Kada činjenice zabole: Euro NCAP test razotkrio više od bezbednosti automobila

Kako je kineski automobil nadmašio BMW i zašto su rezultati izazvali burne reakcije

Rezultati Euro NCAP testa otvorili su mnogo širu raspravu od pitanja bezbednosti, da li je problem u automobilima ili u našem odnosu prema činjenicama? Pokazao je koliko nam je teško da prihvatimo da se svet promenio.

Poslednjih dana više učim iz komentara čitalaca nego iz saopštenja proizvođača automobila.

Neki od tih komentara otkrivaju koliko malo znamo o svetu koji se menja, ali i koliko lako donosimo zaključke na osnovu dve ili tri rečenice, bez želje da razumemo širu sliku.

Kineski automobil ostvario je bolji rezultat od BMW-a na Euro NCAP testu i odmah su krenule iste priče: „Plaćeni tekstovi“, „kineska propaganda“, „to nije moguće“.

Kao da je lakše poverovati u zaveru nego prihvatiti činjenicu da se svet promenio. Još nešto me je iskreno iznenadilo.

Nisam očekivala da će deo komentara biti usmeren protiv nas lično. Kao da smo mi radili Euro NCAP test. Kao da smo mi određivali rezultate. Kao da smo odlučili koji će automobil dobiti više poena.

Nismo. Mi smo uradili ono što novinari rade već više od jednog veka – preneli rezultate relevantne evropske institucije i pokušali da ih objasnimo.

Test nije radio portal Vrele Gume, niti bilo koji drugi medij. Test su sproveli stručnjaci Euro NCAP-a po novoj, znatno strožoj metodologiji, a naš posao bio je da prenesemo činjenice i pokušamo da ih stavimo u širi kontekst.

Možemo da raspravljamo o metodologiji Euro NCAP-a. Možemo da se ne slažemo sa njihovim kriterijumima. Ali teško mogu da razumem potrebu da se zbog toga vređa medij koji je samo preneo informaciju. To me je, priznajem, mnogo više zabrinulo od samog rezultata testa.

Ako smo počeli da sumnjamo u svaku činjenicu koja nam se ne dopada i da napadamo svakoga ko je prenese, onda problem odavno više nije jedan automobil niti jedan Euro NCAP test. Onda je problem naš odnos prema stvarnosti.

Kina nije postala ozbiljan konkurent evropskoj automobilskoj industriji slučajno niti preko noći.

To je rezultat zemlje sa više od milijardu i četiri stotine miliona stanovnika, drugačijeg društvenog uređenja, dugoročnog planiranja i poslovnog modela koji razmišlja u decenijama, a ne u kvartalnim izveštajima.

Možemo voleti ili ne voleti takav sistem, ali ne možemo zanemariti njegove rezultate.

Dok su sve evropske kompanije razmišljale kako da obezbede „zlatne padobrane“ svojim šefovima da imperativno povećaju profit, Kina je gradila lance snabdevanja, razvijala baterijske tehnologije, ulagala ogromna sredstva u obrazovanje inženjera, obezbeđivala pristup ključnim sirovinama i sistematski razvijala čitavu industriju električnih vozila.

Rezultati koje danas gledamo nisu nastali juče. Oni su posledica strategije koja traje više od dve decenije.

Vredi postaviti još jedno pitanje.

Kada ste poslednji put videli zaista revolucionarnu novu tehnologiju u automobilu sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem?

Poslednjih desetak godina najveći tehnološki iskoraci gotovo bez izuzetka dolaze iz sveta električnih vozila.

Baterije, elektromotori, arhitektura od 800 volti, ultra-brzo punjenje, softverske platforme, stalna ažuriranja sistema i razvoj veštačke inteligencije danas određuju budućnost automobila.

Motor sa unutrašnjim sagorevanjem razvija se više od jednog veka i približio se svojim tehnološkim granicama. Električni automobil tek prolazi kroz svoju najuzbudljiviju razvojnu fazu.

Upravo zato danas najveći broj novih ideja, patenata i tehnoloških rešenja nastaje u segmentu električnih vozila.

Evropa je više od sto godina usavršavala motor sa unutrašnjim sagorevanjem.

Kina je sačekala da počne novu trku.

Geely je još 2010. godine kupio Volvo. Tada su mnogi govorili da je to kraj jednog od najvećih evropskih simbola bezbednosti. Dogodilo se upravo suprotno.

Volvo je sačuvao svoj identitet, a Geely je kupovinom dobio pristup decenijama stvaranog inženjerskog znanja, razvoja i iskustva.

Kupovinom Volva Geely nije kupio samo fabrike i logo. Kupio je istraživačke centre, razvojne procese, patente i hiljade vrhunskih inženjera. Sve to može da promeni vlasnika u jednom danu, ali nije moglo da nastane za jedan dan.

Ali Volvo nije ostao usamljen primer.

Geely je kasnije preuzeo i legendarni britanski Lotus, vlasnik je kompanije LEVC, proizvođača čuvenih londonskih taksija, a sa Mercedes-Benzom ravnopravno deli vlasništvo nad brendom smart. Britanski MG danas je u vlasništvu kineskog SAIC-a i jedan je od najprodavanijih automobilskih brendova u Evropi.

Drugim rečima, kineske kompanije nisu tek zakoračile u evropsku automobilsku industriju. One su već godinama njen sastavni deo.

U automobilskoj industriji najveća vrednost odavno nisu fabrike. Najveća vrednost su ljudi, znanje i patenti.

Na kraju, upravo se za znanje vodi najveća bitka savremene automobilske industrije.

Naš posao kao novinara nije da navijamo ni za Evropu, ni za Kinu, ni za Ameriku.

Naš posao je da proverimo činjenice, prenesemo ih i pokušamo da objasnimo šta one znače.

 

Ovoga puta činjenice nisu nastale u redakciji Vrelih Guma. Nastale su u laboratorijama Euro NCAP-a. Mi smo ih samo preneli.

A reakcije koje su usledile pokazale su da danas mnogo manje raspravljamo o automobilima, a mnogo više o sopstvenoj spremnosti da prihvatimo promenu.

Volela bih da za dvadeset godina ponovo pročitamo komentare ispod ove vesti.

Možda ćemo im se nasmejati, baš kao što se danas osmehujemo pričama o ljudima koji su sa nevericom gledali prve parne lokomotive kako kroz dim i paru osvajaju svet.

Nije ih plašila lokomotiva.

Plašila ih je promena.

A možda je upravo to jedina stvar koja se za ovih dvesta godina nije promenila.

Lidija Piroški