Mazda 2 vs Renault Clio

Nova referenca?

Mazda, atom u automobilskoj galaksiji, sposobna je da uzdrma velike zvezde! Sa novom „dvojkom“, atakuje ni manje ni više nego na lidere u segmentu

U poređenju sa evropskim tenorima i milionskim brojkama, japanski proizvođač Mazda deluje veoma stidljivo. Prošle godine, na „Starom kontinentu“ plasirala je skromnih 175.000 vozila, uprkos činjenici da nikada u svojoj istoriji nije ima toliko konkurentskih modela. Uprkos svemu, navedana brojka zapravo krije odličan skor za Mazdu, budući da je potražnja u Evropi bila daleko veća od mogućnosti isporuke. Japanski proizvođač No.3 iz godine u godine vodi veliku bitku da zadovolji apetite svetskog tržišta, koji su neočekivano nadjačali kapacitete proizvodnje.

Iako sa nepunih million proizvedenih vozila u svetskim razmerama Mazda ne predstavlja vodeću silu, njen uticaj na auto industriju je ogroman. Jedan od razloga je i u tome što često „pliva uzvodno“, nudeći rešenja koja drugi odbacuju kao prevaziđena ili neisplativa. Setimo se samo famoznog Wankel motora u Modelu RX8 kojim je 1991. godine Mazda pobedila u čuvenoj trci „24 Heur du Mans“, postavši tako prvi japanski proizvođač koji je odneo titulu.

„Rightsizing“ umesto „downszinga“
U ova aktuelna vremena jedini nisu podlegli „downsizing“ modnom trendu. I dok drugi odstranjuju cilindre i smanjuju zapreminu, Mazda je povećava, nazivajući to „rightsizing“ (dobrom, tj. adekvatnom zapreminom), nudeći istovremeno veoma dobar odnos perfomanse/potrošnja. Kako je to moguće? Postoje najmanje dva načina. Prvi je nazvan „Skyactiv“, sa ciljem da se maksimalno poveća kompresija kod benzinaca, odnosno smanji kod dizela. U principu, stvar je veoma jednostavna, iz motora treba izvući optimum. Poboljšanje motora je ništa drugo do transformacija nepotrebno izgubljene energije u pokretačku silu, što Mazdinim inženjerima odlično polazi za rukom. Drugi način, ovoga puta znatno konvencionalniji, odnosi se na smanjenje ukupne mase vozila, što se na kraju pozitivno odražava i na nivo štetnih izduvnih gasova.

Lepo, rećićete, ali kakvu korist od svega nabrojanog je izvukla mala Mazda2? Veliku, to je sasvim jasno, jer se ovde radi o agregatu koji poseduje 1,5 litara radne zapremine, kako u benzinskom (Skyactiv-G), tako i dizelu (Skyactive-D). I kod jednog i kod drugog, sačuvana je gore spomenuta kompresija, povećani obrtni moment i snaga, smanjena potrošnja i težina agregata, što će tek biti tema u poređenju sa Renaultovom „downsizing“ filozofijom.

Braća po materi
Da pripada familiji Mazda jasno je već na prvi pogled, gde do izražaja dolazi prepoznatljiva prednja maska, „naoštren“ pogled (u našem slučaju svetla u kombinaciji LED/Xenon) i snažni „bokovi“! I dok ostali proizvođači u B segmentru daju akcenat na kompaktnosti i praktičnosti, Mazda je sebi dozvolila da se žrtvuje u korist stila. Odavno nismo videli toliko dugu haubu kod jednog mališana ovakvog gabarita, niti tolike prelaze preko prednjih točkova. Ne, ne, ovde se ne radi samo o stilu, pomeranjem pogonskih točkova za 80 mm prema napred, oslobođeno je više prostora za noge i stopala. Tek da se zna, iz tehnološkog ugla gledano „dvojka“ nema više nikakvih dodirnih tačaka sa Fiestom, od kako je 2008. godine Mazda stekla nezavisnost od Forda, i to ne samo tehnološki već i stilski. Kada smo već kod njega, recimo da je u Japanu proglašena najlepše dizajniranim domaćim vozilom, a zatim i automobilom godine. Ni u Evropi nisu ostali ravnodušni na njene obline.

Njen protivnik, ili bolje rečeno samo jedan od brojnih konkurenata, Renault Clio, evropski je šampion po prodaji u segmentu (drugo mesto u globalu, odmah nakon Golfa). Prošle godine prodalo se tačno 337.748 primeraka, što je bezmalo duplo više nego sve Mazde zajedno na evropskom tržištu!

Uzevši u obzir da smo se sa njim često družili u poslednje dve godine, nećemo se zamarati njegovim opisom. Recimo samo da su spoljašnje dimenzije veoma slične, tj. da oba imaju dužinu od 4,06 m. Nije greška, Mazda2 je porasla za čitavih 14 centimetara u poređenju sa prethodnom, od čega 8 centimetara pripada većem međuosovinskom rastojanju (2,57 m, što je i dalje za 2 cm manje od Clija).

Svoj veliki uspeh Clio duguje modernom izgledu, ali i dugogodišnjoj tradiciji. Specijalista za male automobile, Renault zna da se dopadne kupcima, kako baznim, tako i sportskim, odnosno luksuznim verzijama tipa Initiale. Spolja se prepoznaje po specifičnim aluminijumskim naplacima od 17 cola, modifikovanom svetlosnom grupom u kombinacili LED/Xenon, aluminijumskim zaštitnim lajsnama na bokovima, brojnim natpisima „Initiale“ (na poklopcu prtljažnika, boku, pragovima i u samim farovima) i sportskim završetkom izduvne grane. Upravo smo ovu verziju suprostavili „dvojki“ uzevši u obzir da se radilo o najvišem završnom nivou Style (kod nas nazvana Revolution Top). Sav ulickan, sa obiljem hromiranih detalja, Clio ipak deluje smirenije od „malog žutog“, iako mu ne nedostaje elegancije. Štaviše, njegov enterijer impresionira, bar kada se radi o Initiale paketu…

Buržoazija u malom
Verovatno je svima poznato da smo Cliju često prebacivali kvalitet upotrebljene plastike, pa i nedovoljno pedantnu završnu obradu, no, kada se radi o „Initialeu“ stvar se radikalno menja. Praktično sve je u superlativima, počevši od obloga na plafonu i komandnoj tabli (naizgled od kože), opšivenih debelim koncem u boji, pa do upravljača preuzetog iz sportskog RS i fantastičnih kožnih sedišta.

I ovde je akcenat na savremenoj tehnologiji i vrhunskoj opremi, spomenimo samo R-Link (multimedijalni sistem sa ugrađenim GPS-om i brojnim informacijama vezanim za vozilo i put), kameru za vožnju unazad, sistem za kontrolu pritiska u gumama, automatski klima uređaj, kartica „slobodne ruke“ (vozilo se otključava/zaključava bez potrebe da se izvadi iz džepa, što se odnosi i na startovanje motora), samostalno aktiviranje svetla i brisača.

Mazda kao da se ugledala na Renault, njen predstavnik gotovo ni u čemu ne zaostaje. Vožena je posedovala isto tako tapaciranu komandnu tablu, u vidu trake koja se proteže celom dužinom, ali i na osloncima za laktove i kolena. Ovi poslednji baš prijaju vozačevoj desnoj nozi, prilikom dužih putovanja, dok je središnji podesiv po visini i dužini. U svakom slučaju učinila nam se superiornijom i na oko lepšom od one upotrebljene kod francuskog predstavnika, bar kada se radi o osnovnim modelima.

U želji da vam što bolje prenesemo utiske, ponekad se moramo distancirati od ove dve luksuzne verzije, koje sigurno neće predstavljati veliki deo prodaje. U tom cilju treba reći da je instrument tabla kod Mazde 2 različita u zavisnosti od paketa opreme, kao i kod veće „trojke“. Kod skupljih verzija, centralni instrument je rezervisan za obrtomer, dok je brzinomer u numeričkoj formi, pri dnu istog, odnosno na „head up“ displeju. Potpuno obrnuto je kod slabijih, sa tom razlikom da je obrtomer (mali i nepregledan) prebačen levo od centralnog. Ni Clio se nije usrećio sa svojom numeričko/analognom kombinacijom, tako da sve zavisi od ukusa, a što se nas tiče rezultat poređenja instrument tabli je nerešen.

Kao poslednji izdanak u segmentu, Mazda je potrpala u „dvojku“ celu paletu sigurnosne opreme, gde pre svega mislimo na nadzor „mrtvog ugla“ (BSM), automatsko kočenje u gradu (SCBC), upozorenje na izlazak iz trake (LDWS), automatska duga svjetla (HBC). Jedino nedostaje inteligentni regulator brzine, što bi možda bilo previše uzevši u obzir da se prevashodno radi o gradskom vozilu. Kao i kod Clija, nije neophodno posegnuti za ključem kako bi se startovao motor, odnosno otključala/zaključala vrata. Tu je famozni tablet, tj ekran od 7 inča (isti kao kod „trojke“), nakačen na gornji deo konzole. Osetljiv je na dodir samo u stanju mirovanja, u protivnom treba se poslužiti komandama između sedišta. Za razliku od njegovog protivnika, poseduje CD plejer, pri dnu centralne konzole.

Centimetri koji mnogo znače 
Ono što ovi luksuzni mališani ne mogu izmeniti je unutrašnji prostor, posve prosečan u segmentu. Pozadi, dve odrasle osobe moraju da računaju na solidarnost vozača i suvozača, mada laku prednost dajemo Cliju. Osim toga, Mazda na zadnjim vratima nije predvidela nikakvu pregradu, jedino je na usluzi džep na poleđini suvozačevog sedišta. Slično je i sa prtljažnikom, osim što je kod Clija veći (300 u poređenju sa 280 litara kod Mazde), njegov utovarni prag je i niži. Kod „dvojke“ se koferi moraju podići, pa zatim spustiti za tridesetak santimetara. Obaranjem zadnjih naslona oba imaju „stepenicu“ od desetak santimetara, što znači da dobijeni prostor nije ravan.

Na prednjim sedištima putnici se kod Clija osećaju komotnije nego u Mazdi, gde vozač malo većih gabarita sedi kao u mideru. Doduše, prijatno stegnut. Sportski upravljač Mazde, znatno je manjeg prečnika, što uz njegovu odličnu poziciju pruža mnogo zadovoljstva. Japanci to nazivaju „Đinba itai“, što označava simbiozu između konja i jahača. Naravno da su ovo marketinški izrazi, ali dođavola, moram povikati, zaista je tako! Vozač ima utisak da može sve uraditi sa Mazdicom, koliko je agilna, sa prečnikom okretanja manjim za 1,2 m od Clija (9,4 naspram 10,6 m). Precizan prednji trap u harmoniji je sa zadnjim, koji se prilikom temperamentne vožnje samostalno postavlja u krivinu. Za upravljačem Clija nema se isti vozački „filing“. U „Francuzu“ je akcenat na udobnosti, iako je zbog predimenzioniranih pneumatika (205/45 R17, umesto 185/60 R16 kod Mazde) Initiale osetno tvrđi od jeftinijih i slabijih verzija. Njegov zadnji deo jednostavno ne želi da se „odlepi“ od asfalta, što kod Mazde nije slučaj pri naglim kočenjima na pravcu ili brzog ulaska u krivinu.

Principijelna razlika 
I tako, malo po malo, dođosmo do prinicipijelne razlike ova dva modela. To su te koncepcije agregata, gde se sukobljavaju dve škole. Renault, začetnik turbo benzinaca, koji uz to primenjuje „downsizing“, protiv gore navedene Mazdine logike. Šta je bolje? Iskreno, teško se odlučiti. Dopadaju mi se oba motora, svaki na svoj način. 1.2 TCe/120 je zahvaljujući turbo komresoru neuporedivo elastičniji, osim toga, njegov obrtni momenat je samim tim mnogo veći. Čitavih 190 Nm (148 Nm kod Mazde), pri samo 2.000 o/min, dok se Mazdin 1.5 Skyactive mora „navući“ u duplo viši režim obrtaja da bi pucao od snage. To nikako ne znači da je „dvojka“ lenja, naprotiv, jednostavno radi se o drugačijem karakteru i pristupu.

Mazdin je recimo prijatniji za slušni sistem, posebno u višim obrtajima, ali je i „grlatiji“. Kod Clija je bez sumnje diskretniji, veštački ga je moguće izmeniti (zahvaljujući R-LInku imitira zvuk Clija RS ili Lagune V6). Poređenje je otežano i zbog odluke Renaulta da sa ovim motorom obavezno „upari“ šestostepeni automatski menjač EDC, sa duplom spojnicom. Inteligentan i brz sklop, koji povećava prednost na polju udobnosti, ali ujedno smanjuje ono istinsko zadovoljstvo prilikom ručnog izbora brzina. Mehanički šestostepeni menjač kod Mazde (samo petostepeni uz slabije agregate od 75 i 90 KS) je precizan, sa kratkim hodom ručice, i kao takav prijatan za rukovanje.

Bez obzira na menjačke kutije, oba su mališana veoma performantna, bez da se može govoriti o sportskim karakteristikama. Mazda je startnija (8,7 sekunde do 100 km/h, Clio 9,4 sekunde), pre svega zahvaljujući ručnom menjaču i za pedesetak kilograma manjoj težini, dok je maksimalna brzina kod oba oko 200 km/h. Najveće razlike na kraju se odnose na potrošnju, gde Mazda ubedljivo pobeđuje.

Nakon što smo se „oslobodili“ Clija, sa Mazdom smo se družili još čitavu sedmicu, kako bi se što bolje upoznali i to vožnjom do Normandije (500 km u oba pravca). Na dugim putevima komfor nije ono čime će Mazda oduševiti ali zato nivo buke na autoputu i potrošnja od 6,6 litara pri dinamičnoj vožnji jesu stvari koje joj apsolutno idu u prilog. U idealnim uslovima, što će reći na praznim regionalnim putevima i sa „pero lakim“ stopalom na gasu, njena potrošnja od samo 4,2 litara, približna je dizelu. U istim okolnostima Cliju treba 5,5 dok na autoputu troši 7,4 litara, da bi se ova razlika samo produbila u gradskoj vožnji. Francuski predstavnik „žedniji“ je u proseku za najmanje jednu litru goriva pri istoj dinamici vožnje.

Ostaje nam cena, gotovo identična kada se radi o baznim verzijama. Najjeftiniji Clio 1.2 16v/75 kod nas se prodaje za 11.290 evra, dok za Mazdu 2 1.5/75 treba 11.490 evra. Nabrajanje ko koliko poseduje opreme oduzelo bi nam previše prostora, upravo kao i u slučaju voženih verzija. Uostalom, Clio Initiale nije dostupan na nažem tržistu, dok u Francuskoj košta 23.600 evra. Na istom ovom tržištu za voženu Mazdu treba odvojiti 19.750 (u Srbiji 18.860 evra), što je znatno jeftinije, bez obzira na superiorniju opremu kod Clija i automatski menjač. No, odnedavno u ponudi je i Clio 1.2 TCe GT/120, atraktivne spoljašnjosti i unutrašnjosti, jeftiniji za 2.000 evra. Bez sumnje bolje je adaptiran za poređenje sa ovom Mazdom, iz prostog razloga što je na njemu poradilo specijalizovano odeljenje Renault Sport.

Šta reći za kraj? Da je Mazda2 postavile nove standarde u B segmentu? Ne, nije, bez obzira što nikada nije bila bolja. Evidentno je da se opasno približila najboljim predstavnicima u segmentu, da ih je čak i dostigla na pojedinim poljima, da poseduje mnogo šarma, ali se na kraju pokazala „kratka“ na polju opšte udobnosti i raspoloživog prostora. No „dvojka“ nema istu ciljnu grupu kao Clio, reklo bi se da je pre svega namenjena mlađim, temperamentnim vozačima, kojima centimetri i kubni decimetri nisu prioritet. Uostalom, japanski proizvođač nema nikakve potrebe da obara rekorde u prodaji, tako da i dalje računa na izvesnu eksluzivnost. Njegov protivnik se pokazao polivalentnijim za svakodnevnu upotrebu, i kao takav pogodniji za manju familiju. Osim toga, Clio, kao uostalom Peugeot 208, VW Polo i Ford Fiesta, poseduje znatno širu ponudu agregata, snage i do 200 KS, što zbog skromne proizvodnje Mazda sebi ne može priuštiti.

Tekst i slike: Perica Rajković