Šifra „E9“
Ako bi u automobilskoj industriji tražili primer kako napraviti veoma uspešnu kompaniju, mislimo da ne treba da gledamo dalje od legendarnog nemačkog proizvođača – BMW
Dok će se mnogi složiti da je „Neue Klasse“ automobil koji je proslavio BMW i stavio ga na mapu sveta, u ovom tekstu ćemo se pozabaviti automobilom koji je digao imidž bavarske marke više nego ijedan model ranije – legendarni CS E9 kupe.
Kompanija koja je danas poznata kao „Bayerische Motoren Werke AG“, osnovana je 1913. godine kao „Rapp Motoren Werke“ sa sedištem u Minhenu, glavnom gradu nemačke države Bavarske. Rani početak kompanije se nije zasnivao na automobilima, već na motorima za avione, među kojima je najpoznatiji bio V12 za Austro-Daimler, koji je korišćen u mnogim avionima Prvog svetskog rata.
Tokom 1917., Karl Rapp je napustio firmu koju je osnovao i kompanija je postala „Bayerische Motoren Werke GmbH“ ili skraćeno „BMW“.
Od Dixija do velikih, skupih modela
Kao jedna od poraženih država iz rata, Nemačkoj nije bilo dozvoljeno da nastavi proizvodnju aviona posle 1918. godine, pa se BMW okrenuo proizvodnji motora. Prvi takav proizvod je debitovao 1923. godine, dok su automobili usledili pet godina kasnije, kada je BMW kupio malu kompaniju Dixi, koja je pod licencom prodavala svoje verzije britanskog Austin Sevena.
Do 1933., BMW je proizvodio automobile sa sopstvenim dizajnom, koji su bili veliki i skupi, ali su pružali i zavidne performanse. Posebno se istakao model 328, koji je dominirao u raznim klasama širom Evrope, sve dok Drugi svetski rat nije zaustavio njegovu proizvodnju 1939. godine. Tokom rata, BMW se opet okrenuo vojnoj proizvodnji, da bi proizvodnja ponovo bila stopirana 1945., kada su Amerikanci i Britanci preuzeli kontrolu nad kompanijom.
Novi predsednik BMW-a, Kurt Donat, dobija 1947. dozvolu za proizvodnju motora, dok su automobili usledili četiri godine kasnije.
Težak nastavak priče
Period pedesetih godina prošlog veka bio je težak za BMW, pa se njihovi proizvodi nisu prodavali u visokim brojkama. Do kasnih pedesetih, kompanija se čak našla na ivici bankrota, a veruje se da je jedini razlog zašto „Deutsche Bank“ nije ugasila kompaniju leži u tome da su mnoge mušterije imale investicije u BMW-u, što znači da bi banka pretrpela još veće gubitke. U navedenom periodu, BMW je imao nekoliko automobila u takozvanoj „500“ ponudi u koju su se ubrajali 501 sedan, 503 kupe i 507 rodster. I pored modernog dizajna i moćnih V8 motora, sva tri automobila su koštala previše da bi napravili razliku na tržištu. Evropa se još uvek oporavljala od rata, a čak ni Amerikanci nisu želeli automobile nepoznate firme sa dvostruko većom cenom od Cadillaca.
Predsednik kompanije Donat pokušava da privuče nove kupce sa Isetta mikroautomobilom pod licencom italijanskog ISO-a, a uskoro je usledio veći 700. Iako su se oba modela prodavala solidno, oni ipak nisu uspeli da nadoknade gubitke koje je linija „500“ ostvarila.
Neue Klasse
Veliki rival, Daimler-Benz je bio zainteresovan da kupi BMW, ali tokom 1960. godine braća Herbert i Harald Kvant preuzimaju većinske akcije kompanije. Njih dvojica su na čelne pozicije postavili svoje ljude i sa novim zajmom od 50 miliona maaka, svetlost dana je ugledala Neue Klasse (Nova klasa), koja će da postane jedan od najbitnijih modela kompanije.
Za prodaju je postavljen Paul Haneman, i odluka pada da se Neue Klasse takmiči u nešto jeftinijoj kategoriji. Sa početnom cenom od 9.425 maraka, 1500 sedan je bio dvostruko skuplji od modela 700, ali opet je koštao tek trećinu vrednosti prethodnog 501 sedana.
Do 1969. godine, Neue Klasse je stabilizovao situaciju u kompaniji i BMW odlučuje da ne želi da se takmiči sa Fordom, Opelom i Volkswagenom, već je cilj da kompanija ima poseban proizvod za koji kupci neće žaliti da plate „premijum“ cenu. Tako nešto nije do tada bio BMW-ov stil. Iako je Neue Klasse sedan bio praktičan automobil, on se svakako nije mogao pohvaliti preterano lepim dizajnom. BMW se takođe nije mogao pohvaliti ni egzotičnim proizvodima, pa je konačna odluka pala da se kompanije koncentriše na performanse.
To je predstavljalo veliki problem. Čak i najizrazitiji sportski model iz Neue Klasse, 1800-TI, ubrzavao je do 100 km/h za čak 11,5 sekundi, uz maksimalnu brzinu od 175 km/h. Međutim, 1800-TI je imao dosta pozitivnog, kao što je odlična stabilnost u krivinama, kao i visok kvalitet u poređenju sa ključnim rivalima u vidu Alfa Romeo Giulie i Jaguara S-Type. BMW svakako nije bio lep kao italijanska i britanska konkurencija, ali je ubrzo stekao kultni status.
Redni „šestaci“ stupaju na scenu
Tokom 1968. godine na tržište stižu dva nova, veća modela sa rednim šestocilindarskim motorima (2,5 i 2,8 l), koji su se prodavali kao 2500 i 2800 i bili poznati kao E3. Iako su doneli dosta inovacija, oba modela su imala već viđen dizajn, ali to nije smetalo kupcima. do 1968. godine, prodato je 220.000 primeraka, a uspeh će kasnije da prate jednako uspešne serija 5 i serija 7. Između Neue Klasse i novih modela sa rednim „šestacima“, debitovala je takođe nova ponuda kupea, u početku poznata kao Model 120.
Predstavljen 1965. godine, Model 120 je zapravo bio sportska verzija Neue Klasse s dvoje vrata, sa kojim je delio većinu mehanike, ali njihova istorija vuče poreklo nekoliko godina ranije. Naime, tokom 1961., BMW je predstavio skupi model 3200CS kupe sa V8 motorom, zasnovan na zastareloj platformi modela 500. za dizajn se postarao Đorđeto Đuđaro, dok je školjke pravio Bertone. Iako veoma atraktivnog dizajna, 3200CS nije doživeo uspeh, i u period od 1961. do 1965. godine, prodat je u samo 603 primerka. Kada je dizajner, Vilhelm Hofmajster počeo rad na Modelu 120, kao dizajnerska inspiracija je korišćen spomenuti 3200CS, ali pošto je automobil bio zasnovan na manjem Neue Klasse, i dimenzije su bile manje. Iako su BMW i Bertone imali odličnu saradnju u prošlosti, posao da pravi novi automobil je dobio Karmann zbog značajno višeg nemačkog kvaliteta.
Model 120, poznat kao E9
U standardnoj 2000C (2000CA sa automatskim menjačem), Model 120, ili kako će kasnije postati poznat – E9, nije se mogao pohvaliti visokim performansama. Novi 2,0 l motor je razvijao samo 100 ks, a čak i nešto više sportski 2000CS sa 135 ks je ubrzavao do 100 km/h za tek 10,6 sekundi. Međutim, BMW je tvrdio da ovaj automobil nije urađen za brzinu već da je u pitanju nemačka verzija popularnog ford Thunderbirda za američko tržište. Naime, Thunderbird je bio napravljen za sporija krstarenja iako je imao sportske linije, a BMW se hvalio kako E9 nije izgubio na praktičnosti koja je krasila Neue Klasse.
Ovaj kupe, ipak, nije bio značajno brži nego sedan, iako je koštao dvostruko više, a jeftinija Alfa Romeo Giulia se svakako pokazala kao bolja kupovina. Italijanski predstavnik je bio daleko lepši i imao je moderniju tehnologiju kao što su manuelni petostepeni menjač i disk kočnice. Kao logičan potez, BMW je odlučio da ponudi i redni šestocilindarski motor iz E3 sa 170 ks, koji je zvanično debitovao tokom 1968. godine. Sa nešto većim dimenzijama i za 136 kg većom masom, novi 2800CS je bio značajno lepši od 2000CS, a takođe je imao i bolje performanse. Ubrzanje do 100 km/h je sada iznosilo ispod 9 sekundi, uz maksimalnu brzinu od 205 km/h. Uz to, sa opreznom vožnjom je bilo moguće spustiti potrošnju na ispod 10 l na 100 km, čime se nijedan konkurent u klasi nije mogao pohvaliti.
Nažalost, redni „šestak“ je uticao na cenu pa je 2800CS bio skuplji nego Jaguar E-Type i Porsche 911 koji su bili značajno brži i jednako dobro se pokazali u krivinama. Iz navedenog razloga, tokom 1969. godine je prodato svega 3.500 primeraka, a godinu dana kasnije 5.242.
Ulazak u sport
Znajući da ništa ne može da podigne imidž sportskih automobila kao uspesi na stazama, BMW je odlučio da se oproba i u sportu. Rani pokušaji da sa malom kompanijom Alpina stignu uspesi nisu protekli previše dobro, a onda je u maju 1972. godine debitovao 3.0 CSL i u potpunosti promenio standarde. Sa manjom masom od 140 kg i sa novim 3,5 litarskim rednim „šestakom“, ovaj automobil je počeo da dominira na stazama već sledeće godine. BMW 3.0 CSL je pobedio na 24 časa Le Mana u svojoj klasi 1973. godine i bio je jedan od najboljih trkača u Evropi sve do 1979., sa pet titula u klasi turističkih automobila. Da bi zadovoljio homologaciju, BMW je proizveo i određeni broj primeraka za javnost. Naime, u Velikoj Britaniji je prodato 500 primeraka, a u ostatku Evrope još 765.
Rodonačelnik serije 6
E9 će opstati u proizvodnji sve do kraja 1975. godine, do kada će biti prodato 13.696 primeraka sa rednim četvorocilindarskim motorom i 30.546 primeraka sa rednim „šestakom“. Od navedenog broja, 1.096 primeraka su bili retki CSL modeli. Zamena će stići u vidu serije 6, koja će takođe imati mnogo uspeha na tržištu, i koja se proizvodi i danas. BMW je trenutno najveći proizvođač premijum automobila na svetu, a svoju imperiju je stvorio kroz krilaticu „ultimativna vozačka mašina“. Čini nam se da ono što kupci najviše cene nisu performanse, stil, pa ni imidž, već podatak da BMW u poslednjih 50 godina izbacuje samo pobednike i da ne zna za neuspeh, a sve je počelo sa E9…
