Velikan američke avijacije
„Ako ikada počnete da radite na ideji, nikada ne smete da odustanete dok posao ne bude završen“ (Howard Hughes)
Howard Hughes, čovek koji je ispisivao istoriju avijacije
Howard Hughes je u svetu poznat kao razmaženi milijarder koji se nikada nije zaustavljao dok posao nije bio završen do najmanje sitnice. To je često izluđivalo sve one koji su radili za njega, ali se takođe ne može osporiti i podatak da je Howard igrao i veliku ulogu u svakoj industriji u kojoj se takmičio. Njegovo najpoznatije delo, Hughes H-4 Hercules, je prošao kroz veliki skandal i pretio da uništi Howardovu impresivnu karijeru, ali do današnjeg dana važi za poduhvat koji je napisao istoriju. Ovo je priča o čuvenom avijatičaru Howardu Hughesu i njegovim delima.
Rani počeci
Howard Hughes Jr je rođen decembra 24. 1905. godine u američkoj saveznoj državi Teksas. Njegov otac identičnog imena je stekao imperiju sa proizvodnjom bušilica za prolanaženje nafte, čime je bilo moguće bušiti rupe koje su bile duboke kao nikada ranije. Kada je imao samo 19 godina, Howard je ostao bez roditelja i nasledio 75% biznisa svoga oca, a dve godine kasnije je kupio i preostalih 25% od svog ujaka i dobio potpunu kontrolu nad milionskim biznisom. Iako će naftni biznis nastaviti da čini većinu profita, Howard će do kraja svog života igrati veoma malu ulogu u njemu.
Filmovi
Jedan od prvih novih biznisa mladog Howarda je bio filmski i on je otvorio svoj studio u Holivudu. Nakon ranih uspeha sa nekoliko niskobudžetnih filmova, Howardov prvi veći uspeh je bio legendarni Hell’s Angels film iz 1932. godine. On je koštao čak 3,8 miliona dolara i to najviše iz podatka što je snimljen dva puta. Naime, Howard je zahtevao perfekciju i nije previše brinuo koliko novca i vremena treba da potroši. On nije bio zadovoljan kvalitetom snimka, posebno kako avioni izgledaju kada lete, pa je samim tim lokacija često menjana. Hell’s Angels je originalno snimljen kao nemi film, ali do ranih 1930-ih godina je tehnologija napredovala do mere da je bilo moguće čuti i zvuk. Howard je zatim naredio da se svaka scena ponovo snimi i film je konačno stigao u bioskope 1932. godine. Iste godine on je snimio još jedan samostalni legendarni film i to Scarface pre nego što je kupio poznatu filmsku kuću RKO. Howard će opstati u filmskom biznisu sve do ranih 1950-ih godina.
Avijacija
Za našu priču je ipak najbitnija njegova karijera kroz avijaciju. Howard je prvi put leteo avionom kada je imao samo 14 godina i malo je reći da je bio oduševljen. On će do kraja svog života da bude veoma aktivan, kako po pitanju civilnih aviona tako i po pitanju vojnih proizvoda. Njegovi potezi nisu uvek bili popularni, ali teško je zamisliti u kojem pravcu bi avijacija protekla da nije bilo njegovih proizvoda. Howard je proveo dobar deo 1920-ih godina učeći od najboljih pilota svog vremena pre nego što je dobio dozvolu, a nije ga obeshrabrio ni pad aviona za vreme snimanja Hell’s Angels. Iz tog razloga, već početkom 1930-ih godina on je počeo da razmišlja koje promene bi napravio u avionskoj industriji.
Hughes Aircraft
Howard je osnovao Hughes Aircraft u saveznoj državi Kaliforniji 1932. godine. Njegovo prvo veliko delo je bilo Hughes H-1 racer, na kojem su dizajner Richard Palmer i inženjer Glenn Odekirk radili tri godine. Odekirk je upoznao Hughesa toko snimanja Hell’s Angels i njih dvojica će da postanu bliski prijatelji i saradnici, a Odekirk je lično nadgledao održavanje oko 100 aviona koje je milijarder imao u svojoj ličnoj kolekciji. Njih dvojica su odlučila da naprave avion koji bi mogao da obori brzinski rekord, a glavna karakteristika je trebalo da bude aerodinamika. Odekirk je za inspisraciju koristio aerodinamične parne mašine, a kompletna školjka je bila urađena od aluminijuma. H-1 je pokretao motor od 14 cilindara koji je razvijao preko 1.000 ks.
Hughes H-1 na delu
Howard je lično testirao H-1 1935. godine i uspeo da dostigne brzinu od 567 km/h, što je bio rekord za kopneni avion. On je ostao u vazduhu duže nego što je trebalo i samim tim ostao bez goriva, ali je uspeo da se spusti u poljskoj ravnici Kalifornije i ne ošteti avion. Kada je izašao iz H-1, Howard je izjavio da ima nekoliko kritika i ako one budu otklonjene avion bi mogao da obori generalni rekord (koji je tada držao Macchi M.C.72 sa brzinom od 709 km/h, ali je on poletao sa vode).
H-1 je dobio nekoliko promena, od čega su najveća bila aerodinamičnija krila, a 19. januara 1937. godine, Howard je ponovo odlučio da se oproba. On je preleteo put od Los Anđelesa do Njujorka za sedam sati, 28 minuta i 25 sekundi pri brzini od 518 km/h. Iako navedena cifra nije bila veća od spomenutog M.C.72, Howard je oborio rekord leta između dva grada za više od dva sata. Howard je očekivao da se uskoro neće moći braniti od narudžbi političara za sledeći avion američkog vazduhoplovstva, ali do toga ipak nije došlo iz nepoznatog razloga. Ako je verovati Howardu, H-1 je bio inspiracija za mnoge rane lovce iz celog sveta, kao što su Američki Republic P-47 Thunderbolt, Nemački Focke-Wulf Fw 190 i Japanski Mitsubishi Zero.
H-1 je ostao deo Howardove kolekcije sve do njegove smrti, a zatim je doniran muzeju u američkom glavnom gradu gde se nalazi do današnjeg dana. Interesantno je da je avijatičar Jim Wright napravio identičnu kopiju 2002. godine, ali je poginuo u njoj godinu dana kasnije kada se srušio u saveznoj državi Vajoming.
Put oko sveta
Jula 14., 1938. godine, Howard je oborio još jedan rekord i to na putu oko sveta. On je uspeo da pređe željenu destinaciju za tri dana, 19 sati i 17 minuta, što je bilo bolje od prethodnog rekorda za preko dva dana. Za ovaj poduhvat on je koristio najnoviji avion Lockheed 14 Super Electra opremljen najmodernijom radio i navigacionom tehnologijom, a razlog je ležao u podatku da je želeo svetu da pokaže da postoji način da se bezbedno leti preko celog sveta.
Ovaj potez je doneo Howardu veliku slavu. On je pre toga bio poznat kao bogati plejboj koji se razbacivao novcem i družio sa holivudskim damama, ali su avionske kompanije bile toliko oduševljene njegovim potezom da je on kasnije postao savetnik u razvoju mnogih aviona kao što su Boeing 307 Stratoliner i Lockheed L-049 Constellation.
Hughes D-2
Godine 1937., kada je već bilo očigledno da se bliži novi svetski rat, Howard je počeo rad na novom bombarderu sa kojim se nadao privući pažnju američkog vazduhoplovstva. Ovaj novitet, poznat kao D-2, je na papiru trebao da pruža solidne karakteristike. Za početak, on je bio dugačak oko 18 metara i mogao je da ponese terete do 15 tona, a pokretala su ga dva motora sa po 2.000 ks. H-2 je takođe mogao da dostigne maksimalnu brzinu od oko 700 km/h, što je bilo u samom rangu svoje klase.
Političari su pristali da finansiraju prototip, koji je završen do 1942. godine i Howard ga je lično testirao. On je shvatio da je H-2 prilično nestabilan i da su potrebne veće promene. One su bile gotove do 1943. godine, a onda je na scenu stupio političar Elliott Roosevelt. Kao sin američkog predsednika, Elliott je brzo postao jedan od vodećih ljudi u američkom vazduhoplovstvu i u avgustu 1943. godine on je dobio zadatak da prouči nekoliko prototipova i zatim donese odluku koji avion bi trebalo da dobije državni ugovor. Nakon sastanka sa Howardom, Elliott je proveo narednih nekoliko sedmica po zabavama koje je Hughes Aircraft lično finansirao. Po povratku u Vašington on je preporučio da Hughes Aircraft dobije ugovor težak 44 miliona dolara za proizvodnju 100 primeraka, ali je ideja kasnije odbijena iz razloga što kompanija nije imala prostor za tako veliku proizvodnju. Jedini proizvedeni D-2 je uništen u požaru u novembru 1944. pod čudnim okolnostima (navodno je grom izazvao požar) i bez svedoka.
Hughes XF-11
XF-11 je započeo život kao modifikovani H-2 koji je predstavljen spomenutom Rooseveltu, a iako je u tom momentu bio samo prototip u razvoju Roosevelt je uspeo da ubedi političare da finansiraju i serijsku proizvodnju. On je dizajnerski mnogo ličio na čuveni Lockheed P-38 Lightning (Howard će kasnije da tvrdi da je Lockheed ukrao njegovu ideju), ali je usledilo obećanje da će moći da nadmaši P-38 u gotovo svim karakteristikama.
XF-11 je bio dugačak oko 20 metara i pokretala su ga dva motora od preko 3.000 ks, a mogao je da dostigne brzinu od 720 km/h. Međutim, do 1945. godine, rat je bio gotov i političari su otkazali ugovor. Howard nije želeo da otkaže projekat i nadao se da će vazduhoplovstvo promeniti mišljenje kada vidi njegov avion u akciji. On je lično testirao prvi prototip u julu 1946. godine, ali se srušio zbog problema sa uljem. Ovaj put Howard je prošao mnogo gore nego ikada pre.
Njegon avion je pao u naseljeni deo Beverli Hilsa i pri tom zakačio tri kuće pre nego što se zaustavio. Howard je uspeo da preživi, ali sa teškim povredama koje su ga zadržale u bolnici nekoliko meseci. Do kraja života on će svakodnevno da koristi mnogo lekova da ublaži bolove. Kada je izašao iz bolnice, Howard je naredio proizvodnju još jednog prototipa i on je testirao 1947. godine. XF-11 se pokazao solidno, ali je izgubio ugovor od takođe novog Republic XF-12 Rainbow. Čak i da je dobio ugovor XF-11 je opstao samo u kratkoj proizvodnji pošto se vazduhoplovstvo uskoro okrenulo prema modernijim proizvodima kao što su Boeing B-50 Superfortress i Norhrop F-15 Reporter.
Hughes H-4 Hercules
Howardovo najpoznatije delo je svakako H-4 Hercules, koji do današnjeg dana se može pohvaliti sa najvećim rasponom krila (94 metra) ikada proizvedenim. On je u svoje vreme takođe bio najveći i najteži, ali je tu poziciju kasnije preuzeo Ruski Antonov An-225 Mriya (koji i dalje ima kraća krila sa dužinom od 88 metara). Njegova istorija vuče poreklo od 1942. godine kada je američko vazduhoplovstvo kontaktiralo industrijalca Henryja Kaisera da proizvede veći avion za prevoz vojne opreme do Velike Britanije. On je trebalo da bude u stanju da ponese teret težak 68 tona, 750 vojnika i još dva tenka. Kaiser je izgradio imperiju sa brodovima, a o avionima je znao jako malo. Iz navedenog razloga on je kontaktirao Howarda o proizvodnji tri aviona u naredne dve godine i to kompletno od drveta (pošto vlada nije dozvoljavala proizvodnju aluminijuma), a dobio je i nadimak Spruce Goose („guska od smreke“). Howard je mrzeo ovo ime, a ono je ironično kada se zna avion uopste nije bio razvijen od takvog drveta.
Trebalo je proći čak 16 meseci pre nego što je rad na prvom prototipu počeo. Howard je hteo da perfektira i najmanji detalj, zbog čega se Kaiser povukao iz posla, a mnogo toga se takođe promenilo u samoj industriji. Naime, postalo je jasno da će saveznici dobiti rat, aluminijum više nije bio u nedostatku, a i nova tehnologija je dozvolila da i nemačke podmornice više ne predstavljaju problem. Vlada je zatim smanjila serijsku proizvodnju na samo jedan primerak. Howard je nekoliko puta odlagao predstavljanje do te mere da je, 1947. godine, pozvan u Vašington da svedoči u svoju odbranu. On je optužen da je koristio državne pare za svoje lično zadovoljstvo umesto da proizvodnju aviona, a u prilog je išao podatak da nijedan od ranijih poduhvata (D-2 i XF-11) nije ispunio obećanja i bio završen na vreme. Slična situacija se desila i sa Herculesom, čiji je prvi primerak kasnio čak tri godine.
Najveći protivnik Howarda je bio političar Owen Brewster, koji je tvrdio da je Hughes Aircraft dobio državne ugovore vredne 40 miliona dolara bez da je dostavio ijedan serijski avion. Sa druge strane, Howard je tvrdio da tužba nema nikakve veze sa vojnim avionima već da je Brewster imao problem sa Howardovom civilnom avionskom kompanijom TWA (Trans World Airlines). Nije bila tajna da je Brewster bio dobar prijatelj sa predsednikom rivalske kompanije Pan Am, pa je postojala želja da se TWA ugasi i samim tim uništi veliki rival. Posle dužeg suđenja Howard je oslobođen svake tužbe, a on će provesti narednih desetak godina u finansiranju mnogih političara da bi bio siguran da Brewster ne zadrži svoju poziciju.
Howard je takođe, o svom ličnom trošku, završio Hercules i predstavio ga grupi novinara krajem 1947. godine. Posle nekoliko kraćih vožnji na vodi, Hercules je zvanično poleteo 2. novembra 1947. godine pri brzini od 217 km/h. On je leteo odignut od zemlje 21 metra ukupno 1,6 km pre nego što se ponovo spustio na vodu. Hercules je zatim rastavljen na tri dela i prevezen kamionima do željene lokacije u Kaliforniji, gde je oko njega napravljeno skladište. On se nalazio na toj lokaciji sve do 1980. godine kada je doniran muzeju. Novi vlasnik muzeja je postao Disney, koji je želeo avion kao glavnu atrakciju, ali nakon propalih planova avion je ponovo doniran novom muzeju (Evergreen Aviation) u saveznoj državi Oregon. Hercules je ponovo rastavljen na tri dela i bilo je potrebno čak 138 dana da se kamionima preveze na 1.700 km udaljenu lokaciju, gde se nalazi do današnjeg dana.
Ostatak karijere
Hughes Aircraft više nije proizveo nijedan avion, ali je Howard kasnije sa mnogo uspeha vodio spomenuti TWA i kocentrisao se na kupovinu i prodaju zgrada, hotela, kasina i poslovnih prostora. Tokom 1950-ih godina on se kocentrisao i na otvaranje bolnica, a 1972. godine je, na poziv političara, pronašao u sovjetsku podmornicu K-129 koja je potonula u blizini Havaja četiri godine ranije. Spomenućemo da je on imao i određenih mentalnih problema, pa je tako tokom 1940-ih godina proveo zatvoren u sobi čak tri meseca bez da je i sa kim komunicirao. Kada je konačno izašao iz sobe, on je tvrdio da je proveo vreme gledajući filmove, a posebno u pitanje je dovedena njegova higijena.
Ikona
Iako je većina njegovih avijatičarskih poduhvata završila neuspešno, Howard Hughes se danas smatra jedinim od pionira avijacije. Njegovi proizvodi možda nisu ugledali serijsku proizvodnju, ali su bili jako napredni za svoj period i konkurencija će uspeti da ih stigne tek kasnije. Posebno poznat je spomenuti Hercules, koji danas privlači veliku pažnju i odličan primer američke teorije „Veće je uvek bolje“ … čak i kad nije.
