Svi lete, Ryanair pobeđuje

Evo nas već u sredini jula kada je vreme da se sumiraju prvi utisci poslovanja, dokaže ispravnost postavljenih strategija u svim granama, kako u auto industriji, fudbalu kao industriji za koju još uvek mislimo kao o najvažnijoj sporednoj stvari na svetu, tako i u okvirima civilne avijacije.

Analizu avio saobraćaja iz aprila ove godine pokušao sam završiti u optimističkom duhu u nadi da će se situacija u vazduhoplovstvu (a i globalno) tokom leta 2024. popraviti.

Prognoze nadležnih tela u tom trenutku, iako nevešto našminkane, nisu bile ružičaste, dok su tonovi realnosti jasno bili na tamnoj strani spektra pa je logično da ni do sada ostvareni rezultati ne mogu biti suviše svetli.

I evo nas sad na samom početku najjačeg pika letnje sezone kada se može podvući crta i izmeriti prolazno vreme posle tri meseca zagrevanja, odnosno tačno na polovini ove svojevrsne trke koja se u avijaciji zove letnji red letenja.

Možda je bolje reći da se nalazimo upravo na samom kraju nadanja da su se pouke izvukle iz prethodnih godina i da će rezultat biti na nivou zacrtanih ciljeva. Nažalost, neće, svi trendovi su gotovo identični kao i prošle godine.

Niskobudžetni prevoznici sve više dominiraju uprkos totalnom odsustvu želje da putovanje avionom učine komfornim za svoje mušterije koje je, ne tako davno, jedna poznata kompanija zvala gostima.

Tu se naravno mora istaći irski Rajaner kao apsolutni lider u gotovo svim kategorijama, ali u samom evropskom (i regionalnom) vrhu su i mađarski Vizer, kao i britanski Izi džet koji baštine sličan model poslovanja.

One druge, nekad stabilne, tradicionalne kompanije grcaju u neskladu sa novim vremenom i novim pravilima i čini se ponekad da su se opredelile za tihu smrt (ali sa stilom). Jedina svetla tačka na toj strani je turska nacionalna kompanija koja i dalje izgleda vrlo pristojno i nudi bolju uslugu od svojih prirodnih takmaca. Istine radi mora se reći da je funkcionisanje te kompanije na drugačijem nivou transparentnosti u odnosu na ostale velike igrače poput Lufthanѕe, Britiša, KLM-a … koji podležu dosta strožijoj kontroli regulatora u pogledu dozvoljenog načina finasiranja po EU pravilima.

Najveći aerodromi zapadne Evrope su nastavili sa lošim performansom iz prošle godine, očigledno zapošljavaju nedovoljno ili obučavaju nekvalitetno – vrlo verovatno oboje. Putnici i dalje ne svojom krivicom kasne na letove, gube konekcije, živce i prtljag.

Na nekadašnjim habovima koji su gotovo monopolistički vladali decenijama vrlo jasno se vide mere štednje u ljudstvu i opremi (podjednako i u kvalitetu i u kvantitetu). Kao primer navešću čuveni Skiphol u Amsterdamu koji je zamenio sve aerodromske brendirane autobuse za prevoz putnika do udaljenih parking pozicija znatno jeftinijim kineskim modelom (koji inače gradi fabriku u komšiluku), dok kineske avio mostove (tzv fingere) koristi veliki broj evropskih aerodromskih operatera već godinama.

Oni manji, sekundarni aerodromi se povijaju pod ucenama niskobudžetnih kompanija potpomognutih lokalnim političarima koji su shvatili da je, po naredni mandat, bolje kako tako zaposliti narod nego im iz budžeta plaćati socijalnu pomoć (mogli su Tita pitati, to makar nije bila tajna).

U konačnici imamo totalno apsurdnu stvarnost – avio kompanije umesto da plaćaju zemaljsko opsluživanje profit grade ne na prodaji avio karata što bi trebao biti osnov poslovanja, već na dotacijama lokalnih samouprava, turističkih zajednica i naplati takozvanih dodatnih usluga.

Pod dodatnim uslugama podrazumevaju sasvim normalne stvari kao što su prtljag, izbor sedišta, skromno osveženje tokom leta to jest sve ono što je nekad bilo uračunato u cenu karte.

Lokalne samouprave zadovoljne, radnici makar tokom smene ne sede u kladionicama, a putnike ko šiša kad hoće da lete za male pare.

Piloti i kontrolori letenja su pak na prvoj liniji fronta i zaista daju sve od sebe, rade na maksimalnom broju obrtaja, troše svoj mozak i telo vrlo često iznad prihvatljivih granica, tako da je strah za sopstveno zdravlje (i život) lagano nadjačalo želju za više nego dobrom zaradom.

Sve to naravno gledaju i mladi naraštaji pa više nikoga ne čudi zašto je na konkursima za ova atraktivna radna mesta promaja.

Došlo je neko novo vreme, pa mladi neće u avijaciju, niti u toliko privlačni IT sektor što se jasno moglo videti u aktuelnoj statistici upisa na Beogradskom Univerzitetu gde su u modi neka nova, zaboravljena zanimanja.

Do samo pre nekoliko godina na konkursima koji su podrazumevali samo-finansiranje preskupe vazduhoplovne obuke odnos je bio 20 ili više prijavljenih kandidata za jedno ponuđeno mesto, a sada se konkursi ponavljaju zbog malog broja prijavljenih kandidata i to bez ikakve obaveze plaćanja. Kriterijumi za prolaz se sve više snižavaju što dodatno umanjuje šanse za uspešnu obuku. Sukcesija kadrova se posledično odvija vrlo loše i prognoze za naredni period su vrlo zabrinjavajuće.

Trka za profitom je izrodila nove materijale koji se u ugrađuju u komponente aviona, naročito avio motore i sve bi to bilo prirodno i bajkovito da se takve super efikasne mašine ne kvare do te mere da su neke kompanije prizemljile i do 20 posto ukupne flote.

Jedini način da koliko toliko umanje štetu je angažovanje druge kompanije da leti u njihovo ime. Takav način vađenja kestenja je vrlo skup i ne garantuje kvalitet niti održanje reputacije kompanije za koju su se generacije zaposlenih borile.

Naravno ograničenja uzrokovana aktuelnim ratom u Ukrajini svakako ne pomažu, naročito u našem regionu gde je vazdušni prostor dozvoljen za komercijalno letenje pretvoren u oblik koji podseća na uzani levak.

I sve navedeno je manje-više poznato i nekako prećutno prihvaćeno, nova realnost je prerasla u stanje redovno (ne mogu bez JNA frazeologije) sve do pre neki dan kad je stigao neočekivani udarac, neki bi rekli ispod pojasa:

Naime, završne pripreme za ekskluzivne godišnje odmore preskupo plaćenim euro-birokratama pokvario je niko drugi nego kontroverzni direktor Rajanera, Majkl O Liri. Sredinom juna uputio je snažnu kritiku pre svega, predsednici EK  i njenoj sviti zaduženoj za avijaciju po dubini. Sve se to dešava u trenucima brižljivog čekanja ili proslave belog dima reizbora i potvrde novih mandata (nakon čega se može na zasluženi odmor), kad ono ne lezi vraže …

Agencije su pre odprilike mesec dana pod oznakom hitno prenele sledeće :

U mom slobodnom prevodu to bi bilo odprilike ovako – Dosta je bilo, Ursula menjaj sistem upravljanja vazdušnim saobraćajem ili sebe.

Sad možemo polemisati da li je baš on, O Liri u moralnom ili etičkom smislu najpodobnija osoba za ovakav napad.

Čovek koji rukovodi jednom predatorskom kompanijom, koja ucenama bankrotiranih aerodroma, korumpiranih političara i izrabljivanjem svojih zaposlenih pravi veliki profit za svoje dobro skrivene finansijere.

Međutim, ovde se mora priznati da on pre svega govori istinu. Odavno nije tajna da sistem upravljanja vazdušnim saobraćajem u Evropi košta duplo više nego u Americi, a donosi duplo manje efikasnosti.

Drugo, Rajaner je kompanija koja ima najviše letova u Evropi pa je samim tim i glavni finansijer celokupnog sistema i s toga ima puno pravo da kritikuje i štiti svoj interes. Treće, prevozioci preko svojih legitimnih predstavnika slične kritike upućuju ka Evropskim zvaničnicima već više od decenije i uvek dobijaju uveravanja da će naredne sezone biti bolje (stanje redovno).

Postojeći izvršioci se troše i iscrpljuju do krajnjih granica bez vidljivog napretka, selektori su dobili svoje nove mandate i sva je prilika da se mora poraditi na strategiji. Ukoliko toga nema moraće se poseći za radikalnijim merama. Naravno pre toga treba uz sav stres i akumulirani zamor nekako dobaciti do novembra. A tada valjda neće opet biti stanje redovno – ili sam ja opet neiskreni optimista.

Tekst: Bruno Genal, kontrolor letenja i instruktor kontrole lets

Foto: Arhiva, Luka Skorić, B.Genal