Nova era električne mobilnosti

Alternativni izvori energije u automobilskoj industriji decenijama tapkaju u mestu. Električna energija se izdvojila kao trenutno najprihvatljivije rešenje, uprkos mnogim tehničkim, praktičnim i ekološkim manjkavostima. Jedan od električnih automobila sa kojim imamo priliku da se upoznamo jeste Hyundai Kona Electric. 

Svi se slažemo u sledećem: bilo bi fenomenalno kada bi električni automobili imali isti domet i istu bogatu mogućnost za punjenje, kao i vozila sa standardnim motorima ili hibridi. Bilo bi, naravno, ali do tada će još puno vode proteći Dunavom. Tu je i sumnja da će razvoj tehnologije u bliskoj budućnosti biti adekvatan realnim potrebama jednog električnog automobila i njegovog korisnika. Do tada, nema nam druge nego korak po korak, kilovat po kilovat. U skladu sa time, hajde da vidimo kakvom tehnologijom  trenutno raspolažemo, koliko možemo da se rastegnemo sa jednim električnim „punjenjem“.  Koliko je realna anksioznost, odnosno neizvesnost svake vožnje zbog ograničenosti dometa električnih automobila.

Kec na 11 od 64kWh

Drugog dana februara, Hyundai Kona Electric nam je došla pod ruku kao „kec na 11“. Planirani zadatak je izlazio izvan okvira redovnih test vožnji. Nakon upoznavanja sa ovim automobilom u regionu između Rovinja i Opatije, preuzeli smo zadatak da Konu Electric iz Hotela Lone u Rovinju prevezemo do njene „matične luke“ u Hyundai Hrvatska u Jankomir, zapadni deo Zagreba. Nakon dva dana masovnih gastronomsko-medijskih aktivnosti, konačno svi odlaze kućama… Ostajemo nasamo Kona i ja.

Odmah valja reći, Hyundai je sa modelom Kona Electric, bar na papiru učinio pravo malo čudo! Već naviknuti da električne automobile sa baterijama snage tridesetak kilovat časova, Koninih 64 kWh u svetu električnih automobila predstavlja raskoš. Ovakav luksuz je do nedavno bila privilegija dostupna samo u astronomski skupim Tesla modelima.

Sveže skinuta sa brzog punjača hotela pokazuje domet od 391 km. To bi za put od 268 km do Zagreba trebalo da bude više nego dovoljno. Proverom na aplikaciji www.plugshare.com koja pokazuje mapu i vrstu električnih punjača, utvrđujemo i alternativnu mogućnost dopune na pumpi u Ravnoj gori na Gorskom Kotaru ako stvar krene po zlu što se tiče potrošnje električne energije na otvorenom putu i pretežnom usponu sa morske nulte tačke.  

Teoretski ta dopuna bi trajala nekih 45 minuta za dodatnih 60% kapaciteta budući da je tamo na raspolaganju punjač od 43 kW snage. Ovu opciju držimo kao zlatnu rezervu…

Planiranje je najbitnije

Kada se na putovanje namerava električnim automobilom, dobar plan i poštovanje „fizike“ je pola obavljenog posla. U obzir, osim dužine puta, treba uzeti i mnoge druge faktore. Tu se pre svega misli na spoljašnju temperaturu, konfiguraciju terena, očekivanu prosečnu brzinu i naravno, na opterećenje vozila.

Evo recimo, iskustvo iz SAD. Naime, tokom nedavnog  polarnog vorteksa u Americi, sa temperaturama do -50º stigle su brojne pritužbe oko (ne)funkcionisanja Tesla automobila. To pokazuje koliko su elektromotori, a još više baterije osetljive na hladnoću. Zbog toga, trenutnih 11 stepeni Celzijusa izuzetno me raduje.

Do Gorskog kotara nas čeka ozbiljna uzbrdica. Kako uključivanje grejanja dodatno troši akumuliranu struju u električnom automobilu i smanjuje domet (za razliku od atmosferskih u kojima je toplotna energija prateća pojava), planiram i toplije oblačenje jer možda se do kraja uspona odreknem grejanja.

Homo Sapiens je bahata vrsta koja arči energiju

Strepnja podstiče stvaranje adrenalina, biće mi to sasvim dovoljno za održavanje temperature narednih sat i po. Osim toga, obrtni moment električnih motora, a naročito iz ovih 204 KS je skoro momentalan. A nije ni mali, bar prema proizvođačkoj specifikaciji on iznosi 395 Nm što je sasvim dovoljno da Kona startuje momentalno i silovito. U stvari, desno stopalo koje pritiska gas treba obuzdavati, i pokret pritiska na papučicu gasa nije kao kod tromih motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Naprotiv! Čim krenete, nema čekanja da obrtaji prenesu brzinu na točkove. Kona se kreće rapidno, i to je najveći deo zabave i uživanja. Isto tako, onog momenta kada podignete nogu sa gasa, automobil promptno i upadljivo gubi brzinu.

Tada počinje proces rekuperacije, odnosno regenerativnog „sakupljanja“ dela energije koja se „vraća“ u baterije kako kočnicama, tako i „motorom“. Kod Kone Electric postoje tri nivoa inteziteta obnove energije i treba ih koristiti aktivno u zavisnosti od uslova saobraćaja. Sa više semafora, treba izabrati viši nivo rekuperacije pa je i povratak kinetičke energije iz kretanja automobila intezivniji.  Kod električnih automobila stil vožnje igra glavnu ulogu. To više nije onaj vulgarni stil „ gas – kočnica do daske“, već  mnogo rafiniranija tehnika od koje prilično zavisi koliko daleko se može stići sa jednim punjenjem.

Na našoj test ruti pada kiša i istarski kolovozi su klizavi i kada su suvi. Zbog toga sebi dodatno uključujem mod „ dodatnog opreza“ i tokom puta nikada ne prelazim maksimalnu dozvoljenu propisanu brzinu magistralnog puta. Na autoputu vozim brzinom oko 110 km/h.

Na krajnjoj levoj strani komandne table, nalazi se indikator potrošnje energije tokom upotrebe. Beli deo pokazuje trenutnu potrošnju tj.opterećenje baterije, plavi deo količinu trenutno rekuperisane (sakupljene) energije. To je posebno važno za gradsku vožnju u kojoj ima više usporavanja, ili za vožnju na nizbrdici.

Proces rekuperacije ili regenerisanja energije ozbiljno utiče na produženje „rejndža“ odnosno dometa. Kontrolisanje ovog indikatora i stila vožnje koji se upravlja brižljivim racionalisanjem raspoložive energije menja vozačku percepciju i odnos prema potrošnji. Tek sada u potpunosti shvatam, mnogo smo mi bahati sa fosilnom energijom.

Gorski Kotar

Do Rijeke, što je 103 pređenih kilometara, stižem za sat i po vremena, bez uključenog grejanja. Zabavljam se podacima da Hyundai Kona Electric „troši“ od 15,0-20 kWh struje na sto kilometara. To je, da napravimo paralelu, kao da smo uključili skoro dve-tri TA peći „šestice“ na sat vremena.

Sledi uspon, pada spoljašnja temperatura, ali indikator dometa pokazuje da električne energije Kona i ja imamo za još 301 km. Dobro je to. Vredelo je malo prištedeti na početku, tek opuštanja radi. Kona je vrlo udobna i veoma pregledna. Lepo se vozi, oseti malo neravnine, ali nije to ništa upadljivo. Sada je i posebno tiha, zapravo nestvarno tiha.

Ono što je možda minus u odnosu na konkurenciju je upravljivost volana. Golf elektro je tu malo ubedljiviji. Dalje, osećam i da je Kona Electric stabilnija u odnosu na klasičan model. Nije ni čudo, zbog dodatnih 480 kilograma baterija koje su smeštene nisko. Time doprinose boljem balansu u krivinama.

Ostaci snega pored puta prema Delnicama na čas podsećaju da su se ovim nedođijama kretali Dimnjačar i Prsan, u nekim davnim generacijskim vremenima, ali još više da je vreme da se malo uključi grejanje. Pritisak na prekidač koji startuje grejanje, istovremeno smanjuje krajnji domet Kone za 35 – 40 km.

Biram taktiku uključi, podgrej se, pa isključi, pa opet kasnije uključi. Razmišljam, pa koliko se to energije zapravo baci koristeći klasičan pogon. Garantujem, na spoljnoj temperaturi od 2 C° koliko je bilo u Gorskom Kotaru, grejanje kabine treba aktivirati najviše 15 minuta po satu vožnje.  

Jedrenje u zavetrini

Tim stilom, ne prelazeći  110 km/h stižem do najviše tačke Gorskog kotara sa 65% baterije i preostalim dometom od 213 km. Od ove tačke konfiguracija terena ide nizbrdo, samim tim drastično pada i potrošnja. Lampica koja pokazuje rekuperaciju stidljivo se javlja pa mogu da se opustim. Do cilja imam još samo 130 km.

Eksperimenta i radoznalosti radi, deo puta vozim u vazdušnom tunelu nove Elantre koju naša redakcija takođe vozi nazad za Srbiju. Potrošnja je minimalna, imam subjektivan utisak kao da je Kona do Karlovca dojedrila. Na raspolaganju je još pola baterije, domet je 218 km, a grejanje uključeno.

Sada se stvarno lakše diše, empirija je čudo, a planiranje putovanja za sve što nije gradska vožnja je obavezno kada su električni automobili izbor.

U Zagrebu u njenoj matičnoj kući, ovu  Konu, kupci već nestrpljivo čekaju za zakazanu probnu vožnju. Nakon pređenih 268 kilometara, predajem je sa baterijom u kojoj je ostalo još 33% energije i preostalim dometom 138 km.

Prosečno je na ovom otvorenom putu „trošila“ 15,5 kW električne energije na 100 km,  skoro indentično kao što je proizvođač deklarisao. Manje od toga u realnom saobraćaju ne može. U gradskoj vožnji, ta je potrošnja je bliža cifri od 20 kW/100 km. Zanimljivo je da su ovi strujni podaci mnogo egzaktniji – čitaj proverljiviji od potrošnje fosilnog goriva.

Na kraju, da sumiramo utiske

Cena elektične Kone je 44.000 evra. To je u našim uslovima koji ne poznaju sistem subvencija i podsticaja za prelazak na alternativne izvore energije zaista mnogo. Krajnje je nejasno zbog čega tačno se u našoj zemlji još niko ne bavi uređenjem elektrifikacije vozila kada je pre neki dan, Beograd proglašen kritično zagađenim gradom u Evropi. Iako automobilsko zagađenje nije presudno, doprinelo bi da bolje dišemo u velikim naoseobinama. Kina je elektrifikacijom umanjila nivo zagađenja u svojim najvećim gradovima, a tek će. Možda da kopiramo naše prijatelje.

Za Konu Electric je sigurno, ovo je prvi električni model niže klase koji je izašao iz zone gradske upotrebljivosti. Moj put od Rovinja do Zagreba je bez putarine koštao najviše 3 evra uz nula grama Co2. Sa fosilnim bratom to bi koštalo najmanje deset puta više uz nemerljivo veće direktno ekološko zagađenje. 

Tekst: Lidija Piroški