Uspon i pad nordijskog grifona
Saab je osnovan 1937. kao fabrika aviona i prvenstveno namenske industrije. Kako se II svetski rat bližio svom kraju, Šveđani su uvideli da ce doći do smanjenja potražnje za ovom vrstom proizvoda i da je potrebno da se kompanija preorijentiše na druge proizvode. Upravni odbor je bio otvoren za sve ideje koje su obećavale profit, tako da je ozbiljno razmatrana i proizvodnja frižidera
Međutim, kada je 1945. godine Gunar Jungstrum napravio prvu skicu automobila i pokazao je Svenu Otobeku, zameniku direktora Saaba, a ovaj predstavio nacrt upravnom odboru, ubrzo je usvojena odluka da se krene sa razvojem putničkog automobila.
Pošto je Saab bio fabrika aviona i niko nije znao kako se zapravo prave automobili, taj posao je poveren Jungstrumu, koji je neko vreme radio u britanskoj auto industriji i tako jedini bio upoznat sa tom granom proizvodnje. Kada se krenulo u izradu prvog prototipa, uvideli su da im je potreban neko ko se razume u dizajn automobila. Za to su se obratili bivšem zaposlenom u Saabu, koji se u međuvremenu bavio industrijskim dizajnom, Sikstenu Sasonu. On je jos 30-ih godina napravio nacrte automobila koji se odlikovao izrazito futurističkim i aerodinamičnim dizajnom. Pored toga, Sason je jos 1941. imao ideju o futurističkom lovcu sa delta krilom, koji će se realizovati 14 godina kasnije kao Saab Draken.
Ovaj uticaj se može videti u njegovom dizajnu automobila. Dizajn je nekoliko puta vraćan od strane upravnog odbora, ponovo prepravljan, sve dok nije dobio oblik koji će odlikovati Saab. Prvi model koji je mogao da se vozi nazvan je „Ur-Saab“, sto znači originalni Saab ili prvi Saab. Pošto kao proizvođači aviona nisu imali majstore koji su se razumeli oko oblikovanja čeličnih limova, jer su na avionima radili isključivo sa aluminijumom, unajmili su lokalne kovače koji su to uradili prema njihovim originalnim nacrtima, ručno. Prvi prototip je nazvan 92001. Ovo je kod Saaba bio redni broj projekta, dok je, na primer, projekat 91 označavao jednomotorni trenažni avion.
Sledeći problem je bila boja. Kako bi poboljšali izgled i time povećali šanse da ga odobri upravni odbor, odlučeno je da se automobili moraju farbati. Pošto nisu imali iskustva s tim, posao je ponovo poveren obližnjoj fabrici lokomotiva. Kako je kod lokomotiva tada dominirala crna boja, ova fabrika je samo imala ovu boju, pa su tako automobili ofarbani u crnu. Ovo je bila i prva boja Saaba, a ne tradicionalna zelena po kojoj mnogi prepoznaju ovu marku.
Ispitivanjima su otklonjeni i poslednji nedostaci te je 1947. godine posle izvršenih troškovnih kalkulacija upravni odbor odobrio početak serijske proizvodnje, samo dve godine od pokretanja projekta. Ukupno je izrađeno 4 prototipa (92001-92004) i početak serijske proizvodnje je počeo 1949. godine.
Proizvodnja prvog Saab 92 modela se odvijala sve do 1952. godine, u koji je ugrađivan dvotaktni dvocilindarski motor baziran na DKW-ovoj tehnologiji i iz 764 „kubika“ izvlačio 25 KS. Redizajnirani model 92B se pojavio 1952., dobio je veći prtljažnik a kasnije i veću snagu motora koja se popela za 28 „konja“. Sa ovim modelom Erik Karlson je osvojio reli Švedske 1955. godine. Do 1956. godine ukupno je proizvedeno 20.128 primeraka.
Godine 1956. je predstavljen novi Saab 93 model, koji je imao novi trocilindarski dvotaktni motor razvijen zajedno sa nemačkim Heinkelom. Iz njegovih 748 kubika izvučene su 33 konjske snage. Ovaj model je važan za Saab po tome što je ujedno prvi model koji se izvozio. Izvoz je uvek bio važan za Saab, a američko tržiste najvažnije. Model 93 se proizvodio do 1960. i proizvedeno je 52.731 primeraka, od čega je najveci deo izvezen na strana tržišta, prvenstveno Ameriku.
Četiri godine kasnije je predstavljen Saab 96 koji je predstavljao dalji razvoj Saaba 93. Mada je zadržao njegov motor imao je duži zadnji deo, a ponuđena je i varijanta karavana nazvana Saab 95. Motor je unapređen, pa je iz 841 kubika razvijao 38 KS (1960.-1964.), 40 KS (1965.) i na kraju 42 KS (1966.-1968.) gde su ubačena 3 karburatora. 1962. je razvijena i GT varijanta sa motorom koji je razvijao 52 KS i dostizao maksimalnu brzinu od 150 km/h. Ovaj model je napred imao disk kocnice.
U Saabu su uvideli da tehnološki napredak zahteva prelazak na čistije i ekonomičnije četvorotaktne motore. Posle opsežnih ispitivanja motora nekoliko proizvođača (Bokser od Hanse, V4 od Lancie, redni 4 od Triumpha) na kraju su se odlučili za Fordov četvorotaktni motor iz Forda Taunusa 12m. Imao je prednost da je zbog svoje kratke konstrukcije (V4) mogao bez većih modifikacija da se ubaci u postojeći motorski prostor, a i pokazao se dobro na ispitivanjima. Proizvodnja modela 96/95 je u Švedskoj završena 1978. godine, ali je u Finskoj trajala sve do 1980. godine. Do tada je ukupno proizvedeno 547.221 primeraka modela 96 i 110.527 modela 95.
Saab Sonett, ciji je prototip sada poznat kao Sonett I ,a neki ga nazivaju Super Sport ili Saab 94, je proizveden u samo pet primeraka između 1955. i 1957. godine. Deset godina kasnije, Sonett postaje komercijalno vozilo gde se prozvodio između 1966. i 1974. godine. Motore i ostale komponente je preuzeo iz modela 95s i 96s iz tog perioda. Modeli koji su se proizvodili su bili Sonett II, V4 i III.
Saab je od ranih dana bio svestan da ne može da bazira svoj opstanak prodajom samo na domaćem tržištu. Zato je od početka doneta odluka da se razvijaju modeli koji imaju dobru mogućnost prodaje na najvećem trzistu na svetu, američkom. S tim u vidu je 60-ih godina započet razvoj Saaba 99, modela koji se po konceptu dosta razlikovao od svojih prethodnika, a koji su svi vodili poreklo od vremešnog „Ur-Saaba“. Saab 99 je dizajniran od strane Sikstena Sasona.
Motor kao komponenta je za Saab bio veoma važna stavka, uvek je pažljivo biran i polagano je puno pažnje da bude dovoljno snažan i u najslabijoj verziji, uz visoku pouzdanost. Prvobitna ideja je bila da se britanskom razvojnom birou Ricardo izda nalog za razvoj potpuno novog motora. Kada su uvideli da bi troškovi razvoja bili preveliki za malu firmu kao sto je Saab, zamolili su firmu Ricardo da upotrebi svoje veze sa britanskom automobilskom industrijom kako bi našli odgovarajući motor. Ricardo je povezao Saab sa Triumphom, koji je ponudio svoj redni četvorocilindarski motor, a zapravo je to bio prepolovljeni V8 motor iz Triumph Staga. Motor je u prvobitnoj verziji imao 1,7 a kasnije 1,85 litara zapremine i, sem karburatora, imao mogućnost da radi sa sistemom za ubrizgavanje goriva D-Jetronic.
Prvobitni dogovor da Britanci proizvode motore je ubrzo napušten pošto Saab nije bio zadovoljan kvalitetom izrade britanske kompanije. Saab je preuzeo proizvodnju nakon što su na motoru izvršena izvesna unapređenja. Menjač je po konstrukciji bio sličan onom iz Minija, ali je imao odvojeno podmazivanje od motora. Prvobitna verzija imala je 4 stepena prenosa. Motor je imao nagib od 45° u odnosu na centralnu osu, što mu je davalo kompaktnost i time je hauba mogla da bude spuštena. Menjač, koji je bio jedna celina sa motorom, je omogućio izuzetno kratku „motor-menjač“ konstrukciju što je Saabu dalo mogućnost da ugradi motor uzdužno, kao kod zadnjeg pogona, ali zadržavajući prednji pogon.
Prednost ovog rešenja je što je motor bio na sredini prednje osovine što je automobilu davalo odličnu trakciju po snegu i blatu.
Saab je proizvodnju modela 99 započeo 1968. sa motorom od 1700 kubika i 80 KS. Već 1970. je snaga povećana na 87 „konja“, a uveden je i model 99E sa elektronskim ubrizgavanjem goriva. Godine 1973. je uveden B20 motor, koji je predstavljao značajno modifikovan motor od 1.850 kubika iz Triumpha. Imao je 1971 kubik, i smatra se prvim samostalnim Saabovim motorom. Ponuđena je i varijanta 99EMS, tj. B20 sa D-Jetronic sistemom ubrizgavanja goriva od Boscha. Proizvodnja je u Švedskoj prestala 1981. u Finskoj 1984., a uz neke izmene sve do 1987. kao Saab 90 model.
Istoriju Saaba ne čine samo uspesi vec i greške, iz kojih se učilo. Tako je Saab zajedno sa Lanciom odlučio da ponudi na svom tržištu Saab 600 koji je bio blago izmenjena Lancia Delta. Saab je imao iskustva sa Italijanima pošto je na švedskom tržištu vršio distribuciju nekih modela marke Lancia. Prodaja je krenula u proleće 1980. i tekla je odlično do početka zime, kada se uvidelo da grejanje ovog, ipak italijanskog vozila, nije doraslo skandinavskoj klimi. Nakon toga je prodaja naglo stala, nikada se više nije oporavila i 1986. je potpuno obustavljena.
Jedan od najvažnijih automobila marke Saab i modela sa kojim mnogi poistovećuju ovu marku je Saab 900. Saab 900 je bio baziran na Saabu 99 i predstavljao je njegovu evoluciju. Zadržan je koncept motora nagnutog pod uglom od 45 stepeni, menjačem koji je na mestu kartera, prednjim pogonom i ostalim detaljima. Preuzeta su krila i delovi karoserije sa modela 99CC, te je automobil produzen 120 mm. Saab 900 je trebalo da bude veći Saab 99, za bogatijom opremom i unapređenom aktivnom i pasivnom bezbednošću. Mogao je da se poruči sa svim motorima iz „99-ke“, počev od osnovnog motora sa jednim karburatorom sa 100 KS do najsnažnijeg modela sa turbo punjačem, Bosch K-Jetronic ubrizgavanjem i 145 KS.
U početku, bio je u ponudi model sa 3 i 5 vrata, dok je 1980. u Ženevi predstavljen i sedan sa 4 vrata. Saabovi inženjeri su neprestano unapređivali ovaj model, tako da se 1980. pojavio novi H-Motor koji je, iako iste zapremine kao B20, imao potpuno novi blok. Ovo je doprinelo smanjenju potrošnje uz nesmanjenu snagu. 1983. se pojavila druga generacija turbo motora sa APC sistemom, koji je štitio motor od tzv. „lupanja“, posledica lošijeg kvaliteta goriva u nekim zemljama. Ovaj sistem je štitio motor tako što je pri detekciji lupanja smanjivao snagu turbine, inače sistem koji se danas nalazi u svim modernim automobilima.
Sledeće, 1984. godine se, posle godinu dana sudskog spora, na tržištu pojavio motor sa 16 ventila. Naime, Mercedes je tužio Saab smatrajući da jedino on polaže pravo na ovu tehnologiju. Kao posledica toga, Saab je stopirao ugradnju ovih motora, a ponovnu prodaju započeo tek posle okončanja spora. Saab je znao da je tržište zahtevalo još veća vozila, ali i bio svestan da kao mali proizvođač nema dovoljno sredstava da samostalno razvije takvo vozilo. Stoga su se ponovo obratili svojim italijanskim kolegama sa kojima su zajednički razvili tzv. „Platformu 4“ za Fiat Cromu, Lancia Themu i Alfa Romeo 164. Platforma je bila pogodna za vozilo više srednje klase sa prednjim pogonom.
Prilikom ispitivanja platforme, Šveđani su bili nezadovoljni kvalitetom šasije, kao i same čvrstine karoserije, pošto su testiranja pokazala da u slučaju sudara automobil nije bio dovoljno bezbedan po putnike, po švedskim standardima, mada italijanske kolege nisu mogle da uvide problem. Zbog toga je Saab skoro udvostručio debljinu lima karoserije i unapredio zaštitu putnika. Kao rezultat je nastao Saab 9000.
Saab 9000 Turbo je postao poznat po stazi Talladega u Alabami, SAD . Saab je ovim testom izdržljivosti pokazao svetu sta je zapravo kvalitet i da ga je uvek stavljao ispred kvantiteta. Test je počeo 7. oktobra 1986. godine i, nakon pređenih 100.000 km konstantne vožnje, završen 20 dana kasnije sa prosečnom brzinom od preko 213 km/h. U testu su učestvovala tri standardna Saaba 9000 Turbo i četvrti koji je služio za potrebe snimanja. Tom prilikom su postignuti/oboreni brojni rekordi, među kojima i dva svetska.
Kasnije je Saab izveo i tri standardna 9000 CD modela na istu stazu, ali se o ovome malo znalo. 1996. godine je ponovljen test sa 900 NG modelom i ponovo je dokazano svetu da je, iako mala fabrika iz Trollhatana, i dalje daleko ispred svog vremena. Ovaj auto je imao modernu konstrukciju sa poprečnim motorom i MacPherson sistemom vešanja kakav danas poseduje većina vozila. Takođe je imao klasičan menjač kakav se danas nalazi na većini vozila sa prednjim pogonom. Ova rešenja su omogućila da Saab 9000 bude „optimalniji“ automobil. On je u unutrašnjosti imao više mesta za putnike, mada je po spoljnim dimenzijama bio kraći od Saaba 900. Takođe je smanjio troškove proizvodnje koji su kod Saaba 900 bili jako visoki zbog egzotičnih tehničkih rešenja.
Motori su bili B202 generacije, preuzeti iz Saaba 900 uz modifikacije bloka, a kasnije je dodata nova generacija B234/204, koja je imala Trionic sistem paljenja, koji je zamenio klasičnu bobinu i kablove za svećice jednom kasetom koja je išla u glavu motora, gde je svaka svećica imala svoju bobinu i senzore koji detektuju probleme u radu motora. Reč je o sistemu koji se danas moze naći u mnogim modernim motorima.
Pocetak 90-ih obeležava i početak saradnje Saaba sa američkim General Motorsom, nastale sa ciljem razmene tehnologija između dva proizvođača. Ova alijansa, koja će kasnije dovesti do potpunog preuzimanja Saaba je bila izuzetno značajna za švedsku kompaniju, jer su bili svesni da kao mala firma nemaju sredstva da razvijaju nove modele. Kao posledica braka sa GM-om, u Saab 9000 je ugrađivan 3,0 V6 motor kao najekskluzivniji model Griffin.
Prvi proizvod toga braka je bio novi Saab 900, tzv. Saab 900 NG (new generation). Saab je dizajn ovog modela razvio jos 1988. godine, ali nisu imali sredstava da realizuju projekat samostalno. GM je Saabu dao za razvoj modela 900 NG svoju GM2900 platformu na kojoj su proizvedeni modeli Opel Vectra i Vauxhall Cavalier. Kao i kod Saaba 9000 ,švedski inženjeri nisu bili zadovoljni kvalitetom ove platforme i rešili su da urade određene „izmene“. Kada su konačno bili zadovoljni učinkom premšili su razvojni budžet 4 puta, samo za razvoj šasije! Ova platforma je korišćena kasnije za razvoj modela Saab 9-3, tako da se može reći da je proizvodnja trajala od 1993. do 2003. Saab 900 NG nije više imao mnogo toga zajedničkog sa svojim prethodnikom. Od motora su korišćeni Saabovi atmosferski motori od 2,0 i 2,3 litra, kao i GM-ov 2,5 V6. Unapređeni model Saaba 900 NG je predstavljen 1998. kao Saab 9-3 model. Uprkos velikom broju izmena, one nisu bile tako lako vidljive pošto su uglavnom bile koncentrisane ispod karoserije. Celokupna elektronika vozila je bila umrežena, bezbednost povećana bočnim vazdušnim jastucima, a motori prilagođeni novim ekološkim standardima. Takođe su kod Saaba prvi put ponuđeni dizel motori i to prvo Opelov 2,2 litarski, koji je razvijen od strane austrijskog Magna Steyra.
Iste te 1997. kada je obeleženo 50 godina postojanja Saaba kao proizvođača automobila, model 9000 je dobio svog naslednika pod nazivom 9-5. Sledeće godine prva generacija 9-5 modela je bila dostupna kao sedan, a u karavan izvedbi od 1999. godine. Prvu generaciju „9-5-ice“ su pokretali Saabovi benzinski četvorocilindarski B205 i B235 turbo motori ,zatim GM-ov benzinski turbo V6 (Saab B308), Isuzuov 3.0 DMAX V6 turbo dizel kao i Opelov ECOTEC Ks22DTH 2,2 dizel motor ( Saab D223L ) koji je zamenjen 2006. godine Fijatovim 1,9 JTD motorom. Proizvodio se do 2010. od čega je proizvedeno 252.236 sedana i 231.357 karavana, odnosno ukupno 483.593 jedinice. Proizvodnu liniju za prvu generaciju 9-5 modela 2009. godine, GM je prodao kineskoj Beijing Automotive Grupi (BAIC Group). BAIC je lansirao svoju verziju 9-5 kao BIAC C70G iste 2009. godine.
GM 2000. ostvaruje svoje planove i potpuno otkupljuje Saab za 125 miliona dolara, a 2003. izbacuje novi model, poznat kao 9-3 II. Kod ovog modela je eliminisana hečbek varijanta i bio je dostupan samo kao sedan i karavan, predstavljen 2005. godine kao Sport-Kombi. Uvedeno je nekoliko inovacija a jedna od njih je Saab aktivni naslon za glavu (SAHR II). Postoje tri razlicite verzije ovog modela, a to su 1.8T Linear 150 KS, 2.0T Vector 175 KS koji poseduje „Sentronic“ menjač i 2.0T (B207R) od 210 KS. Korišćena je GM-ova takozvana „global Epsilon platform“ i jos neke druge komponente preuzete od Opel Vectre.
Saab je 2007. godine,da bi proslavio trideset godina od ugrađivanja turbo punjača, predstavio model 9-3 Turbo X sa agregatom od 2,8 l i 280 KS uparen sa šestostepenim manuelnim ili automatskim menjačem. Ovaj model je poznat po uvođenju XWD naprednog sistema integralnog pogona, dizajniran od strane Haldexa a u saradnji sa Saabom. Saab je u Turbo X modelu upario XWD sa eLSD elektronski kontrolisanim diferencijalom protiv proklizavanja. Ovaj sistem se ugrađivao u 9-3 sedan i SportCombi modele od 2009. i u drugu generaciju 9-5 modela a od tada postao standardna oprema u svim Saab modelima.
Na Pariskom sajmu automobila 2010. godine Saab predstavlja svoj prvi električni automobil, 9-3 ePower. Ovaj model je bio baziran na 9-3 SportCombi modelu, posedovao je pakovanje 35,5 kWh Li-jonskih baterija, maksimalna brzina je iznosila 150 km/h a procenjeno je da može da pređe 200 km sa jednim punjenjem. Ovaj model čeka pokretanje serijske proizvodnjee pod okriljem NEVS-a, novog vlasnika kompanije.
2005 .godine se pojavio luksuzni terenac Saab 9-7X, i prvi je Saab koji se proizvodio u Severnoj Americi. To je bio prvi Saab sa integralnim pogonom isporučivanim u standardnom paketu i takođe prvi Saab u koji je ugrađivan V8 motor. Motori su bili zapremine 4,2 litra sa 275 KS i 5,3 litra u V8 konfiguraciji i 300 KS poreklom iz Corvettea. Dizajn enterijera bio je inspirisan Saabom 9-5 .Njegova proizvodnja praktično prestaje kada je GM napravio aranžman sa Subaruom (Saab 9-6x/Subaru Tribeka),ali kako je taj projekat otkazan zbog lose prodaje SUV segmenta, na njegovo mesto dolazi novi manji 9-4x 2010. godine. Naime, prema izvorima koje je GM objavio, iako je proizvodnja ovog modela planirana za celu 2009. godinu, zbog loše prodaje SUV vozila u SAD, koja je u 2008. godini pala za cak 30%, GM zatvara fabriku u decembru 2008.
Godine 2009. je predstavljena druga generacija 9-5 limuzine na Frankfurtskom sajmu automobila, a proizvodnja je počela godinu kasnije. To je bio prvi Saab koji je predstavljen pod vlasničkom kapom Spyker Carsa, iako je bio razvijen gotovo u potpunosti od strane GM-a na globalnoj Epsilon platformi. Saab je pod Spykerom ponudi dodao novi agregat Ecotec 1.6 l, koji uz pomoć turbine razvija 180 KS. Ovaj motor je u potpunosti izrađen od aluminijuma, poseduje i ventile čiji rad se nalazi pod kontrolom računara, a uz njega se nudi i opcija prenosa pogona samo na prednju osovinu. Pored ovog agregata ugrađivali su se i Ecotec 2.0T od 220 KS, 2.0T BioPower od 220 KS kao i dizel agregati 2.0TiD od 160 i 190 KS. Najsnažniji agregat u ponudi je bio V6 od 2,8 litara radne zapremine koji je uz pomoć turbine oslobađao 300 KS a nudio se samo u modelima sa „Aero“ paketom opreme. Saab je 2011. predstavio i karavan 9-5 SportCombi varijantu, koja nije stigla do serijske proizvodnje zbog proglašenja stečaja Saaba u decembru 2011.
Nisu objavljene brojke o prodaji za 2011. godinu, ali na osnovu reči Erika Girsa, nekadašnjeg zaposlenog, prodaja je iznosila oko 10.000-15.000 vozila. Saab je pod okriljem Spyker Carsa pregovarao sa kineskom kompanijom Zheejiang Youngman Lotus Automobile Co, ali je u decembru proglasio bankrot, pošto su pregovori propali. GM, koji je tada bio vlasnik dela Saaba, nije želeo da kineska kompanija dobije pristup tehnološkim licencama ove kompanije. Nakon toga, holandska kompanija Spyker Cars optužuje americku kompaniju General Motors da je izazvao bankrot mešanjem u pregovore o potencijalnoj prodaji i zatražio odštetu od tri milijarde dolara u tužbi protiv bivšeg partnera. Saab nije proizveo nijedno vozilo od 2011. godine, a bankrot su objavili u decembru nakon što je stala proizvodnja u martu te godine. Prema rečima eksperata, Saab nije bio pofitabilan gotovo 20 godina. Ova nekada jaka industrija automobila, potekla iz proizvodnje aviona, danas se nalazi u vlasništvu japansko-kineskog konzorcijuma kome je prodata za 124 miliona evra. Konzorcijum se nalazi u vlasnistvu National Modern Energy Holdings Ltd. i japanske investicone grupe Sun Investment LLC, koji su kreirali NEVS kako bi zajedno kupili Saab.
Ova grupa je pod vođstvom bivšeg direktora Volvo Trucksa. Najave su da će prvi automobil biti na električni pogon, baziran na modelu 9-3, i predviđa se da će prodaja započeti 2014. godine, s tim da će prodaja i marketing prvenstveno biti koncentrisani na kinesko tržiste a tek kasnije će se proširiti na ostale zemlje.
Prema rečima Mikaela Ostlunda iz NEVS-a, planira se lansiranje prvog automobila početkom 2014. godine i drugog električnog vozila, baziranog na Phoenix platformi, nešto kasnije. Što se tiče proizvodnje modela 9-3, sa benzinskim motorom, ističe se da za njim postoji tražnja ali još uvek nije odlučeno da li će proizvodnje biti. Takođe, 9-3 sa električnim motorom će biti baziran na istoj platformi ali će enterijer i eksterijer biti redizajnirani.
Po recima Ferdinanda Dudenhefera, direktora Centra za Automoto istraživanja iz Nemačke, proizvodnja električnih automobila je posao sa velikim rizikom i za njima gotovo ne postoji tražnja. Ti automobili su 10.000-15.000 evra skuplji od ekvivalenata koji koriste benzinski agregat, što nas navodi na pitanje da li je ovo kraj jedne ere u Saabu ili je zaista pravi kraj. Ako se osvrnemo na trenutna dešavanja i tržište u Srbiji, zbog relativno male cene u odnosu na kvalitet, smatra se da će ovaj brend automobila kod nas biti sve više zastupljen. O tome govori i činjenica da je 2011. osnovan forum i klub ljubitelja, a 19.05.2013. u Dobanovcima se po prvi put održao skup ljubitelja ovog brenda automobila u Srbiji.
SAAB CLUB SRBIJA – Boris Kostic i Slavisa Radmilo
