Kao što je to slučaj u borbi s Kovidom-19, ni karbonska neutralnost ne može se ograniči na nekoliko zemalja.
Ukoliko siromašne zemlje ne dobiju vakcine, koronavirus će ostati tu s nama, mutirajući u varijante s kojima ćemo imati teškoća da se izborimo. Ako ljudi u zemljama u razvoju ne budu u mogućnosti da priušte električne automobile, „džabe smo krečili“ kada je u pitanju smanjenje globalnog ugljeničnog otiska. Ipak, čini se da Volkswagen ima soluciju za drugi problem, a on se zove bioetanol. Međutim, šef nemačke marke nijednom nije spomenuo gorivne ćelije u svom tekstu na društvenoj mreži LinkedIn.
Ralf Brandšteter smatra da je bioetanol ključan u smanjivanju emisije ugljen-dioksida, i to iz razloga koji mali broj ljudi razume: proizvodi se od biljaka. U Brazilu se dobija iz šećerne trske, koja apsorbuje ugljenik iz atmosfere u okviru procesa fotosinteze, što znači da ispušta ugljenik koji je već bio tu, ne narušavajući balans
Fosilna goriva su problem jer ona ispuštaju ugljenik koji je zarobljen i generisan ispod tla milionima godina. Prirodna apsorpcija ugljenika nam omogućava da održavamo konstantan nivo ugljen-dioksida u atmosferi. Međutim, kada smo počeli da sagorevamo fosilna goriva krajem 19. veka, nivo ugljenika je dramatično porastao.
Kako neki smatraju, dodatni ugljenik je napravio problem i pogoršao efekat staklene bašte, nije ga kreirao. Mnogi takođe misle da je ovaj fenomen loš po sebi, ali stvari stoje upravo suprotno. Naime, Zemlja održava temperaturu koja omogućavaju život, a nje ne bi bilo da nema efekta staklene bašte. Taj efekat održava temperaturu manje-više stabilnom, upravo zahvaljujući gasovima u atmosferi. Međutim, kada zapremina ovih gasova poraste, raste i temperatura, a to je upravo problem koji stvara višak ugljenika.
U odbranu bioetanola, Brandšteter je pojasnio da farme šećerne trske ne zauzimaju više od 0,8 odsto brazilske teritorije. On je takođe rekao da pravu opasnost po amazonske prašume ne predstavlja uzgoj ove kulture, već drvna industrija i krčenje radi formiranja pašnjaka za stoku. Na kraju, šef Volkswagena je napomenuo da je WWF (Svetski fond za zaštitu divljih životinja) objavio studiju u kojoj se navodi da bi 72 odsto potrebe Brazila za gorivom moglo da se obezbedi iz biogoriva do 2030. godine, i to samo optimizacijom degradiranih pašnjaka.
Uprkos svim ovim argumentima, Brandšteter nije spomenuo ključnu stvar u vezi s odbranom bioetanola: svaka benzinska stanica u Brazilu ima bioetanolsku pumpu. Drugim rečima, ljudi koji koriste ovo gorivo moraće jedino da brinu o dometu u slučaju nestašice bioetanola, što je nešto što se već dešavalo u prošlosti. Jedini realan, uslovno rečeno problem, vezan je za energetsku efikasnost.
Najefikasniji način korišćenja bioetalnola se povezuje s reformiranjem i gorivnim ćelijama. Reformeri mogu konvertovati ovo gorivo u vodonik, koji se zatim upotrebljava za napajanje gorivnih ćelija, koje električnom energijom snabdevaju elektromotore. Ovde je problem trošak, ali Nissan već sada istražuje SOFC tehnologiju u Brazilu, odnosno gorivne ćelije na čvrste okside, koje su mnogo jeftinije od aktuelnih jedinica. Da sumiramo – bioetanol bi mogao da bude sjajan način za skladištenje vodonika.
Brandšteter implicira da VW-ovo rešenje podrazumeva korišćenje fleksibilnih motora, koji su u stanju da sagorevaju etanol, kao što je to slučaj u Brazilu od 20003. Neki nedavni članci u brazilskoj štampi navode da će Volkswagen pokušati da kreira hibridna vozila koja koriste etanol. Toyota ih već nudi u ovoj zemlji od 2019. Sagorevanjem etanola se i dalje generišu štetni gasovi, a problem energetske efikasnosti se ne rešava, jer u najboljem slučaju se 40 odsto energije goriva iskoristi za kretanje.
Ako ideja podrazumeva korišćenje SUS motora koji sagorevaju etanol bez dodatnih troškova po vozače, najbolja je do sada ona koju je predložio Nissan. Vozila opremljena e-Power tehnologijom koriste motore s unutrašnjim sagorevanjem isključivo kao generatore, što im omogućava da rade u mnogo efikasnijem režimu. Prvobitno je bilo planirano da kompanija uvede dotičnu tehnologiju u Brazilu 2021., ali je koronavirus to odložio za 2023. Kada bude u prodaji u najvećoj južnoameričkoj zemlji, Kicks e-Power će moći da sagoreva etanol, benzin ili bilo koju njihovu mešavinu u bilo kojoj proporciji. Honda ima sličan sistem pod imenom e:HEV, ali u njenom slučaju SUS motor takođe služi za pogon vozila. Kod e-Powera, isključivo elektromotori pogone točkove.
Ako Volkswagen zaista želi da usvoji bioetanol kao ekološki podobnu soluciju, trebalo bi da se usredsredi na njegovu efikasnu upotrebu. Kompanija bi takođe trebalo da razmotri mogućnost da to učini trajnom strategijom, pripremajući svoje pogone u Brazilu za nastavak proizvodnje tih automobila u budućnosti. Brandšteterovi tekstovi nam upravo to i nagoveštavaju. Prema rečima VW-ovog direktora, bioetanol bi mogao bude „efikasna tehnologija premošćavanja“.
Logičan zaključak je da je Volkswagenov ultimativni plan da i na tržištima u razvoju prodaje električne automobile, onog momenta kada dostignu cenovni paritet s konvencionalnim vozilima. Dok se to ne desi, kompanija će koristiti bioetanol kao privremeno rešenje. Toyota je ispratila primer sa svojim hibridima, prigovarajući što vlasti u Evropi i SAD forsiraju uvođenje baterijski pogonjenih automobila.
Budućnost ličnog transporta je u svakom slučaju „električna“. Bilo šta drugo sem pripremanja kupaca, snabdevača i čitave automobilske industrije za tu budućnost, rizikuje da bude formula kratkog veka. Oni koji ne budu u ovoj „električnoj kompoziciji“, mogli bi da se suoče s opasnošću od nestanka. Zemlje s jakom automobilskom industrijom bi mogle da završe kao Australija, koja više nema lokalnu proizvodnju. Ford je bio prvi koji je stopirao prodaju u toj zemlji 2016., a možda nije koincidencija to što je prošlog januara zatvorio i svoje fabrike u Brazilu.
Vrele Gume
