Citroen gubitnik ili tajni adut nove PSA strategije!?

Da li je Citroen za PSA ono što je Škoda za VW?

Prošle su dve godine otkada ova francuska marka nije predstavila značajniji novitet.

Berlingo 3 je debitovao u Ženevi 2018., dok je C5 Aircross predstavljen na tržištu krajem 2018., odnosno početkom 2019.

Ipak, Citroen je ponovo krenuo u ofanzivu ove godine. Najpre smo se upoznali sa svojevrsnim iznenađenjem u vidu električnog četvorocikla Ami, da bi sada bio skinut veo s novog C4.

Ovim modelom se Citroen konačno vraća u C segment, dve godine nakon ukidanja prethodnog primerka. Ovo je ujedno signal za „kraj karijere“ C4 Cactusa, dok će novajlija na planu upotrebljivosti i tehnologije biti mnogo kvalitetniji konkurent imenima kao što su VW Golf, Peugeot 308, Renault Megane ili Ford Focus.

Doduše, francuski proizvođač još uvek nije detaljno prikazao automobil, samo je objavio nekoliko fotografija.

Jedini zanimljiv tehnički podatak je bila najava čisto električne verzije, e-C4. Ovo posredno potvrđuje jednu važnu činjenicu: novi C4 zasnovan je na novoj CMP platformi PSA grupe, dizajniranoj za male gradske modele. Da podsetimo, na ovoj arhitekturi počiva Peugeot 208, model iz B segmenta.

Međutim, ova platorma je inteligentno osmišljena, kako bi mogla da ugosti i duža međuosovinska rastojanja, odnosno da se prilagodi potrebama C kategorije automobila.

Dakle, vidimo da C4 ne polaže pravo na veću PSA platformu – EMP2, koju će koristiti novi 308, DS4 i Astra.

Ovo već šalje signale da će C4 tržišno biti niže pozicioniran u odnosu na „rođake“ iz koncerna.

Sličnu strategiju imamo i u VW grupi. Iako se ne radi o izrazito „bazičnom“ modelu kao što je bio Rapid, Škoda Scala zapravo leži na produženoj platformi VW Pola, dok Golf i Leon uživaju u najnovijoj evoluciji MQB arhitekture. Scala je pristupačnije pozicionirana od Seata i Volkswagena, ujedno zanemarujući neke od vrhunskih tehnologija.

Ovime se definitivno pokreće pitanje pozicija unutar PSA grupe, naročito nakon dolaska Opela.

Ostale marke imaju dobro definisan plasman.

DS čini vrh ponude, s Audijem „na nišanu“, Peugeot sebe opisuje kao marku s jednom nogom u „premijumu“ a drugom u „mejnstrimu“, dok je Opel u potpunosti u drugonavedenoj kategoriji, kao što bi Francuzi rekli – „generalista“, koji igra na kartu nemačkog „klasicizma“.

To možemo jasno uočiti kada uporedimo Corsu s 208 ili Grandland X s 3008. Naravno, Opel je jeftiniji od Peugeota.

A Citroen? On je za sada tu gde je i Opel, s tim što se konceptualno razlikuje, što na kraju krajeva i jeste deo DNK ove francuske marke.

Na prvom mestu, tu su udobnost i originalan dizajn. Međutim, što se tiče cenovnog pozicioniranja, ono nije baš tako jasno, jer Francuzi još uvek ne igraju na tu kartu na način na koji to Škoda radi pod Volkswagenovim krovom.

Citroen ostaje za sada u ravni Opela.

Ono što je intrigantno, s druge strane, ekonomičniji je razvoj modela. Poslednji C3 kreiran je uz minimalne troškove, preuzevši osnovu i strukturu od starog 208, dok C4 počiva na produženoj platformi iz B segmenta. Da ne zaboravimo – proizvodnja u Maroku i odsustvo (skupe) prezentacije…

Uloga Dacie u PSA grupi?

Citroenu je namenjena uloga „osvajača“ indijskog tržišta od strane PSA grupe. U tu svrhu se razvija nova porodica jeftinih modela, interno nazvana „C-Cubed“, u okviru koje se nalaze gradski automobil, hečbek-limuzina i SUV/krosover.
Vensan Kobe, šef Citroena (od početka ove godine), nedavno je objasnio da ovi modeli neće biti do te mere „niskobudžetni“ kao što je to Renault Kwid.

Osnovna cena će biti oko 10.000 evra, što je još uvek velika suma za ogromnu većinu kupaca u Indiji. Ipak, ideja je da se ostvari najniža moguća proizvodna cena.

Na osnovu nove CMP platforme, ali pojednostavljene u ovom slučaju, ovi modeli će će biti u ponudi isključivo na tržištima u razvoju. Međutim, Vensan Kobe nije isključio dolazak u Evropu.

Dakle, sledeći C3 će praktično biti izveden iz ovog projekta! Šef Citroena je takođe dovoljno pametan da shvata da jedan indijski gradski automobil ne može uspeti u Evropi, gde je klijentela mnogo zahtevnija, ali uz adekvatno „pakovanje“, novi Citroen bi mogao da bude ono što je recimo Dacia Sandero za evropsko tržište.

Naravno, ovde ne govorimo o nekoj novoj ideji. Još je pre desetak godina bilo proučavano pristupačnije pozicioniranje za Citroen.

Da bi se razlikovao od DS-a, a u isto vreme distancirao od Peugeota, Citroen se orijentisao na strategiju proizvodnje jeftinijih vozila, i to tako što će se osloboditi „suvišnih stvari“.

Ova strategija je dovela do kreiranja C4 Cactusa, koji je praktično uneo svojevrstan duh u ostatak game.

Kineskom Dongfengu se ova ideja baš i nije svidela, a reč je o Citroenovom savezniku u najmnogoljudnijoj zemlji sveta, koji je postao akcionar PSA 2014., kada je francuski konglomerat bio na ivici bankrota. Dongfeng se jasno izjasnio da kineski kupci to nisu očekivali. Međutim, s druge strane je to bio način da se DS učvrsti kao premijum ponuda PSA, što su Kinezi doživeli kao nelojalnu konkurenciju.

Budućnost s Fiatom komplikuje stvari?

Mnogim potencijalnim kupcima je smetalo što se nije nastavilo s „Cactus“ filozofijom, što se stalo s ovom strategijom praktično na pola puta. Kupci su se nadali da će moći da kupuju Citroene po cenama svojstvenim Daciji, ali to se nije desilo, dok im se u isto vreme nisu sviđale neke „problematične“ uštede, poput poluotvorenih zadnjih stakala recimo…

Bez dileme, uštede na dizajnu postoje, ali se to ne ogleda u cenovnoj politici. Dokaz je restilizovani C3, sa starom i prevaziđenom tehničkom bazom i tvrdom plastikom, koji s motorom od 1,2 litra i 83 ks košta već od 15.200 evra (u Francuskoj), dok početna cena modernijeg 208 iznosi 15.700 evra (Opel Corsa 1.2 75 ks – 15.150 evra).

Nekako, stiče se osećaj da Citroen ne želi da preuzme ulogu „niskobudžetne“ marke u okviru PSA grupe. Francuska marka planira da plasira novu veliku limuzinu, baziranu na EMP2, ali teško nam je da detektujemo tu ciljnu tržišnu grupu koja bi taj model učinila ekonomski validnim.

Ipak, činjenica je da je „C-Cubed“ program začet i da je interno zaživeo. Tu treba razjasniti neke stvari, jer čini se da nije lako napraviti jednostavnije modele i odgovarajuće ih cenovno pozicionirati. Možda budemo i prijatno iznenađeni, ko zna. Dacia, primera radi, uspeva da napreduje i da u isto vreme zauzdava cene svojih automobila.

Štaviše, novi Sandero će počivati na pojednostavljenoj platformi Clija 5, modernizovaće se kako vizuelno, tako i „ispod lima“. Usluge Sandera će biti u najmanju ruku na nivou sadašnjeg C3, a verovatno i bolje, dok će u isto vreme – koštati manje.

Pozicioniranje Citroena se dodatno komplikuje spajanjem s Fiatom.

Pored „šik“ porodice 500, Fiat planira agresivan pohod na tržište, o čemu svedoči Tipo.

Dakle, francuska marka bi mogla da oformi u neku ruku paralelnu ponudu s italijanskom, ali će to menadžeri dve kompanije verovatno pomnije razmatrati.

Ovaj predmet treba da proučava Linda Džekson, koja je dobila zadatak da „razjasni i potvrdi položaj brendova“, nakon što je pet godina provela na čelu – Citroena.