, na čijem je čelu britanski Univerzitet u Krenfildu, stoje veliki brendovi sa savetodavnim odborom u koji su uključeni Airbus, Rolls-Royce, Siemens, Total, Air Liquide i aerodrom Heathrow. Međutim, aviokompanije mogu koristiti samo gorivo koje je odobrila industrija, pod okriljem organizacije ASTM International sa sedištem u SAD. Za sada sve je ograničeno na biogoriva i e-goriva čije su karakteristike ekvivalentne kerozinu, gotovo u molekul. Avionska goriva bazirana na fosilnim gorivima, „Jet A-1“ i „Jet A“, takođe sadrže aromatične ugljovodonike poput benzena (zbog njihovog prisustva u sirovoj nafti), koje ne nalazimo u biogorivu i e-gorivu.

Prema nedavnom izdanju naučnog žurnala „Nemačkog vazduhoplovnog centra“, da bi nova goriva bila odobrena za komercijalnu upotrebu, ASTM bi morao da testira 890.000 litara tog goriva, što se čini prevelikom količinom samo u svrhu istraživanja i razvoja. Međutim, za proizvodnju 890.000 litara tečnog vodonika, potrebne su samo 63 tone vodonika. Trenutno se proizvodi 69 miliona tona „sivog“ vodonika (dobijenog iz fosilnih goriva) godišnje. Dotični „sivi“ H₂ bi mogao biti iskorišćen umesto „zelenog“ vodonika za testiranje u okviru istraživanja i razvoja, jer su hemijski identični.

Ipak, većina avio-kompanija i zagovornici „zelene“ avijacije, fokusirani su na takozvana „drop in“ goriva (potpuna sintetička zamena za klasične naftne ugljovodinike, što znači da ne zahtevaju prilagođavanje motora, sistema ubrizgavanja goriva ili distributivne mreže), koja mogu delovati kao direktna zamena za konvencionalno mlazno gorivo. Kada je reč o brodskom ili avio-prevozu na velike udaljenosti, činjenica da verovatni put do kompletne dekarbonizacije podrazumeva upotrebu goriva s nultom emisijom ugljenika u okviru postojeće tehnologije motora, što znači da dugovečnost brodskih i vazduhoplovnih agregata nije ograničavajući faktor kada je u pitanju tempo tranzicije, što će umesto toga biti determinisano relativnim troškovima nulte emisije u odnosu na klasična goriva, kažu iz ETC-a.

E-goriva

Moguće je kreirati sintetičko gorivo koje je fizički identično „Jet A-1“ (minus aromatični ugljovodonici) kombinujući „zeleni“ vodonik sa zarobljenim i uskladištenim ugljen-dioksidom. Na ovaj način bi se proizveo sintetički metanol (CH₃OH), koji može biti dodatno rafinisan u „karbon-neutralno“ avionsko gorivo, kroz utvrđeni i dokazani proces. Prema studiji iz 2017., internacionalne kampanjske grupe „Transport & Environment“, kratkoročni troškovi e-goriva za mlazne motore, verovatno će biti 3.000 evra po toni, što je šest puta više od „Jet A-1“.

Cena električne energije je dominantan pojam u okviru troškova proizvodnje elektrogoriva. S 0,05 evra po kWh, ono doprinosi s 1.200 evra po toni elektrogoriva za postrojenje s efikasnošću pretvaranja električne energije u gorivo od 50 odsto. Za električnu energiju od 0,10 evra/kWh, što je trenutno oko proseka u EU u mreži za velike industrijske potrošače, to se udvostručuje na 2.400 evra po toni. Bez jeftinog snabdevanja električnom energijom iz obnovljivih izvora, jednostavno se ne može očekivati da se e-goriva takmiče sa ostalim alternativama. Trenutno stvari stoje tako da je „elektrogorivo“ preskupo, što znači da se proces njegove proizvodnje u budućnosti mora unaprediti.

Zapravo, kao kod svakog novog industrijskog procesa, postoji velika mogućnost da se redukuju investicioni troškovi, naročito tokom izvesnog vremenskog perioda, kako primenom iskustva u radu na postrojenjima prvim svoje vrste u cilju smanjenja kapitalnih troškova preko noći, tako i smanjenjem troškova kapitala pod pretpostavkom da se tehnologija može pokazati uspešnom. Uprkos bojazni u vezi s troškovima e-goriva, mnoge kompanije, uključujući EDF, Orsted i industrijski gigant Thyssenkrupp, udružile su snage kako bi radile na ambicioznom nemačkom projektu koji za cilj ima formiranje potrojenja za proizvodnju 700 MW „zelenog“ vodonika, a koje će biti napajano iz namenskih vetrogeneratora do 2030. u rafineriji nafte Heide, gde bi H₂ bio kombinovan s CO₂ u svrhu proizvodnje e-jet goriva za mlazne motore. Projekat „Westküste 100“, nazvan po lokaciji na zapadnoj obali Šlezvig-Holštajna, ministar energetike Peter Altmajer identifikovao je kao jednu od nemačkih „realnih laboratorija energetske tranzicije“, koji će biti finansiran s gotovo 100 miliona evra od strane vlade.

Cilj projekta je da se započne sa petogodišnjim pilot projektom s elektrolizerima od 30 MW, napajanim jeftinom električnog energijom dobijenom iz vetra, koja bi inače bila delimično izgubljena, što je glavni problem električne mreže koja ne može da uskladišti energiju dobijenu na ovaj način. U početku bi dobijeni „zeleni“ vodonik bio korišćen kao zamena za „sivi“, koji naftna industrija koristi za uklanjanje zagađivača iz sirove nafte, kao što je primera radi sumpor. Nakon toga, plan je da se izgradi jedinica za elektrolizu od 700 MW, koja bi proizvodila velike količine „zelenog“ vodonika, a koji bi zatim bio kombinovan sa CO₂, izdvojenim u obližnjoj fabrici cementa. Sve to u cilju proizvodnje e-metanola, koji bi zatim bio rafinisan u sintetičko avionsko gorivo.

Da li će ovaj projekat biti ostvaren ili ne, u velikoj meri zavisi od nemačkih vlasti, koje trenutno razvijaju nacionalnu strategiju vezanu za vodonik, budući da trenutni mehanizmi na tržištu električne energije ne dozvoljavaju pad lokalnih cena električne energije kada je ponuda iz vetroelektrana velika. To je zato što se vetroelektranama plaća određeni iznos za proizvedenu električnu energiju, bez obzira na to da li ona ulazi u mrežu ili ne, što rezultira godišnjim subvencijama od oko 500 miliona evra za vetroelektrane kojima  se ograničava ulaz u mrežu. Veća tarifa na emisiju CO_2, takođe bi pomogla ekonomiji ovih projekata.

Slična kampanja se planira za „The Hague“ aerodrom u Roterdamu, gde će se ugljen-dioksid izvlačiti direktno iz vazduha, mada se čini da je ovo na daleko nižem stepenu razvoja, sa partnerima iz konzorcijuma koje predvodi nemačka kompanija EDL Anlagenbau. Doduše, ovde se još uvek sprovode istraživanja da bi se definisao koncept i osnovni inženjering, tako da ćemo na finalizaciju projekta malo sačekati. Partneri se nadaju da će izgraditi demonstraciono postrojenje na aerodromu, u kojem će se proizvodditi 1.000 litara „obnovljivog mlaznog goriva iz vaduha“ dnevno, ali nisu objavljeni za sada bilo kakvi rokovi niti projektovani troškovi.

Po proračunima naučnog saradnika, Oskara Serpela, pri Univerzitetu Pensilvanija, e-gorivo proizvedeno od „zelenog“ vodonika i ugljen-dioksida izvučenog direktno iz vazduha, povećalo bi troškove goriva po pređenoj milji (1,6 kilometara) Boeinga 747 sa oko 8,55 dolara (A-1) na oko 15,52 dolara. To bi troškove po glavi putnika na letu od Njujorka do Londona povećalo sa 73,60 na 133,60 dolara. Ipak, Serpel ističe da ovih dodatnih 60 dolara prestavlja dodatnih 8,5 odsto na transatlantsku avio-kartu od 700 dolara.

U poređenju s udvostručenjem komunalnih računa i troškova za benzin, ovo avio-saobraćaj čini sektorom mnogo pogodnijim za korišćenje sintetičkih goriva, nego što je to grejanje domaćinstava ili vožnja automobila. Ova struktura troškova takođe znači da dekarbonzacija komercijalnih avionskih putovanja nije neka daleka mogućnost, koja zavisi od revolucionarnog napretka u skladištenju energije, već delotvoran i pragmatičan pristup ostvarivanju globalnih ciljeva vezanih za smanjenje emisije ugljenika. Pored toga, koristeći ovu priliku za dekarbonizaciju vazduhoplostva uz pomoć sintetičkog goriva, svet može da nastavi da razvija i poboljšava proces elektrolize i DAC („direct-air capture) tehnologiju, jer će obe igrati značajnu ulogu u budućnosti kada je reč o borbi protiv klimatskih promena.

ETC je napravio slične proračune, tvrdeći da će korišćenje biogoriva i sintetičkog goriva za mlazne motore, koja koštaju od 50 do 100 odsto više od konvencionalnog goriva, dodati samo 40 do 80 dolara, odnosno 10 do 20 odsto na cenu avio-karata za međunarodne letove.

Uprkos naizgled skromnom rastu cena po letu, čini se da avio-kompanije nisu posebno raspoložene da povećavaju troškove po karti. U sektoru komercijalnog vazduhoplovstva vlada oštra konkurencija, s malim maržama. Avio-kompanije su se izjasnile da ne mogu sebi da priušte kupovinu SAF-a. Realno, u ovoj fazi, kompanije verovatno ne veruju da će njihovi klijenti platiti bilo kakvu dodatnu sumu da bi podržali „zelena“ goriva, čemu u prilog ide i situacija s proizvođačem automobila Tesla, organskom hranom, korišćenjem biorazgradivih vrećica umesto plastičnih itd. Ipak, neke kompanije kao što su Ryanair, KLM i Lufthansa, već u ponudi imaju dodatnu naknadu za kompenzaciju emisije koju prozvodi let, ali mali broj klijenata koristi ovu mogućnost.

Biogoriva

Dok su e-goriva i dalje u fazi razvoja, avionska biogoriva su manje-više komercijalizovana, uprkos tome što koštaju od 50 do 400 odsto više u odnosu na konvencionalna (u zavisnosti od procesa koji se koristi i fluktuacije cena sirove nafte). Od 2016., bilo je više od 200.000 letova sa SAF-om, ali samo  u slučaju mešanja male količine s regularnim gorivom.

Postoji pet metoda proizvodnje biogoriva za mlazne motore, odobrenih od strane ASTM-a, za mešanje sa standardnim gorivom, ali samo za jedna se smatra da je tehnički zrela i komercijalizovana. Reč je o procesu koji koristi biljna ulja, otpadna ulja i masti (često se koristi jestivo ulje) kao sirovine, za proizvodnju goriva poznatog pod imenom HEFA-SPK (hidroprocesuirani estri i masnokiselinski sintetički prafinski kerozin). U više od 95 odsto letova s biogorivom do danas je korišćeno HEFA-SPK gorivo. Iz tog razloga, na HEFA-SPK se gleda kao glavno avionskog biogorivo u kratkoročnom i srednjoročnom smislu. Ipak, neophodna su stalna istraživanja i razvoj da bi se podržala komercijalizacija novih, naprednih avionskih biogoriva, što može osloboditi potencijal za upotrebu poljoprivrednog, kao i čvrstog komunalnog otpada. Ovih sirovina ima u obilju i generalno koštaju manje od otpadnih ulja i životinjskih masti, koje se obično koriste za HEFA-SPK. Samim tim, može se omogućiti veća proizvodnja SAF-a.

Najveću konkurenciju HEFA-SPK-u predstavljaju biogoriva koja dobijena iz „Fišer-Tropš“ procesa, koji obično koristi visoke temperature i visok pritisak u cilju razgradnje materijala koji sadrže ugljenik i pare u sintetički gas, mešavinu ugljen-monoksida i vodonika. Ovaj sintetički gas se zatim propušta kroz metalni katalizator koji uzrokuje „polimerizaciju“, odnosno spajanje molekula ugljenika i vodonika u ugljovodonike. Daljim rafinisanjem se stvara ugljovodonik koji je veoma sličan uobičajenom gorivu za mlazne motore.

Činjenica da se bilo koji materijal koji čini biomasu, pa čak i stara plastika, može gasifikovati u ovom procesu, znači da postoji ogroman broj potencijalnih sirovina, s tim da su favoriti otpadne i kalorične neprehrambene kulture, koje mogu da rastu na zemljištu koje nije obrađeno, kao što su jatrofa ili divlji lan.  Naravno, otpad se čini najrazumnijom opcijom s tačke gledišta cirkularne ekonomije i održivosti, gde se otpad zaista troši. To je svakako idealan scenario, a prvi do njega je korišćenje neprehrambenih kultura.

Mnogi vodeći igrači na SAF tržištu, kao što su finski Neste i holandski SkyNRG, recikliraju prerađeno prehrambeno ulje, kao i životinjski i riblji otpad iz prehrambene industrije. Neste trenutno proizvodi 100.000 tona SAF-a godišnje u SAD i Evropi, a kada bude kompletirana rafinerija u Singapuru 2022., kompanija će moći da prozvede više od miliona tona (oko 1,25 milijardi litara) godišnje. SkyNRG gradi fabriku u Holandiji (Nizozemskoj), iz koje će izlaziti 100.000 tona SAF-a godišnje, počev od 2022., s tim što će 75 odsto proizvodnje otkupljivati holandski (nizozemski) avio-prevoznik, KLM.

Fulcrum Bioenergy sa sedištem u SAD, s druge strane zauzima drugačiji pristup stvarajući SAF od čvrstog komunalnog otpada (MSW), doslovno smeća iz domaćinstava i preduzeća. Organski materijal iz smeća je bogat vodonikom i ugljenikom, koji čine osnovu za proizvodnju dizela i goriva za mlazne motore. Za razliku od biomase, MSW ne mora da se „uzgaja“ i nema konkurentsku upotrebu, jer reč je o istinskom otpadu. Ono što takođe treba naglasiti je da ova kompanija tvrdi da će biti konkurentna konvencioalnim gorivima po pitanju cena. Stvar je u jeftinim sirovinama, činjenici da se iz toplote koja se koristi u procesu generiše električna energija, kao i tome što za razliku od konvencionalnih goriva za mlazne motore, nema nusproizvoda u vidu sumpora, čije je uklanjanje skupo. Fulcrum trenutno gradi „Fišer-Tropš“ fabriku obnovljivih goriva u Nevadi, koja će oko 175.000 tona MSW sirovina godišnje pretvarati u 41,6 miliona litara „obnovljive sintetičke sirove nafte“, koju će zatim dalje prerađivati Marathon Petroleum u obnovljivi dizel ili mlazno gorivo. Udeo ovih dvaju goriva će zavisiti od potražnje. Povrh svega, Fulcrum aktivno razvija projekte koji će imati kapacitet da proizvedu stotine miliona litara jeftinog goriva s niskim udelom ugljenika širom Severne Amerike. Tako bar tvrde iz kompanije.

„Karbon-negativno“ gorivo za mlazne motore

Jedan spoljni igrač u okviru SAF industrije i potencijalno neko što bi mogao da promeni pravila igre u ovom segmentu, je inovativno „karbon-negativno“ gorivo za mlazne motore, na kojem radi danski Stiesdal Fuel Technologies, a na čijem je čelu pionir u dobijanju energije iz vetra, Henrik Stisdal. Tehnologija ove „startap“ firme pod imenom SkyClean, koja bi trebalo da bude komercijalizovana 2025. godine, jedinstvena je SAF oblast, jer što se više ovog avionskog goriva koristi, više se neto ugljenika uklanja iz atmosfere. SkyClean bi mogao da se opiše kao kombinacija biogoriva i e-goriva, koja koriste proces pirolize, koja uklanja ugljenik iz poljoprivredne materije i skladišti ga u formi biogareži, materijalu sličnom uglju.

Pojednostavljeno, peć za pirolizu se koristi za zagrevanje poljoprivrednog otpada u nedostatku kiseonika, pretvarajući biomasu u tri komponente: bioulje, sintetički gas i biogarež. Bioulje i sinetički gas se zatim kombinuju da bi se stvorio biometanol, koji se zatim sintetizuje u avionsko gorivo s dodatkom „zelenog“ vodonika. Ovo „karbon-negativno“ gorivo bi bilo pristupačno, kaže Stisdal, jer SkyClean proces ima četiri potencijalna toka prihoda: samo gorivo, biogarež (koja se može korisititi za unapređivanje kvaliteta zemljišta), višak toplote i takozvani „karbonski kredit“ (dozvola koja omogućava zemlji ili organizaciji da proizvede izvesnu količinu emisije ugljenika i kojom se može trgovati ako se puna količina ne iskoristi). Ova tri proizvoda efektno subvencionišu troškove proizvodnje avio-goriva, omogućavajući mu da dostigne paritet cena s „A-1“ gorivom za mlazne motore, ako kompanija dobije ekvivalent od 65 evra po toni izdvojenog CO_2, kažu Stisdalovi proračuni.

Uvećavanje obima

Iako se ostvaruje progres u proizvodnji SAF-a, zamenjivanje milijardi litara konvencionalnog avio-goriva ovom alternativom biće ogroman posao. Po kalkulacijama T&E-a, dekarbonizacija polovine evropskog avio-sektora do 2050. će zahtevati 24 odsto ukupne električne energije koja se proizvodi trenutno u Evropi, uz 8 miliona hektara zemlje (što je veličina na primer Češke Republike) za vetroturbine i solarne panele neophodne za dobijanje potrebne količine „zelenog“ vodonika. Ostvarivanje istih ciljeva kroz korišćenje biogoriva bi zahtevalo 33 miliona hektara obradive zemlje (veličina Finske).

Ipak, ide se u pravom smeru. U 2019. godini je proizvedeno 30 miliona litara SAF-a, što je dvostruko više u odnosu na prethodnu godinu, a proizvodnja će značajno da raste u godinama koje dolaze. IEA (Međunarodna energetska agencija) kaže da dugoročni sporazumi o naplati između avio-kompanija i proizvođača biogoriva kumulativno pokrivaju šest milijardi litara u godinama koje dolaze, kao i da se širom sveta grade proizvodni pogoni, kako bi se ispunile ove obaveze. Ako bi se to moglo proširiti na 7,2 milijarde litara godišnje, biogorivo za mlazne motore bi bilo na putu da bude cenovno konkurentno konvencionalnom ekvivalentu. Zadovoljavanje 2 odsto godišnje potražnje za mlaznim gorivom u okviru međunarodnog avio-saobraćaja sa SAF-om, moglo bi doneti neophodno smanjenje troškova za samoodrživo tržište avionskog biogoriva. Za to će biti potrebno 20 novih rafinerija i ulaganja od oko 10 milijardi evra.

Da bi se bilo u skladu sa scenarijem održivog razvoja IEA-e, koji bi zadržao porast temperature na planeti od 1,8 stepeni Celzijusa, na SAF bi trebalo da se odnosi 5 odsto ukupne potražnje za avionskim gorivom do 2025. To bi zahtevalo da se potrošnja SAF-a subvencioniše u iznosu od 6,5 milijardi dolara, zbog njegove veće cene, ali ta brojka nije ništa u poređenju sa 143 milijardi dolara podrške, potrošenih na proizvodnju obnovljive energije u 2017. godini.  Naravno, kao i svaka nova „zelena“ tehnologija, uključujući vetroturbine, solarne panele i baterije, troškovi se smanjuju samo ekonomijom obima, koja obično startuje inicijalno vladinom intervencijom poput subvencija.

Nacionalni mandati i ciljevi, kao i veće cene ugljenika, očigledno bi bili faktori od koristi za razvoj avionskog biogoriva. Norveška je uvela prvi svetski nacionalni mandat za avionska biogoriva 2018. godine, pozivajući sve stanice za punjenje u zemlji da koriste najmanje 0,5 odsto SAF-a iz održivih, neprehrambenih izvora od 2020. Vlada takođe ima za cilj da poveća ovaj mandat na 30 odsto do 2030. Slične naredbe su predložene u Švedskoj, Španiji i Francuskoj, ali nisu zvanično usvojene. U 2016., Indonezija je objavila obavezu prisustva 3 odsto biogoriva u avionskom gorivu do 2020., odnosno 5 odsto do 2030., ali čini se da ne dolazi do sprovođenja ovog plana. Nemačka ministarka ekologije, Svenja Šulce, nedavno je predložila određivanje mandata od 2 odsto „zelenog“ vodonika u avionskom gorivu, argumentujući nameru time što bi se na taj način kreiralo značajno tržište za gas. Međutim, kao članica manjinske stranke u okviru vladajuće koalicije, teško je reći koliko njih u Berlinu će podržati njene stavove.

U isto vreme, organizacije kao što su „Fly Green Alliance“, lobiraju u Briselu da ekološki podoban avio-saobraćaj bude posebno targetiran u Evropskoj komisiji u okviru budućeg „Zelenog sporazuma“. U inicijalnom nacrtu, obelodanjenom u decembru, vazduhoplovsto se spominje samo u prolazu, uz navode da bi trebalo eliminisati subvencije na fosilna goriva i poreska izuzeća za avio-kompanije, dok bi broj besplatnih dozvola za sistem trgovine emisijama u EU trebalo smanjiti. Nije bilo posebnih ciljeva vezanih za SAF, koji bi mogli da pruže podršku u prelasku na čistija avionska goriva.

Šta donosi budućnost?

Na kraju, nekoliko ciljeva koji postoje u vezi sa SAF-om prilično su neambiciozni. Zbog prirode obima, sektor „zelene“ avijacije će smatrati učešće SAF-a od 10 odsto u mešavini za avionsko gorivo značajnim postignućem. Međutim, u nekom trenutku u budućnosti, ova industrija bi mogla da se suoči s tehničkom barijerom. Naime, ASTM standardi trenutno ne dozvoljavaju avio-kompanijama da lete s više od 50 odsto biogoriva ili e-goriva u rezervoarima. Postoji i dobar razlog za to.

Evo šta kaže studija Nemačkog vazduhoplovnog centra: „Kako stvari trenutno stoje, udeo sintetičkog goriva iznad 50 odsto bi mogao biti nebezbedan, jer ono ne sadrži aromatične ugljovodonike. Ti ugljovodonici, sadržani u kerozinu, nisu potrebni motorima, ali jesu gumenim zaptivkama da bi ove pravilno funkcionisale“. Te zaptivke su kreirane tako da se šire, što je reakcija na aromatične ugljovodonike u avionskom gorivu, koji mogu da čine od 8 do 22 odsto sadržaja ugljovodonika. Letenje bez aromatičnih ugljovodonika bi moglo da dovede do skupljanja spomenutih zaptivki, što bi rezultiralo curenjem goriva. Ipak, zaptivke od sintetičke gume su već na tržištu, koje rešavaju ovaj problem i obezbeđuju 100-odstotnu upotrebu biogoriva.

Tako nešto se već desilo. Naime, Boeing je sproveo prvi svetski let na čisto biogorivo 2018., koje je koristio ecoDemonstrator 777 teretni avion. Prilično je moguće da se pod određenim uslovima ova vrsta goriva upotrebljava u čistom stanju. To je nešto što bi avio-kompanije trebalo da razmotre  kada je reč o pojedinačnim letovima. Naravno, da bi se u potpunosti dekarbonizovala vazduhoplovna industrija, celokupni lanac vrednosti i poroizvodni procesi koji se koriste za proizvodnju SAF-a, moraju biti 100 odsto oslobođeni od ugljenika. Čini se da je to ipak moguće, čak i uz neophodan obim.

U radnom dokumentu iz prošle godine, ICAO (Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva) je napisala da je u analizi jednog od njenih pododbora uvrđeno da će do 2050. biti fizički moguće zadovoljiti 100 odsto međunarodne potražnje  za avio-gorivom sa održivim gorivima. Međutim, ovaj nivo proizvodnje bi mogao biit postignut samo uz ogromne kapitalne investicije uz značajnu političku podršku.

Izgleda da će u potpunosti dekarbonizovan vazduhoplovni sistem, pogonjen energijom iz obnovljivih izvora, biti moguće ostvariti do 2050., koristeći postojeće solucije. Kao i što se tiče drugih ekološki podobnih tehnologija, sve se u suštini svodi na smanjenje troškova uz pomoć vladajućih struktura, da bi odmah nakon toga usledilo povećanje obima što je brže moguće.

Čim se avio-kompanije oporave od udara koronavirusa, „zeleno“ vazduhoplovstvo bi konačno trebalo „poleti“.