Da li EV tranzicija ovakva kakva je predstavlja rizik kada je reč o budućnosti prevoza?

Projektovano je da će u narednih 20 godina na putevima biti između 300 i 500 miliona električnih vozila, što je neverovatan skok u odnosu na oko pet miliona novih primeraka prodatih 2018. Što se tiče putničkih automobila, električna budućnost je već počela.

Međutim, ako pomnije analiziramo snabdevačke lance vezane za EV pogonske sklopove, a posebno sirovine koje se koriste za proizvodnju baterija, dolazimo do prepoznavanja nekih „skrivenih troškova“, koji sugerišu da električna budućnost na planu prevoza nije ni ekološki podobna niti pouzdana kako se to sugeriše. Čak, moglo bi doći do kršenja ljudskih prava i ekocida bez presedana. Problemi se takođe manifestuju u bezbednosnim rizicima u okviru lanca snabdevanja, o čemu niko ne diskutuje, a kamoli time da se bavi u kontekstu električnih automobila.

Skriveni rizici vezani za EV baterije začeti su već u njihovim samim izvorima. Stotine miliona novih električnih vozila, koja će se naći na javnim putevima širom sveta, biće napajano baterijama, koje će se, bar u bliskoj budućnosti, oslanjati na litijum-jonske varijetete. Ove baterije, kao što smo već pisali, funkcionišu zahvaljujući anodi napravljenoj od grafita i katodi sačinjenoj od različitih kombinacija kobalta, nikla, mangana i nekoliko drugih alternativa. Nikl-mangan-kobaltne baterije trenutno dominiraju tržištem. Tesla koristi litijum-nikl-kobalt-aluminijum hemiju, a radi na baterijama bez kobalta, kao i na jedinicama koje se oslanjaju na tehnologiju litijum-gvožđe fosfata i hemiji prevashodno baziranoj na niklu.

Odakle svi ti minerali dolaze? Litijum je u najvećoj meri koncentrisan u Argentini, Boliviji i Čileu. Demokratska Republika Kongo je dominantni svetski izvor kobalta. Eksploataciju minerala na ovim lokacijama karakterišu degradacija životne sredine i kršenje ljudskih prava. Ekstrakcija i prerada kobalta u DRK pruža jednu neprijatnu sliku: prema nekim procenama, više od 40.000 dece radi u rudnicima. O bezbednosti na radu niko ne vodi računa, da ne govorimo o nelegalnoj eksploataciji dečje radne snage. U Čileu, rudarenje litijuma, koje zahteva ogromne količine vode, potisnulo je poljoprivredni sektor, doprinevši povećanju kontaminacije zemljišta.

Međutim, zabrinutost za životnu sredinu i ljudska prava, predstavljaju tek prvu liniju rizika u okviru osnovne formule baterija za električne automobile. Neophodne sirovine su neproporcionalno koncentrisane na maloj grupi tržišta, od kojih je većina u razvoju. Eksploataciju i preradu ovih minerala u velikoj meri kontroliše jedan jedini akter: Kina. Zahvaljujući industrijskoj politici, kineske kompanije dominiraju, kako u zemlji tako i inostranstvu, kada je reč o ekstrakciji i preradi ključnih sirovina, neophodnih za proizvodnju električnih vozila. One to čine uz podršku državnih subvencija, odgovarajući na ambicije Pekinga, koji želi da kontroliše lanac snabdevanja u industriji električnih vozila, kao i pridruženim sektorima. Koncentrisano snabdevanje i koncentrisana potrošnja od samog izvora, podrazumevaju značajne bezbednosne rizike u okviru lanca snabdevanja vezanog za električna vozila.

Uloga Demokratske Republike Kongo u lancu snabdevanja kobaltom jasno ukazuje na pretnju. Reč je o najvećem globalnom proizvođaču kobalta, na kojeg se odnosi 60 odsto ukupne svetske proizvodnje. U resurse kobalta u ovoj zemlji neproporcionalno ulažu i eksploatišu kineske firme koje podržava Komunistička partija Kine (KPK). U 2018., na najmnogoljudniju zemlju sveta se odnosilo više od 85 odsto ukupnog izvoza rude i koncentrata kobalta iz Demokratske Republike Kongo. Kineske kompanije poseduju ili ulažu u entitete koji poseduju najmanje 12 rudnika i ovoj afričkoj zemlji. Sve osim jedne od tih kineskih firmi su u državnom vlasništvu. Kinezi takođe ulažu u preradu kobalta u Demokratskoj Republici Kongo, kao i u integrisane lance snabdevanja vezane za nju.

Neke rudnike kontroliše državna kompanija China Nonferrous Metal Minig Group Co., koja je uspostavila široku mrežu postrojenja za luženje i topionica, kao i centar za istraživanje i razvoj minerala u DRK. Drugi lanci snabdevanja koriste strateške saveze i sporazume o otkupu između različitih kineskih igrača: Jinchuan Group prodaje kobalt-hidroksid proizveden u rudniku Ruaši u Demokratskoj Republici Kongo svojim sopstvenim ograncima i filijalama, a radi se o oksidnoj rudi koju proizvodi u svom rudniku bakra i kobalta Musonoj, da bi je slala u topionicu koju je izgradio i kojom upravlja Chengtun Mining. Ruka ruku (kinesku) mije.

Ovakva vertikalna integracija se ne zaustavlja na sirovinama. Kineski proizvođači baterija uživaju u povlašćenom tretmanu na rastućem domaćem automobilskom tržištu. Za njih se sve više odlučuju snabdevači za evropske, japanske i američke proizvođače auotmobila. Primera radi, kineski Contemporary Amperex Technology Co. (CATL) snabdeva BMW, Volkswagen, Toyotu i Hondu.

Kina takođe koristi ulaganja i strateška partnerstva radi proširivanja integracija sa stranim igračima. Kineski državni i korporativni akteri uspostavili su kontrolu, uticaj i pristup mnogim od najperspektivnijih EV startap kompanija. Primera radi, u inicijalne finansijske sponzore Lucid Motorsa ubrajaju se Beijing Automotive Group (BAIC) koji je u državnom vlasništvu, kao i od strane države podržani fondovi Tsing Capitala. Rimac, jedan od glavnih Porscheovih aduta u EV univerzumu, takođe je primio investicije kineske Camel grupacije.

Zašto su ovako koncentrisana kontrola i uticaj važni? Prvo, na taj način se utvrđuje tačka na kojoj može doći do problema, na kojoj se poremećaji u lancu snabdevanja mogu uvećati i generisati talasne efekte bez prethodnog upozorenja. Era pandemije je ogolila rizike od jednostrane zavisnosti i nedostatka zaštite u okviru globalizovanih lanaca snabdevanja. Naravno, opšte je poznato da Kina koristi dominaciju na ovom planu da bi ostvarila svoje ciljeve. U globalnoj igri, koncentracija pruža jednom akteru, u ovom slučaju Kini, informacione prednosti, koje mogu stimulisati i podržati netržišno i monopolističko ponašanje. Primera radi, da li bi Ford mogao da očekuje ravnopravne pregovore u poređenju s Niom, kada je reč o pristupu ključnim sirovinama koje kontrolišu kineski koncerni, koji uživaju u istoj državnoj podršci KPK kao i Nio?

I zaista, korespondirajuća zabrinutost za životnu sredinu i ljudska prava, motivisala je opšte napore da se smanji uloga toksičnih materijala u EV baterijama. Tehnološki napredak može promeniti njihov odnos. Na primer, silicijum bi mogao da zameni grafit kao anodni materijal u litijum-jonskim baterijama. Inovacije na planu katoda, kao što su Teslini napori da smanji kobalt u svojim baterijama, nude još jedan put ka poboljšanju ekoloških kredencijala.

Međutim, malo je verovatno da će tehnološke inovacije promeniti stvari kada je reč o kineskoj kontroli. Peking takođe dominira srodnim industrijskim sektorima, kao što je proizvodnja polisilicijuma, bez kojeg nema solarnih panela. Stoga je možda preuranjeno očekivati da će tehnološka otkrića rešiti rizike u okviru lanaca snabdevanja. Štaviše, kineska sveprisutnost u tehnološkom pejzažu može ovoj zemlji obezbediti uticaj neophodan za očuvanje kontrole. CATL, najveći kineski proizvođač baterija za električne automobile, ključni je tehnološki partner u najnovijim planovima Tesle, uključujući pristup baziran na litijum-jon fosfatima.

Motori s unutrašnjim sagorevanjem i njihov princip rada uz pomoć sagorevanja benzina, možda jesu prevaziđeni i zastareli, ali budućnost koju nam uvode, mora da bude transparentna i jasna za sve. Oni koji odlučuju, bilo da se radi o vodećim ljudima u automobilskoj industriji ili onima koji sede u Vašingtonu i Briselu, trebalo bi da prošire sopstvene vidike pre nego što krenu u davanje ružičastih obećanja.

Vrele Gume

Priredio: Pavle Barta