Brak iz interesa
Nakon verzije sa platnenim mehaničkim krovom, Mazda MX-5 dostupna je i sa rigidnim aluminijumskim u Targa stilu, vidljivo drugačijeg dizajna.
Malo po malo, Mazda MX-5 (skračenica za Mazda eXperiment project Number 5) približava se tridesetoj godini postojanja. Lansirana 1989. godine, ostvarila je neočekivano veliki komercijalni uspeh sa preko milion prodatih jedinica, čime je postala najprodavaniji roadster u istoriji automobilizma.
A sve je počelo prilično naivno. Inženjeri Mazde samo su poželeli jednostavan i ne preterano pretenciozni kabriolet, po ugledu na Triump Spitfire i Alfa Romeo Duetto. No „pelcer“ se odlično primio, pa je tako Mazda MX-5 postala prava ikona, u koju se kunu čak i vlasnici prve generacije.
Dođosmo tako i do četvrte, sa kojom smo se upoznali odmah po pojavljivanju, početkom 2016. godine. U startu ponuđena samo sa platnenim mehaničkim krovom, pokupila j silne nagrade i priznanja za dizajn (Svetski automobil za 2016.). Samim tim, evidentan je pomak u poređenju sa prethodnim generacijama, iako je koncept ostao gotovo neizmenjen. Nova je rekla Sayonara (zbogom) oblinama, pre svega kako bi se distancirala od prethodne i održao korak sa vremenom.
Da rezimiramo, proporcije su bezmalo identične. Hauba je duga „kao gladna godina“ , kratkim zadnjim delom i siluetom do struka svakom iole kršnijem Balkancu (visoka 1,22 m). Razlike su u detaljima, kao što su znatno manja prednja svetla (xenon, sa LED dnevnim su u serijskoj opremi), izraženiji prelazi točkova, do te mere da se jasno uočavaju sa vozačeve pozicije, kao i okrugla zadnja svetlosna grupa. Iako se to ne vidi na prvi pogled, ova Mazda ujedno je i kraća od predhodne za čitavih 11 cm (3,92 m), čak je i međuosovinsko rastojanje smanjeno za 2 cm, zahvaljujući čemu sada deluje znatno kompaktnije. Lično, nalazim da je stil neodoljiv, bez obzira da li se radilo o verziji sa platnenim, odnosno rigidnim aluminijumskim krovom. U prvom slučaju MX-5 deluje fluidnije, kada je pokrivač složen iza leđa putnika jer tako samo A stub i sigurnosni nasloni za glave štrče iznad trupa.
U drugom slučaju deluje agresivnije, na zadnjem delu uvek ostaje „ajkulino peraje“, bez obzira da li je krov spušten ili ne. Sam mehanizam smešten je ispod poklopca i ne utiče na profil (čitava nadgradnja podigne se za par desetina santimetara dok se ne obavi transformacija), za razliku od karoserije sa mekim krovom. E sada, ukoliko očekujete da vam kažem koja je estetski uspešnija, ostaćete bez odgovora. Dizajnerski čistunci i oni koji žele istinski kabriolet verovatno će izabrati karoseriju sa platnenim, „soft“ pokrivačem, jer evidentno je da obezbeđuje više vetra u kosi. RF (Retractable Fastback), kako se oficijalno naziva, zaklanja pogled unazad i pohvalno smanjuje količinu sunca i vetra u kabini. Sa druge strane deluje agresivnije i pruža bolju akustičnu izolaciju sa podignutim krovom. Uz to, zgodnija je za upotrebu u predelima sa inflacijom kiše i snega, posebno jer se transformacija odvija električnim putem.
Pigmejci napred, ostali stoj
Ukoliko vam se na fotografijama MX-5 i ne učini previše sićušnom, znajte da „manekenka“ pored jedva da prebacuje 1,6 m visine. Iz njenog ugla gledano, pa ukoliko hoćete i mog (1,72 m), relativno komotno se osećamo u njenoj unutrašnjosti, što nikako nije bio slučaj sa kolegom od 1,85 m ili našim šefom recimo koji bez velikih muka sa svojih 192 cm gotovo i ne može stati u ovaj auto. Pored visine i masa igra važnu ulogu, jer smestiti se za upravljač ovog minijaturnog roadstera zahteva izvesnu elastičnost. U vozilo se spušta, tako da je na kraju stražnjica tek desetak santimetara od asfalata. Ko se navikao na jedan SUV, biće na muci, jer ovde se vozi sa ispravljenim nogama i vertikalno postavljenim upravljačem, podesivim samo po vertikali. Ne i sedište, predviđen je samo mehanizam za bolji oslonac ispod kolena. Dakle sve što se odnosi na pre dve godine voženu karoseriju, sa platnenim krovom, podrazumeva se i ovde, te ću samo ponoviti zapažanja.
Pre nego što krenete dalje sa čitanjem, ukoliko imate više od 1.9 metara i recimo 90- 100-120 kg težine, zaboravite na MX-5. Glava će vam strčati iznad vetrobranskog stakla i udarati u obod, o skučenom prostoru da ni ne govorim. Podeljeni masivnim tunelom za transmisiju, putnici se moraju zadovoljiti striktnim minimumom, računajući i prostor za odlaganje sitnica. Standardni pregradak ispred suvozača ne postoji, kao i police ne vratima, jedino se pored ručice upravljača može odložiti telefon, u za to predviđeno udubljenje. Sve je pozadi, tj iza ramena, gde mislim na dva držača za limenke i tri boksa, korektne zapremine. No u vožnji je dostupan jedino centralni, do druga dva stiže se tek kada se preklope nasloni sedišta.
Opšti utisak kokpita znatno više kvari tvrda plastika i pomalo jeftini točkići za klima uređaj (uokvireni metaliziranom plastikom kod skupljeg paketa), koji su u kontrastu sa neodoljivom ručicom menjača i upravljačem. Presvučeni su kožom, po ugledu na ručnu kočnicu, sa strane suvozača. Dopali su mi se i klasični instrumenti, sa obrtomerom u prvom planu. Osim što je veći od ostalih instrumenata, postavljen je u središtu i izgraviran do 8.000 o/min. Ne bez razloga, jer motor se rado zavrti sve do 7.500 obrtaja.
Zapravo nisu sva tri analogna, krajnji levi, koji pokazuje stanje goriva u rezervoaru i temperaturu motora, u stvari je numerički i ujedno služi kao putni računar. Spomenimo još i kolor ekran od 7 inča, kako je to trenutno u modi, nakačen na centralnu armaturu. Po ugledu na ostale modele proizvođača, osetljiv je na dodir samo dok se vozilo u stanju mirovanja, u protivnom mora se poslužiti komandama na tunelu između sedišta. Opisivanje završavamo prtljažnikom, praktično iste zapremine kao i kod karoserije sa platnenim krovom. Kako im je to pošlo za rukom, ne pitajte me, jer mehanizam ipak deluje impresivno i povećava težinu vozila za 40 kg. U svakom slučaju kod obe varijante je smešno mali, sa samo 130 litara zapremine. Dovoljno tek za par omanjih putnih torbi, i to „mekanih“, kako bi se adaptirale njegovim formama. Ukoliko ste predvideli veću kupovinu u supermarketu, bolje je da krenete sami, jer će većina toga završiti na zuvozačevom sedištu.
Top Crono 13 sekundi
Bolje zaštićena od vandalizma i pokušaja krađe, MX-5 sa rigidnim krovom postaje gologlav za samo 13 sekundi. Realno, to je čak desetak sekundi više nego što je potrebno za manipulaisanje genijalno rešenim a ručnim „soft top“ krovom.
Kako bilo, sa ovim tvrdim se rukuje uz osmeh. Dozvoljeno je i polagano se kretati (desetak kilometara na čas), no sigurnosti radi prst se mora držati na prekidaču, smeštenom ispod komandi klima uređaja. Nema nikakve potrebe da se odblokira mehanički osigurač, kao kod platnenog krova, sve se odvija električnim putem.Tropske vrućine koje su zahvatile Francusku tokom test vožnje dozvolile su nam da svo vreme vozimo bez krova nad glavom, ali za mlade vozače, odnosno one koji nikada nisu bili za upravljačem jednog kabrioleta. par napomena.
Retki su trenuci kada zaista uživamo u ovoj konfiguraciji, kako u gradu, tako i na auto putu. U prvom slučaju buka od drugih vozila, izduvni gasovi i velika vrućina, brzo vas odvrate od ovakve „avanture“, dok pri visokim brzinama vozači u godinama rizikuju da izgube i to malo kose što im je ostalo. Još više nervira strujanje vazduha i buka koja onemogučuje razgovor sa saputnikom ili upotrebu telefona, o slušanju muzike da ni ne govorimo (ne pomažu ni zvučnici u naslonu za glavu). Ostaju dakle regionalni putevi, pri srednjoj brzini, naravno pod uslovom da nije previše hladno i da ne pada kiša. Nas je počastio olujni pljusak, kakav se samo može očekivati nakon velikih vrućina. Tako smo se barem uverili da RF ne propušta vodu, a da je sa krovom nad glavom zvučna izolacija mnogo bolja. Vožnja na auto putu tako postaje sasvim izvodljiva, iako mali 1.5 nije primer diskretnog agregata. Isto tako, uverili smo se da po klizavoj podlozi zadnji pogon traži laku nogu na gasu, bez obzira što je MX-5 savršeno izbalansiran automobil.
Mali ali pali
Od dva raspoloživa agregata, i ovoga puta dopao nam je manji. Tim bolje, jer dvolitarski, iako snažniji, nije neophodan u ovoj lakoj Mazdici, ujedno je osetno skuplji. Elem, iako male zapremine, 1.5 G130 javlja se grlatim, sportskim zvukom, kakav smo i očekivali. Dakle samo dva atmosferska motora, bez turbo punjača, koji iskreno rečeno sjajno obavljaju posao. Dobro, od 131 KS ne treba očekivati čuda, no kao što rekosmo MX-5 je u lakoj kategoriji, zahvaljujući obilatoj upotrebi lakih materijala i aluminijuma (poklapac motora i prtljažnika), kao i olakšanoj šasiji. Iako je RF teži za 40 kg, i dalje ima samo 1.015 kg. Uz ekstremno kratke prenosne odnose, ova Mazda ubrzava do 100 km/h za samo 8,6 sec.
Iako motor razvija skromnih od 150 Nm, i to pri visokih 4.800 o/min, čak 90 % ostvarljivo je između 2.000 i 6.000 obrtaja. To znači da u svakodnevnoj upotrebi nije neophodno navlačiti ga do crvenog polja, naprotiv, verovali ili ne možete ga voziti po gradu u šestoj brzini, uz respektovanje ograničenja od 60 km/h! Da, da, bez obzira što se vrti na samo 1.500 o/min, to mu je itekako dovoljno za održavanje brzine, po potrebi i polagano ubrzati. Zasluga pripada već navedenom šestostepenom menjaču, sa kratkim hodom ručice (jedva par santimetara) i još kraćim prenosnim odnosima. Druga strana medalje, pri autorizovanim 130 km/h na auto putu, režim motora iznosi visokih 3.200 o/min. Poboljšana je i šasija, koju ova generacija deli sa bratskim Fiatom Barchetta (proizvodi se u Mazdinim postrojenjima u Japanu).
|
Mazda MX-5 1.5 RF |
|
Motor: benzin, četiri cilindra |
Dobilo se na krutosti, na izvestan način i udobnosti, što će reći da MX-5 ne „treperi“ i skakuće kao nekada. To i dalje ne znači kako je komforna, ali uz mekši trim postala je podnošljiva. Tim bolje, jer je zaštita od vetra sasvim korektna, sa spuštenim krovom može se voziti brzinom od 120-130 km/h. Kao što smo rekli sa krovom nad glavom akustična izolacija je bolja, ali motor je uvek snažno prisutan u kabini. Zapravo pravo uživanje počinje tek silaskom na puteve drugog reda, po mogućnosti krivudave. Nisko težiste, savršeno izbalansirana šasija, hirurški precizno upravljanje i pogon na zadnje točkove garantuju zabavu bez premca. U zavoje se baca sa ogromnim entuzijazmom, a kada se na kraju zadnji kraj „odlepi“, sve je kontrolisano i predvidljivo. Pravo uživanje čak i za metuzalema mog tipa, ali ne treba preterivati sa vremenom provedenim za upravljačem. Nakon dva sata vožnje, osim što sam bio na muci da se izvučem iz kokpita, leđa su mi jasno stavila do znanja da su sedišta preterenao tvrda a pozicija neprikladna za jednog seniora.
Lično, ne bih oklevao da si priuštim ovu prelepu Mazdicu, pod uslov da u garaži imam još jedan „normalan“ automobil. U tom slučaju pre bih se opredelio za verziju sa platnenim krovom, koja pruža više zadovoljstva i osetno je jeftinija.
|
Jednim pogledom |
|||
|
Karoserija |
Udobnost |
||
|
Izgled |
4,8 |
Napred |
3,8 |
|
Funkcionalnost |
3,0 |
Pozadi |
– |
|
Kvalitet izrade |
4,0 |
Ukupno: |
3,80 |
|
Ukupno |
3,80 |
Ponašanje u vožnji |
|
|
Enterijer |
Vozne osobine |
4,4 |
|
|
Funkcionalnost |
3,0 |
Performanse |
4,2 |
|
Dizajn |
4,1 |
Kočnice |
4,3 |
|
Ponuda prostora |
3,0 |
Ukupno: |
4,30 |
|
Kvalitet materijala |
3,7 |
Motor |
4,2 |
|
Završna obrada |
4,0 |
Menjač |
4,5 |
|
Ukupno: |
3,56 |
Cena |
4,3 |
|
Prosečna ocena: 4,065 |
|||
Početna cena u Srbiji iznosi 20.990 evra, za najniži završni nivo Emotion, dok se RF nudi tek od trećeg Attraction, po ceni od 26.590 evra. Razlika dakle iznosi 2.500 evra (za isti završni nivo), što mi se čini preteranim i nepotrebnim izdatkom. Rekao bih da se isto odnosi i na snažniji agregat 2.0 G160, nešto bolje perfomanse ne zaslužuju 1.300 evra više. Osim toga, voženi 1.5 G130 pokazao se veoma ekonomičnim, u jednoj „coool“ vožnji izvan grada zadovoljava se sa nepunih 6 litara goriva.
Na auto putu smo izmerili nekih 6,5 lit (sa krovom nad glavom), dok po gradu sve zavisi od vašeg stopala i okolnosti.
Sve u svemu nalazim da MX-5 vredi svaki potrošeni evro, iako je njena upotrebna vrednost ravna nuli. No zadovoljstvo koje pruža u pojednim trenucima nema cenu, čime se verovatno može objasniti postignuti uspeh.
