Mada je leto, nije zgoreg podsetiti se na ovu temu
Opšte je poznato da je motor najbolje zagrejati tako što se vozilo pokrene nakon nekoliko trenutaka, naravno uz malo opterećenje. Što se automatskih menjača tiče, tu tek treba da se postigne konsenzus.
Menjač definitivno treba zagrejati i upravo zbog toga je poželjno krenuti ubrzo nakon paljenja motora, da bi se i on postepeno zagrevao. Mnogi vozači, što je pogrešno, u mestu dovedu motor do radne temperature i onda krenu „pun gas“, a da ostale pokretne komponente ni izbliza nisu zagrejane. Ovo se pre svega odnosi na manuelne (ručne) menjače.
S povećanjem temperature ulja, menjaju se viskozitet i svojstva maziva, a ovaj proces nije linearan. Isto važi i za ulja (tečnosti) za menjače. Viskozitet hladnog ulja je stotinama puta veći od viskoziteta pri radnoj temperaturi, što uveliko povećava opterećenje na komponente transmisije. Rezultat toga je da pumpa za ulje, solenoidi i mnogi drugi delovi pate od „hladnog“ rada. Zaključak je jasan, veoma je teško za pokretne elemente unutar menjačke kutije da rade na nižim temperaturama s hladnim uljem.
Zagrevanje menjača se može postići tokom kretanja, da bismo postigli temperaturu pri kojoj viskozitet nije veći od zahtevanog za više od desetak puta, što znači da temperatura iznosi oko 30 stepeni Celzijusa.
Automatski menjač s konverterom obtnog momenta je snažan izvor toplote. U zaivsnosti od načina rada, efikasnost hidrodinamičkog transformatora varira u širokom rasponu. Nulta vrednost je kada hidraulični cilindar deluje kao hidraulična kočnica, pretvarajući svu energiju motora u toplotu, sve do maksimalne efikasnosti (nikada ne dolazi do izjednačavanja), koju hidraulični cilindar dostiže pre isključivanja reaktivne veze, odnosno pre prelaska u režim rada hidrauličke spojnice.
Dok konverter ne „zaključa“ elektroniku, pretvaraće deo snage motora u toplotu. Ukoliko motor radi „u leru“, svih nekoliko kilovata snage pri minimalnom broju obrtaja će se pretvoriti u toplotu.
Ponekad motor deluje kao dodatni izvor toplote. U zavisnosti od načina na koji je implementiran sistem hlađenja automatskog menjača, motor ga može zagrejati nakon što se potputno ugrejao (kada se koristi rashladno kolo s izmenjivačem toplote u „malom kolu“ sistema za hlađenje motora. Samo pri korišćenju nezavisnog hladnjaka, automatski menjač se zadovoljava isključivo indirektnim grejanjem motora, usled zagrevanja kućišta menjača i sopstvenog hladnjaka.
Međutim, šema implementacije hlađenja nije toliko kritična. Kao što praksa pokazuje, automatski menjač se veoma brzo zagreva uz pomoć rada motora, odnosno turbinskog gasa, tako da razmena toplote s motorom uopšte nije neophodna, naravno gde postoji ovakav sistem. Ipak, u svakom pravilu postoje izuzeci.
Pravila zagrevanja
Čini se da je najočigledniji metod zagrevanja sledeći:
- upaliti motor
- staviti menjač u pogon
- pritisnuti papučicu kočnice
- koristiti „toplotnih“ tri do osam kilovata za zagrevanje ulja a samim tim i menjača.
Pokušajmo da proverimo ovu hipotezu uz pomoć jednostavne formule. Specifična toplota ulja je obično u rasponu od 1,5 do 2,5 kj/kg po stepenu Celzijusa. Standardna zapremina ulja u automatskom menjaču iznosi osam litara, što je otprilike sedam kilograma. Formula za izračunavanje vremena zagrevanja u takvim uslovima izgleda ovako: t=(m*c*ΔT)/W.
Ovde je „t“ vreme potrebno za zagrevanje, „m“ je masa ulja, „c“ je topolotni kapacitet ulja, ΔT je temperaturna razlika a „W“ je snaga.
S obzirom da moramo da zagrejemo menjač na najmanje 30 stepeni, dobijamo oko 90 sekundi. Ovde treba imati u vidu i toplotne gubitke motora s turbinama, koji su dovoljno veliki, kao i zagrevanje „gvožđa“ samog automatskog menjača, tako da je stvarno vreme zagrevanja veće dva do tri puta.
Dakle, na kraju je reč od tri do četiri minuta, što je zapravo minimum za zagrevanje automatskog menjača.
Sasvim je u redu i ako motor pruža značajno manju snagu u ovom režimu rada, odnosno nema dovoljnog broja „kilovata“ u okviru naše formule. U modernijim automobilima, zapremina ulja je obično manja a masa „gvožđa“ automatskog menjača skromnija, tako da je razlika manje-više kompenzovana.
Primera radi, jedan 2,0-litarski turbomotor, u praznom hodu kada je zupčanik aktiviran, pruža tačno 6 kilovata nakon zagrevanja, odnosno 10 ako broj obrtaja ide do 1.000 (u ovom režimu radi prvih 90 sekundi nakon hladnog starta). Generalno, ako malo pritisnete gas, grejanje će ići brže. Najvažnije je ne preterati.
Upravo se preporučuje režim „u pogonu“ uz aktiviranu kočnicu, pri obrtajima od oko 1.000 u minuti. Menjač se zagreva uglađeno i ravnomerno, a da istovremeno nema nepotrebnog opterećenja na komponentama. Klizni ležajevi ne rade, ali se uspostavlja pritisak u njima, dok se u isto vreme zagreva kompletna elektronika automatskog menjača i ulazi u radni režim, usled ravnomernog širenja metala i stalnog protoka tečnosti, odnosno uspostavljanja toplotnog napona između različitih komponenti menjačke kutije.
Nakon početnog zagrevanja, možete polako da pokrenete vozilo. S povećanjem broja obrtaja iznad 1.000, a samim tim i opterećenja, toplotni gubici u turbomotorima se mogu znatno povećati, što će omogućiti da se automatski menjač brzo zagreje do radne temperature.
Nekorektne metode zagrevanja
Prebacivanje iz režima u režim
Postoje dve opcije. U prvom slučaju, „stručnjaci“ savetuju redovno prebacivanje u nizu R-N-D i obrnuto, a ako postoji reduktor, i on se uključuje u dotičnu radnju. Kod druge varijante, preporučuje se držanje u svakom od režima 15 do 20 sekundi. I jedna i druga opcija su štetne.
Svaki prelazak u „neutral“ donosi priliv pritiska. Svako ubacivanje u „rikverc“ takođe, uz uticaj na već aktiviranu D/R spojnicu. Ovakva „hladna“ opterećenja su nepoželjna. Ukoliko iz jednog u drugi režim prelazite veoma brzo, kompjuter vozila vam može javiti „grešku“, jer će sistem samodijagnostike automatskog menjača besmisleno prebacivanje prepoznati kao kratak spoj ili otkazivanje selektora.
Povećavanje obrtaja
Da li je moguće držanjem kočnice i podizanjem obrtaja na dve do tri hiljade grejanje učiniti efikasnijim? Naravno, u ovom sluačju turbomotori pretvaraju najmanje 20 do 30 kilovata u toplotu, a snažne jedinice čak i 100. Međutim, višestruko povećavanje termalne energije može biti opasno za turbomotore, gde opterećenje lopatica (u ovom režimu) višestruko prelazi radno, dok se ulje zagreva na više od 100 stepeni pod visokim pritiskom.
Rezultat se ogleda u tome što uljna pumpa radi pod veoma velikim opterećenjem, dok isporučuje mešavinu zagrejanog i nezagrejanog ulja iz kućišta kroz sistem i hladne filtere. Pritisak spojnice je visok, ali povećan visozitet ulja može dovesti do klizanja i sagorevanja. Veliko opterećenje solenoida za podešavanje linearnog pritiska takođe neće doneti ništa dobro, posebno jer je ulje zaobilazeći filter prljavo. Ukratko, ovo je zagarantovan način da se skrati životni vek menjača.
Dugo i toplo
U praznom hodu, motor se zagreva veoma sporo. Na ovaj način ima smisla držati ga oko pet minuta, a zatim morate pokrenuti vozilo. Shodno tome, nedovoljno zagrejani motor verovatno neće značajno pomoći automatskom menjaču, čak i ako imate sistem za hlađenje s izmenjivačem toplote u malom kolu. Kod automobila u kojima motor počne da zagreva ulje u menjaču tek nakon što postigne radnu temperaturu, moraćete da sačekate od 15 do 30 minuta. Generalno, varijanta sa stavljanjem u pogon, kočnicom i 1.000 o/min, znatno je efikasnija.
Pavle Barta
Vrele Gume
