Kako pobediti u MotoGP trci bez obzira što vozite sporiji motocikl?

Ne mora se biti najbrži da bi se došlo do pobede! Zvuči kontradiktorno?

Dok je nedeljno isticanje crvenih zastava došlo za neke vozače kao poručeno, za Đoana Mira je bilo prava noćna mora. Naime, Španac je bio na putu da ostvari prvu MotoGP pobedu, pre nego što je Maverik Vinjales doživeo neprijatno otkazivanje kočnica.

U prethodnoj trci na istoj stazi, Mir i Aleks Rins su se borili za pobedu s Andreom Doviciozom i Džekom Milerom, ali je njihov Suzuki GSX-RR s rednim četvorocilindarskim motorom imao teškoće da se nosi sa silovitim ubrzanjima Ducatija i kasnim kočenjima Desmosedicija V4. Svaki put kada bi i uspeli da preteknu italijanske mašine, ove bi odmah uzvratile.

Jedini način za vozače s rednim četvorocilindrašima da pobegnu V4 je da iskoriste svoju uglađeniju upravljivost i superiorniju brzinu u krivinama i ne ostave ovima dovoljno prostora za uzvratni udarac na pravcu. Kada vozač četvorocilindraša obavi dobro kočenje, on može da se fokusira na taj zadatak a ne da se ograničava na napadačke i odbrambene putanje, tako da u tom slučaju biva teško uhvatljiv za V4.

Upravo je Mir to i radio. Pretekao je Milera u četvrtom krugu i odmah nakon toga odvozao najbrži krug trke, postavivši distancu od pola sekunde između sebe i ostatka „čopora“. S obzirom na to da V4 trkačima nije ostavio dovoljno prostora da ga napadnu, mogao je da eksploatiše idealne putanje i bez problema pravi razliku, uprkos hendikepu od 6,8 km/h na pravcima u odnosu na Ducati koji je ostvarivao 313 km/h. Do isticanja crvenih zastava, on je izgradio čak 2,4 sekunde prednosti, sa 16 odvozanih krugova od 28.

Suzukijeva prednost je brzina u krivinama, što nije od pomoći samo u ovom segmentu trkanja. Naime, ako vozač može da iznese 3 km/h više od rivala kroz krivinu i izlaz, to su 3 km/h prednosti koje je uneo niz pravac. Pored toga, on je ostvario tu brzinu bez agresivnog dodavanja gasa i stavljanja gotovo 300 konja u pogon preko zadnje gume, što je naravno praksa koja ubrzano haba i oštećuje zadnji pneumatik.

Takođe, upravljivost koju pružaju redni četvorocilindraši omogućava ravnomerniju eksploataciju zadnje gume, dok V4 stavlja veće opterećenje na bokove pneumatika, iz prostog razloga što isporučuje više snage prilikom izlaska iz krivine. Michelinovi „slikovi“ za 2020. su od velike pomoći po ovom pitanju, s ravnomernijim prijanjanjem između ivica pneumatika i gazne površine.

„Suzuki je tako dobar u sredini krivine a napredovali su i na planu kočenja, tako da su sada veoma slični nama na kočenju“, objašnjava Doviciozo iz Ducatija. „Njihovo ubrzanje nije tako dobro kao naše ali pri izlasku iz krivine mogu uneti više brzine, a kada izlazite s većom brzinom, ne morate toliko ’maltretirati’ zadnju gumu, jer nema potrebe da maksimalno odvrnete gas s obzirom da ste napravili odličnu brzinu u sredini krivine. Dakle, manje koristite zadnju gumu, što je razlog zašto su Mir i Aleks Rins tako dobri u finišu trke.

Mi možemo mnogo bolje da ubrzamo od sredine do kraja pravca, ali ako nam ’zafale’ metri u prvom delu pravca, potrebno je mnogo više metara da bismo pretekli Suzuki. Mi počinjemo da dobijamo u sredini pravca, ali ne pre toga, jer ne možemo da napravimo tako dobar izlaz kao oni. Oni mogu da budu brzi i konsistentniji nego bilo ko drugi.“

Sledeća stanica je Mizano, što podrazumeva više krivina i manje pravaca. U teoriji, to bi trebalo više da odgovara vozačima GSX-RR-a. Zapravo, ovaj motocikl nikada nije imao sjajne rezultate na ovoj stazi, ali Suzukijev test vozač, Silvan Gvintoli, isprobao je motocikl ovde u junu, što bi trebalo da pomogne Miru i Rinsu da se brzo adaptiraju na novu površinu. Glavni problem bi mogla da bude ukosnica koja se vozi u prvom stepenu prenosa na povratnom pravcu. Da li će oni moći da naprave dovoljnu razliku kroz tu krivinu da bi na odstojanju održali brže motocikle? To bi mogao da bude ključan faktor.

Pavle Barta

Vrele Gume