Mada se baterije trenutno nameću kao racionalnije pogonsko rešenje, budućnost ipak pripada gorivnim ćelijama, rekli bismo
Vodonik je sve češća tema u člancima iz automobilske industrije. General Motors je u međuvremenu pripojio Nikolu, jednu od nekoliko kompanija koje favorizuju gorivne ćelije, dok su s druge strane mnogi u branši skeptični kada je o ovoj tehnologiji reč. Da se podsetimo reči Ilona Maska – „fool cells“. Naravno, Mask prednost daje onome što prodaje, jasno kao dan, ali čini se da se on u isto vreme oseća pomalo ugroženim.
Među posmatračima koji nemaju direktan finansijski interes u jednoj ili drugoj tehnologiji, sve je prisutniji konsenzus da mada su gorivne ćelije bolja solucija za radna i teretna vozila, kao i industrijske procese, one nisu idealno rešenje za putničke automobile. Kao dokaz se navodi da Daimler, VW i Honda trenutno zastupaju takve stavove, pa i osnivač Nikole, Trevor Milton, jer se na kraju krajeva fokusirao na komercijalna vozila, rekavši: „Vodonik nema smisla u svim situacijama, on ulazi na prilično uska vrata.“
Ipak, Toyota s druge strane, uz Hyundai, čvrsto se drži automobila pogonjenih vodoničnim gorivnim ćelijama. Ono što njima ide u prilog su dve prednosti u odnosu na baterijska vozila: duža autonomija između dva punjenja i brže vreme dopunjavanja.
Za sada, nema mnogo informacija o vožnji automobila na gorivne ćelije, iz prostog razloga što ih nema mnogo na putevima, mada je Toyota Mirai lansirana 2015. Ipak, u SAD se godišnje prodaje između jedne i dve hiljade ovog modela (1.502 primerka u 2019.). To je prilično mali broj u poređenju s Teslom, koji je tokom iste godine prodao u Americi 192.250 vozila.
Ipak, postoji jedan vlasnik koji je pisao o realnim iskustvima u okviru vožnje i posedovanja automobila na vodonične gorivne ćelije. Gospodin Mark Von je nedavno ispričao svoju priču o Miraiju, kojeg poseduje oko godinu dana i kojim je prešao petnaestak hiljada kilometara, mada sve što je izneo treba uzeti s blagom rezervom, jer su SAD zemlja „lobiranja“ i „marketinga“, tako da i njegova priča u suštini može biti krajnje subjektivna.
Kakvo je Vonovo iskustvo kada je reč o efikasnosti i autonomiji? „Što se tiče broja milja pređenih s kilogramom vodonika, on je varirao od pedeset i nešto do gotovo sedamdeset (od nekih 80 do 110 kilometara), dok je autonomija po punjenju varirala od 380 do 500 kilometara. Prosek je iznosio oko 420 kilometara, što nije ni blizu EPA-inog rejtinga (500 kilometara)“.
Mada će mnogi ovde ući s tvrdnjom da Tesla Model S Long Range Plus može da pređe 645 kilometara (što je neznatno više od Hyundaija Nexo Blue FCEV (610 kilometara), ne treba zaboraviti da se autonomija automobila na gorivne ćelije može proširiti jednostavnim povećavanjem rezervoara vodonika, dok šira autonomija kod baterijskih automobila podrazumeva i veću bateriju, što u zbiru smanjuje efikasnost zbog veće ukupne mase vozila. S druge strane, činjenica je da svi električni automobili, bilo da su BEV ili FCEV tipa, uglavnom ne mogu da postignu nominalne vrednosti koje se tiču autonomije.
Kako stvari stoje s punjenjem? Von kaže da su njegove brojke koje se tiču efikasnosti i autonomije provizorne, „iz razloga što ne možete uvek napuniti ’do vrha’.“ Ovde je gospodin Von malo „providan“, jer je prosto nemoguće da bar jednom nije proverio koliko zapravo može da pređe s „punim rezervoarom“. Hajde da mu verujemo na reč…
Von je takođe utvrdio da od 41 stanice za punjenje u Kaliforniji „više od polovine nije raspolagalo s H2 u u različitim prilikama tokom posedovanja Miraija“. Njemu je rečeno da razlog počiva u prekidima u nabavci, koji su u međuvremenu rešeni. Naravno, punjenje rezervoara vodonikom je mnogo brži proces od punjenja baterija, a ono što je trenutno, uslovno rečeno prednost BEV modela, je što mogu da se pune kod kuće.
Mada zagovornici baterija tvrde kako se „razlika postepeno smanjuje“ kada je o vremenu punjenja reč, nekako baš i nismo ubeđeni u to. Porsche kaže da Taycan, koji koristi 800-voltnu arhitekturu, može biti napunjen od 5 do 80 odsto kapaciteta za oko 20 minuta, dok Kia planira da njen 800-voltni sistem bude napunjen za ispod 20 minuta. U redu, ali za tako nešto je potrebna i odgovarajuća infrastruktura, koja baš i nije široko dostupna, a uz to, 70-80 odsto kapaciteta baterije nije isto što i 100 odsto. Da ne govorimo o tome da takvi sistemi sigurno neće biti dostupni u vozilima za „široke narodne mase“.
Koliko zapravo košta vožnja na vodonik? Ovo je pomalo apstraktno pitanje trenutno, jer su sve postojeće stanice za punjenje pod subvencijama proizvođača automobila ili vlada, tako da su i troškovi vozača u skladu s tim. Svi novi FCEV automobili dolaze uz trogodišnje besplatno gorivo, bilo da je reč o lizingu ili kupovini. Kako je gospodin Von objasnio, vlasnici Miraija teoretski plaćaju gorivo, ali se trošak prebacuje na karticu koja dolazi s lizingom. Po njegovim kalkulacijama, nominalni trošak po pređenoj milji iznosi 29 centi, što je značajno više od Tesla Modela S Long Range, čiji trošak po milji iznosi do 8 centi, u zavisnosti od cene električne energije.
Kilogram H2 je ekvivalentan galonu benzina (3,8 litara), a on (vodonik) trenutno u Kaliforniji košta 16 dolara za kilogram, dok galon benzina iznosi oko 3 dolara.
Stvari tako stoje u Kaliforniji u ovom momentu, ali vreme radi za vodonik. Međutim, aktuelna situacija pogoduje usporavanju masovnijeg ulaska automobila s vodoničnim gorivnim ćelijama na tržište, jer je eksploatacija baterijskih automobila pragmatičnija s aspekta pojedičnog američkog kupca. Kako cena vodonika bude padala zajedno sa širenjem obnovljivih izvora energije (što je neminovno), tako će i vozila na gorivne ćelije biti sve popularnija i jeftinija za posedovanje, dok su resursi, što se repromaterijala za proizvodnju baterija tiče, prilično ograničeni, a o „prljavim“ tehnologijama da i ne govorimo…
Izvor: Dekarbonizacija motora No. 1
