Kako ćemo dalje?
U automobilskom sektoru pripremaju se radiklane promene, ravne prelasku sa parne mašine na motor sa unutrašnjim sagorevanjem. Radi se naravno o „elektrifikaciji“ četvorotočkaša, ali i nepoznanicama sa kojom se suočava automobilska industrija
Za sve su krivi dizeli! Zbog njih, istorija automobila brutalno je ubrzana, sa za sada nepredvidljivim posledicama. Još do pre koju godinu, proizvođači su im predviđali svetlu budućnost i duge godine ekspolatacije. A onda je došao udarni talas u vidu Dizelgejta, koji je počistio sve nade koje su ulagane u dobre stare naftaše, otvorivši auto put električnim automobilima. Od Pariza, pa preko Madrida, Osloa, Stoholma, Atine…, lista gradova koji u skoroj budućnosti predviđaju zabranu cirklulacije dizela, pa i svih vozila sa unutrašnjim sagorevanjem, ne prestaje da raste. Upravo u trenutku pisanja, čak su i sudovi u Nemačkoj prihvatili žalbu „zelenih“, kojom se odobrava zabrana cirulacija dizela starije generacije po gradovima (spominje se cifra od preko 12 miliona vozila). Samim tim, do 2030. godine predviđa se rast proizvodnje električnih i hibridnih vozila i do 30 %, što će se direktno odraziti na proizvođače automobila, rezervnih delova, garažiste, petrolejsku industriju, proizvođače baterija i elektronskih komponenti… Pravi „Big bang“ koji će dobro promešati karte, te pojedinima pokvariti biznis, a drugima otvoriti nove horizonte.
Proizvođači automobila već sada su primorani da izmene ili adaptiraju proizvodne trake, što nije ni malo jednostavan, još manje jeftin proces
Multienergetske platforme su budućnost?
Grupacija Renault-Nissan investirala je recimo 4 milijarde evra kako bi lansirala gamu električnih automobila, dok drugi, poput grupacije PSA, oklevaju, ne znajući u kom pravcu će teći razvoj. Po rečima odgovornih, blizu su odluke o razvoju „multienergetskih platformi“, sposobnih da po potrebi mutiraju, odnosno adaptiraju se ugradnji 100 % električnog pogona, hibrida i hibrida sa spoljašnjim punjenjem. Ako izuzmemo grupaciju Renault i Teslu, više manje svi konstruktori su krenuli upravo ovim putem. Što se tiče pogonskih jedinica, u 2016. godini na njima je radilo 112.000 radnika, u ukupno 126 fabrika u Evropi.
Ukoliko se tržište orjentiše prema hibridima, to će se pozitivno odraziti na zapošljavnje, jer njihova proizvodnja zahteva 50 % više vremena od proizvodnje klasičnog « termičkog » vozila
Međutim, ovako brza elektrifikacija donosi i probleme. Pre svega po pitanju profila radnika, jer u hibridima i ostalim „čistim elektro“ vozilima znatno je veći procenat elektronike i „soft“ komponenti nego u mehaničkim. Te podrazumeva neophodno ali i papreno skupo usavršavanje radne snage. Isto tako, po rečima Carlosa Tavaresa, direktora PSA grupacije, marža, odnosno profit proizvodača, biće znatno manji u budućnosti, posebno jer je električna struktura automobila osetno skuplja od termičke. Nemački Daimler-Benz već je to osetio, zbog čega je lansiran ekonomski plan, kako bi se uštedelo 4 milijarde evra.
Naftaši se ne predaju
Nakon proizvođača pozabavimo se naftnom industrijom. Po istraživanjima internacionalne agencije za energetiku, svetom će se do 2035. godine kotrljati oko 450 miliona električnih i hibridnih vozila, što je nekih 25 % ukupnog svetskog voznog parka. U totalu su se bacili na proračune i ukoliko se prognoza ostvari, došli su do zaključka da će potrošnja nafte biti smanjena za 4 miliona barela dnevno. Nedovoljno da bi se kompenzovao porast potražnje za crnim zlatom, jer u zemljama u razvoju vozni park „prljavih“ automobila, kao i kamiona i autobusa (o brodovima i avionima da ni ne pričamo) nastavlja da napreduje. Za sada dakle nema problema, ipak…
Svi veliki prerađivači nafte se pripremaju za budućnost. Naftni gigant Total je 2016. kupio proizvođača baterija Saft za jednu milijardu evra, i počeo sa instalacijom stanica za punjenje
Plan Totala je aktivacija 300 istih električnih stanica u Evropi sa oko hiljadu mesta za punjenje, raspoređenih po najvažnijim strateškim tačkama, na svakih 150 km.
I drugi ne miruju. Shell je prošle godine preuzeo holandski NewMotion, specijalistu za električne punjače, sa 30.000 privatnih jedinica i 50.000 u javnom sektoru u čitavoj Evropi, što samo potvrđuje njihovo opredeljenje što bezbolnijeg prelaska na električnu energiju.
A ko će najviše profitirati u celoj priči?
Rudnici i naravno proizvođaci baterija svim ovim dešavanjima zadovoljno trljaju ruke. Na berzi je vrednost ruda neophodnih za proizvodnju baterija skočila od prošle godine za 80 procenata. Prvi svetski proizvođač, englesko -švedska grupacija Glencore, zabeležiće ove godine četiri puta veći profit, na preko 5 milijardi evra. Kompanije koje proizvode Litijum, Nikal, Grafit i Bakar isto tako trljaju ruke. Poslednji navedeni metal koristi se četiri puta više u električnim nego u klasičnim automobilima. Do 2027. godine proizvodnja bakra neohodnog za njihovu produkciju dosegnuće po prognozama 2 miliona tona, dok se trenutna potrošnja kreće oko 200.000 tona. U ovoj situaciuji, azijski industriski giganti, kao što su Panasonic, LG Chem, Samsung, CATL i BYD, stekli su ogromnu prednost nad ostalima.
Vrednost baterija za jedan električni automobil kreće se danas oko 10.000 evra, što predstavlja oko polovinu fabričke cene, odnosno trećinu maloprodajne
Ako izuzmemo Mercedes, svi konstruktori automobila na Starom kontinentu su zavisni od pomenutih azijskih proizvođača baterija, zbog čega je u Briselu pokrenuta inicijativa za razvoj „Airbusa za automobilske baterije“ u Evropi. Lakše reči nego izvesti, jer osim Tesle, koji je u Nevadi sagradio fabriku za njihovu proizvodnju (investirano 2 milijarde dolara), još dvadesetak sličnih mega postrojenja su već u razvoju, pogodite gde… u Aziji!
Evo šanse i za nas ! Budući da Srbija « leži » na nalazištima gore pomenutih ruda, dobrodošlica industriji proizvođača baterija bi nas svrstala u strateški bitne zemlje, uz diskutabilan ekološki faktor
Država sreću kvari
Za kraj ovog „ekspozea“, treba spomenuti i proizvođače električne energije, neophodne za punjenje baterija. Za primer ću uzeti Francusku, koja i dan danas dobija oko 75 % električne energije iz nuklearnih centrala, sa tendencijom da se taj udeo smanji na 50 %, u narednih desetak godina. Po procenama do 2030. godine električni vozni park Francuske će brojati oko 5 miliona električnih i hibridnih automobila, za čije će punjenje trebati svake godine oko 12 TWh električne energije. Primera radi, sadašnja ukupna potrošnja struje javnog električnog transporta u Francuskoj kreće se oko 13 TWh (vozovi, tramvaji i električni automobili poznati pod imenom Autolib), dok godišnje 58 nuklearnih rekatora proizvode nekih 415 TWh. To znači da će biti neophodno povećati proizvodnju električne energije, ili njen uvoz, što nikako ne može biti dobro za planetu.
Povećanje potražnje za električnom energijom povlači i povećanje cene, pa je za očekivati da se uskoro električna energija neophodna za punjenje baterija automobila oporezuje na poseban način
Drugim rečima možemo očekivati da se država uskoro umeša u cenu električne energije jer će se potražnja za organskim gorivom smanjiti, što će se negativno odraziti na ubiranje poreza i akciza koje sada čine oko 60% maloprodajne cene benzina ili dizel goriva i naravno « zlatnu koku » svakog državnog aparata.
Biće ovde još turbulencija, jer prelaz na elektromobilnost je mnogo komplikovaniji proces nego što se to može i naslutiti.
Perica Rajković
…nastaviće se, sledi test Kia SOUL EV
