Caproni Ca.60

Prvi značajan pokušaj prekookeanskog aviona

„Svaki neuspeh je samo nova prilika za uspeh sa više iskustva“ (Henry Ford)

Caproni Ca.60, neuspela vizija koja je oblikovala budućnost avio saobraćaja

Kada su braća Orville i Wilbur Wright testirala prvi zvanični avion decembra 17., 1903. godine, oni su napravili prvi korak u onome šta će kasnije da postane veliki biznis – avionski transport. Nije bilo potrebno da prođe mnogo vremena pre nego što avioni postanu ključna tehnologija u Prvom svetskom ratu, ali ideja o prevozu putnika se rodila istog dana kada su Wright braća napisala istoriju. Iako nije bio prvi takav eksperiment, Caproni Ca.60 je bio velika ideja koja je obećavala da će moći da preveze minimalno 100 putnika u jednom letu i to preko Atlantskog okeana koji se nalazio između Evrope i Severne Amerike. Nažalost, Ca.60 će da pokaže da čovečanstvo ipak još uvek nije bilo spremno za takve poduhvate…

Braća Wright 
Američka braća Orville i Wilbur se danas smatraju očevima modernog avio saobraćaja. Iako su postojali razni proizvodi za vazdušni prevoz (pre svega baloni) još od 17. veka, braća su napisali istoriju 1903. godine testirajući prvi avion. Oni su eksperimentisali sa zmajevima i jedrilicama tokom svog ranog života, a nastanak benzinskih motora im je dozvolio i da testiraju novu tehnologiju. Na ranije razvijenu jedrilicu su dodali motor od četiri cilindra sa 12 ks, čime je nastao Wright Flyer, a Orville se prvi uputio na test. On je još 3. decembra 1903. godine pokušao da poleti po prvi put, ali se avion srušio posle svega tri sekunde u vazduhu. Međutim, deset dana kasnije, Orville je leteo 12 sekundi i prešao distancu od 36,5 metara. Kasnije istog dana i Wilbur je preleteo 260 metara, a u vazduhu je ostao 59 sekundi.

Rani pokušaji civilnog transportera
Uspeh braće Wright je dao krila i ostalim inženjerima da razvijaju avione, ali su oni korišćeni uglavnom za vojne svrhe. Ako bi morali da biramo prvi avion razvijen specifično za civilni prevoz putnika, to bi svakako bio ruski Sikorsky Ilya Muromets. Ovaj avion dugačak 17,5 putnika se danas takođe smatra i prvim luksuznim avionom, pa je on tako imao kožne fotelje, krevete, toalet i grejanje. Njegov prvi let sa putnicima je bio u junu 1914. godine između Sankt Peterburga i Kijeva, a 16 putnika je provelo u avionu 14 sati i 38 minuta. Međutim, zbog početka Prvog svetskog rata, Ilya Muromets je uglavnom korišćen kao teški bombarder i samim tim njegova originalna svrha je zaboravljena.

Posle rata, mnoge avionske kompanije su prepravljale vojne avione i koristile ih za prevoz putnika. Američka firma Elliot Air Service je prva uradila tako nešto sa Curtiss JN4 avionom, a usledilo je nekoliko većih aviona na bazi teških bombardera. Francuski Farman F.60 Goliath je bio veoma uspešan u svom poslu i oko 60 vojnih aviona je prerađeno u civilne. Do 1919. godine su počeli da niču i specifično putnički avioni koji nisu imali vojnu istoriju, kao što su nemački Junkers F.13 i holandski Fokker F.II. Upravo je Fokker u velikoj meri modernizovao avion saobraćaj u Evropi i nudio letove za London, Bremen, Brisel, Hamburg i Pariz. Uspeh je nastavio i britanski Handley Page Type W koji ne samo što je mogao da primi 15 putnika već je mogao i da dostigne brzinu od odličnih 166 km/h.

Prekookeanski transport
Iako su navedeni avioni imali odličnu svrhu za kraće relacije, oni ipak nisu bili idealni za prekookeansko putovanje. Početkom 20. veka sve veći broj imigranata je putovao u Sjedinjene Američke Države u potrazi za boljim životom, a njihov omiljeni (i ujedno jedina opcija) način putovanja je bio prekookeanski brod. U navedenom periodu, svet je video neke od najvećih prekookeanskih brodova najvećih kompanija kao što su Cunard (Lusitania i Mauretania), White Star Line (Olympic, Titanic i Britannic) i Hamburg-America Line (Imperator, Vaterland i Bismarck). Oni su mogli da prime preko 2.000 putnika i da pruže najveći luksuz dostupan tokom 1910-ih godina. Međutim, čak i najbrži od njih bi putovao oko sedam dana između dva kontinenta što je za mnoge biznismene bilo neprihvatljiv period. Tada na scenu stupa glavni čovek naše priče, Gianni Caproni, i njegov legendarni prototip.

Gianni Caproni
Giovanni Battista Caproni je rođen 1886. godine u delu Italije koji je tada pripadao Austro-Ugarskoj, a nakon završenog fakulteta se oprobao u Rumuniji sa proizvodnjom aviona.

Gianni je brzo stekao dovoljno iskustva da 1909. godine osnuje Società de Agostini e Caproni, a upravo je njegova kompanija proizvela prvi italijanski avion Caproni Ca.1. On je testiran u maju 1910. godine, ali se srušio istog dana. Tokom Prvog svetskog rata, Caproni je proizveo nekoliko poznatih italijanskih teških bombardera kao što su Ca.32, Ca.33, Ca.36 i Ca.40. Međutim, kraj rata 1918. godine Gianni je dočekao bez posla i samim tim je odlučio da se prebaci na civilnu proizvodnju. Još tokom rata on je pokušavao da proizvede i manji putnički avion, a na bazi vojnog C.4 je 1919. godine debitovao putnički Ca.48. On je mogao da primi 23 putnika i tokom ranih testiranja je dobio više nego dobre ocene. Međutim, 2. avgusta 1919. godine jedan od Ca.48 se srušio u blizini Verone i usmrtio 17 putnika, čime je izgubio svaku šansu za masovnu proizvodnju, ali se Gianni nije dao obeshrabriti.

Velike ideje
Još tokom 1913. godine Gianni je sportskim novinama La Gazetta dello Sport najavio da će avioni, koji mogu da prime preko 100 putnika, uskoro postati realnost. Prvi svetski rat je privremeno zaustavio takve planove, ali se ideja ponovo rodila i pre nego što je rat bio gotov.

Gianni je smatrao da avion može da pređe željenu distancu mnogo brže nego voz ili brod i da bi na taj način bio idealna investicija. On se posebno nadao privući investitore iz Kine, gde je transport još uvek bio gotovo nepostojeći, iako je reč o velikoj državi. Gianni je na kratko razmišljao da prati strategiju sa spomenutim Ca.48 i samim tim preradi neki već postojeći vojni avion, ali je odustao u poslednjem momentu i odlučio da razvije potpuno novi avion koristeći delove mnogih drugih proizvoda.

Sigurnost na prvom mestu
Od prvog dana ideja za takvim avionom se smatrala radikalnom, a to je znao i sam Gianni. U navedenom periodu, kvarovi na avionima su još uvek bili česti, a zaštita za pilota i putnike gotovo nepostojeća. Gianni je doneo odluku da unapredi sam kvalitet mehanike, ali i da poboljša sigurnosne mere da čak i u slučaju pada većina putnika preživi. Njegova prva radikalna ideja je bila da poveže nekoliko motora, tako čak i ako jedan od njih otkaže – ostali motori bi zadržali avion u vazduhu. Još jedna ideja sa motorima je razmatrana, a to je nekoliko dodatnih motora koji bi se palili samo tokom poletanja i sletanja, čime bi njihov kvalitet bio visok i šanse za kvarom bi bile minimalne. I na kraju, avion je morao da poleće i spušta se na vodi, pošto tokom kasnih 1910-ih godina aerodromi još uvek gotovo nisu ni postojali.

Prototip počinje sa proizvodnjom
Gianni je počeo rad na prvom prototipu sredinom 1919. godine. On je u samom početku držao većinu progresa u tajnosti sa izuzetkom nekoliko kratkih intervjua, pa samim tim niko nije mogao ni da pretpostavi šta da očekuje.

Avion je dobio i zvanično ime Ca.60, a bar na papiru ideja je bila zaista revolucionarna. Za početak, avion je imao glavnu poveću kabinu dugačku 23,45 metara, a iznad nje se nalazila tri reda krila. Svako krilo, koje je preuzeto direktno sa ranijeg Ca.4, imalo je raspon od 30 metara dok je visina aviona iznosila 9,15 metara. Avion nije imao tradicionalni rep, ali sa tri reda krila Gianni je očekivao da će biti izuzetno stabilan. Kada je reč o mehanici, izbor je pao na proverene američke Liberty motore od 12 cilindara. Oni su bili najmoćniji motori u ponudi u Prvom svetskom ratu i razvijali su po 400 ks, a Gianni je odlučio da koristi čak osam.

Posebna pažnja je posvećena i kabini, gde su se nalazila dva reda sedišta i veliki prozori. Sedišta su bila proizvedena od najkvalitetnijih materijala, a prozori dovoljno veliki da putnici mogu da uživaju u razgledanju okoline. Ovaj način putovanja je, bar na papiru, trebalo da podigne letenje na kompletno novi nivo. U septembru 1919. godine, kada je Ca.60 uveliko bio u proizvodnji, Gianni je pozvao grupu novinara i predstavio delimično završen posao. Na jezeru Magiore, u severnom delu Italije blizu granice sa Švajcarskom, je počela da niče velika fabrika izgrađena specifično oko prototipa Ca.60. Malo je reći da su novinari bili impresionirani. Uskoro su počele da stižu investicije na sve strane, a dobar deo njih je stigao i od italijanskih političara, koji su smatrali da Ca.60 može da donese veliku prednost ovoj državi u razvoju aviona.

Prvi testovi
Gianni je testirao sve motore u januaru 1921. godine, a nakon zadovoljavajućih rezultata Ca.60 je po prvi put napustio fabriku 20. januara 1921. godine. Planirana premijera prvog leta je zakazana za dan kasnije, ali zbog niskog nivoa vode u jezeru i mehaničkih kvarova, Gianni je bio primoran da menja datum nekoliko puta. Konačno, 9. februara 1921. godine, avion se našao na vodi pred velikom grupom oduševljenih političara.

Pilot je proveo nekoliko sati demonstrirajući ubrzanja i skretanja na vodi čime se dobio zaključak da Ca.60 ipak može da uspe u svojoj nameri. Iako je kabina na određenim mestima puštala vodu, Gianni nije imao razloga za nezadovoljstvo i najavio je da će prvi let uskoro da stigne. To se desilo 11. februara i 2. marta, kada je pilot dostigao brzinu od 80 km/h i Ca.60 se našao u vazduhu. Pilot će kasnije da izjavi da je smatrao da avion ima problem sa poletanjem i da motori nisu dovoljno moćni da podignu ovaj 14 tona težak avion.

Prvi „let“
Sve je bilo spremno za prvi duži let koji je zakazan za 4. mart 4 1921. godine. Pilot je uspeo da ubrza do 100 km/h i nos je polako počeo da se diže. Međutim, samo nekoliko sekundi kasnije, rep je počeo da pada i uskoro je završio u vodi. Prednji deo aviona je uskoro takođe završio u vodi i cela kabina je polomljena na nekoliko mesta. Pilot i nekoliko inženjera su prošli bez većih povreda, ali je postalo jasno da avion neće moći nastaviti sa letom. Gianni nije lično prisustvovao padu već je razgovarao sa novinarima. On će kasnije da izjavi da ostaje veliki žal što tolike godine razvoja su uništene u jednom kratkom momentu, ali da je Ca.60 svakako napravio prvi veliki korak u razvoju prekookeanskog aviona.

Šta se tačno desilo?
Do današnjeg dana postoje tri teorije zašto se Ca.60 srušio. Prva od njih kaže da su krivci nekoliko brodova koji su pravili dovoljno velike talase da spreče avion da dostigne željenu brzinu. Mnogi su krivili i samog pilota, koji je u velikoj meri podigao nos i pokušao pod velikim uglom da poleti, umesto da je, na duži period, dostizao visinu pri kraćem uglu. Najlogičnije objašnjenje ipak leži u vrećama sa peskom, koje su stavljene na sedišta da bi se demonstrirala težina putnika. Međutim, vreće nisu bile povezane sigurnosnim pojasevima pa se pretpostavlja da su sve pale na zadnji deo aviona kada je pilot pokušavao da poleti. Sa tolikom težinom u predelu repa, Ca.60 je bio osuđen na neuspeh.

Šta posle?
Gotovo svaki deo aviona je bio uništen i oštećen i sam Gianni će da prizna da bi popravke koštale koliko i sam razvoj prototipa. On je imao obećanja raznih političara za finansiranje narednog prototipa, ali do toga nikada nije došlo i Ca.60 je brzo pao u zaborav. Gianni je ipak želeo da sačuva svoje najpoznatije delo kao deo istorije i pod svojim ličnim troškom je otvorio muzej, u kome se nalaze preživeli delovi aviona. Società de Agostini e Caproni će nastaviti da proizvodi avione sve do kraja Drugog svetskog rata, često sa nemačkim motorima, a vrata će zatvoriti 1950. godine. Njen osnivač i legenda italijanske avijacije, Gianni Caproni, je preminuo sedam godina kasnije.