Pandurska posla
Megan RS stekao je slavu u Francuskoj pre svega zahvaljujući Žandarmeriji, koja ga masovno upotrebljava za brze intervencije na auto putevima. Jos snažnija i perfomantnija, četvrta generacija ima sve šanse da obnovi ugovor.
Dva famozna slova RS, koja pronalazimo na sportskom izdanju Megana, vrlo brzo postala su isto toliko poželjna kao i tri čuvena GTi, kod Volkswagena i Peugeota. A sve je započelo sa drugom generacijom Megana iz 2003, kada je specijalizovano odeljenje Ranault Sport odlučilo da se pozabavi njime. Uspeh je bio toliki da se šest godina kasnije, dolaskom treće generacije, nije moglo zamisliti da će Renault prestati da ga proizvodi. I nije, naprotiv, njegovi sportski kapaciteti podignuti su na jedan još viši nivo, do te mere da je Megane 3 RS postao referenca na mnogim svetskim pistama.
Pored privatnih lica i sportskih klubova, za Megane RS se zainteresovala i francuska Žandarmerija, odnosno „Brigades rapides d’intervention“
U sastavu ove « Brigade za brze intervencije » nalazi se tako više stotina Megana RS, svi do jednog plave boje sa jasnim oznakama „Gendarmerie“, koji su 2011. zamenili Subaru Impreza STI. Ističem sa jasnim oznakama, jer u Francuskoj nema „presretača“ kakve možemo sresti na našim auto putevima i u okolnim zemljama.
Dolaskom Megana 4 RS logično bi bilo zameniti ih novim, no u poslednje vreme se nešto „šuška“ kako je održavanje istih previše skupo, te da će se Žandarmerija poslužiti i zaplenjenim vozilima. Naime, prošle godine konfiskovano je nekih 700 „bolida“ od vozača koji su „debelo“ prekoračili ograničenje brzine odnosno vozila koja su korišćena za razne kriminalne radnje. Uobičajna praksa u pojedinim državama, jer politički korektnije a i znatno jeftinije je ofarbati nova policijska vozila nego kupovati nova. Ipak, manimo se „pandura“ i njihovih slatkih muka, da vidimo šta nam to novo donosi oznaka RS « berba » 2018.?
Renaultu Sport je bilo potrebno čak dve godine od promocije četvrte generacije Megana da bi ga transformisala u rasnog sportistu
Osim neophodnih izmena na šasiji, kašnjenje RS naslednika se objašnjava i nedostatkom adekvatnog agregata. Prethodni model je tako koristio dvolitarski od 250 KS (260 za Gandarmeriju), no kako ovaj više ne prolazi ekološke norme, čekao se novi 1.8, prevashodno razvijen za potrebe Alpine a110. Što se tiče samog izgleda „četvorka“ se distancira karoserijom sa pet vrata, dok je bivši RS bio razvijen isključivo u kupe verziji. Samim tim novajlija izgleda znatno diskretnije, bez silnih „tuning“ elemenata predhodnog.
Tim bolje rekoh sam sebi, komšijski klinci sa severa i središta afričkog kontinenta (čitajte Alžirci, Marokanci, Tunižani…) manje će me zapaziti. Vraga ! U nekoj vrištećoj žuto/naranđastoj boji, sa specifičnim prednjim spojlerom u koji su integrisane po tri atraktivne led diode, naplacima od 19 cola i specifičnom kit opremom, iskakali su pred mene da me zaustave. Ruku na srce ovaj RS ipak je diskretniji, elegantniji, iako je karoserija šira za 6 cm nego kod običnog Megana.
Nema šta, zaista lepo izgleda, a poseban „šmek“ daje mu zadnji difuzor vazduha i centralna izduvna grana. Kič detalja nema, dizajneri zaslužuju čistu peticu za svoj rad
Megan ko’ Megan
Da se razumemo, u unutrašnjosti ne treba očekivati ništa više od onoga što pronalazimo kod porodičnog Megana, ukoliko izuzmemo super sportska sedišta i nekoliko detalja. Za neupućene, Renault Sport funkcioniše tako što uzme najbolje opremljen serijski Megan (GT u principu), ali bez motora, menjača ogibljenja, kočnica…, Posle je sve njegovo, kao i navedena sedišta, upravljač i pojedini detalji u unutrašnjosti, gde pre svega mislim na velike papučice pored upravljača za menjanje brzina, aluminijumske nožne komande, obloge na vratima u karbon stilu, podne prostirke…
Enterijer našeg RS je praktično verna kopija Megana GT, koga smo vam imali prilike predstaviti više puta
Ukoliko me sećanje dobro služi, forma sedišta je identična kod oba, osim što su ovde dikretnija. Nema šarenih kič detalja po obodu, u RS modelu su potpuno crna, od prevrnute kože, sa crvenim štepovima i izvezenim slovima RS na naslonu za glave. Dakle školjkasta, iz jednog dela, savršena u svakom pogledu. Slično je i sa upravljačem, s tim da je presvučen glatkom, odnosno prevrnutom kožom na gornjem i donjem delu, sa crvenim reperom pri vrhu.
Tek da se se zna kako su postavljeni točkovi prilikom sportske vožnje. Sve ostalo je više manje identično kao kod bolje opremeljenih verzija, gde pre svega mislim na famozni vertikalno postavljeni tablet od 8,7 inca. Nakon početnog oduševljena nalazim da tablet i nije tako jednostavan za upotrebu, samim tim, odvlači pažnju sa puta. Sva sreća, kod Megana RS, kao i kod GT, postoji prekidač na centralnoj konzoli, kojim se direktno prelazi na mod Sport (označen sa R.S. drive), bez potrebe da se „surfa“ po tabletu. Specificni su i intrumenti, koji tek po startovanju motora (bez ključa), otkrivaju svoju prirodu. Radi se numeričkim pokazivačima, koji prilično uspešno imitiraju analogne.
Svaki put kada se izabere jedan od pet postojećih modova funkcionisanja, promeni se grafika i boja pozadine, što je u skladu sa izmenjenim karakterom vozila. U tonu su sa LED osvetljenjem enterijera, na vratima napred i pozadi, kao i po obodu centralne konsole. Impresivno i prijatno, a ukoliko baš želite možete sve ugasiti. Megan poseduje i tkz. Multi Sense sistem, koji utiče na perfomanse, no o njemu nešto kasnije.
Samo vozačevo radno mesto je bez zamerki, vozač je uglavljen u sedište, sa dobrim osloncima za laktove na obe strane. Telo jednostavno sraste sa vozilom
Motor impresionira elastičnošću u najnižim obrtajima, dok su sami prelazi nežni. Još da potrošnja po gradu ne iznosi 13-14 litara, i to sa laganim stopalom na gasu u modu Comfort, mirne duše bi ga mogao preporučiti bilo kom „običnom“ vozaču. Za ove je ipak bolje adaptiran 1.6 GT/205, jer zbog one druge strane karaktera, ovo vozilo se ne daje u bilo čije ruke…
Megan RS nije « tigar od papira » kao njegov slabiji brat GT, daleko od toga
Verujte mi na reč, prelaskom u mod Sport, ili još gore Race, jasno je zašto spada u najbrža serijska vozila sa prednjom vučom (na pisti). Dakle ovako, test vožnja izvan grada odvijala se u tri etape; sam za upravljačem, drugi dan sa „manekenkom“ ( ćerkom) i treći sa iskusnim prijateljem (za potrebe fotografisanja), iako mi nije bilo ni malo lako na suvozačevom sedištu…
|
Renault Megane RS |
|
Motor: benzin četvorocilindarski, turbo punjač |
Gutač krivina
Dan prvi prošao je u ispipavanju limita, posve normalno jer su ovi izuzetno visoki. Realno trebala mi je pista, široka i sigurna, na javnim putevima sve se brzo može završiti u jarku pored! No nakon toliko godina bavljenja ovim aktivnostima, poznata su mi gotovo pusti predeli na stotinak kilometara izvan Pariza, sa odličnim krivudavim „route departementale“ (lokalni putevi), gde je RS pokazao najbolje što zna. Gas do daske, poskoči iz mesta za manje od 6 sekundi do 100 km/h, posebno ukoliko se koristi dispozitiv za startovanje Launch Control.
Levim stopalom pritisne se kočnica, povuku se ručice pored upravljača dok se ne upali poruka Launch Control ON, desno stopalo „nagazi“ do maksimuma papučicu gasa (režim motora automatski se stabilizuje na 2.800 o/min) i na kraju otpusti kočnica. Vauuuu, Megan poleti ko’ metak, u ovom slučaju obara 1.000 m za samo 25 sec. Zaboravio sam da naglasim kako „civilna“ verzija Megana RS poseduje automatski menjač sa duplom spojnicom, brz i inteligentan. Kažem civilna verzija jer je odmah ponuđena i još radikalnija Cup, sa ručnim šestostepenim menjačem i klasičnom ručnom kočnicom (kod našeg je automatska elektronska). Ovaj je ujedno još niži, tvrđi, lakši pa i jeftiniji, jer je lišen skupih i sofisticiranih sistema, kao što je to recimo audio sistem Bose.
U pripremi je i još „ljuća“ verzija Megan RS Trophy, od nekih 300 KS i sa obrtnim momentom od preko 400 Nm
No vratimo se utiscima sa test vožnje, iako razvija relativno skromnih 280 KS (konkurenti kao što su Focus RS, Seat Leon Cupra, Honda Civic Type R…., još su snažniji), Megan RS može da računa na odličnih 390 Nm i fantastičnu karoseriju.
Drugi dan proveden sa ćerkom protekao je kao na atrakciji Indiana Jones u Diznilendu, uz ciću i vrištanje u svakoj krivini. U oštrim zavojima, odnosno kružnom toku saobraćaja, zadnji kraj smota se sam od sebe, zahvaljujući sistemu 4 control. Podsećanja radi, ovaj sistem Renault upotrebljava već godinama, a radi se zadnjim točkovima koji se zaokreću u pravcu krivine, odnosno u kontra smeru. Do brzine od 60 km/h (100 km/u modu Race) postavljaju se u suprotnom smeru od prednjim (pod uglom od 2,7°), iznad nje zaokreću se u istom pravcu, naravno pod znatno manjim uglom (1°). Osim što kod vozača stvara (lažan) utisak da savršeno pilotira ovu paklenu pomoranđu, smanjuje poluprečnik okretanja na nivo gradskih mališana, uprkos gumama dimenzija 245/35 R19. Moje dete bezuspešno je pokušavalo da uradi „snaps“ i „selfie“ svojim smartfonom, jer iz krivine u krivine centrifugalna sila pritiskala je nevidljivom rukom u uglove sedišta. U ekstremno sportskoj vožnji primetio sam par nedostataka automatskog menjača, koji nije želeo da prešaltuje u niži prenos prilikom snažnog kočenja pred krivinom. Pretpostavljam iz razloga sigurnosti, kako ne bošlo do destabilizacije vozila u zavoju, jer je prelaskom na manuelni mod ovo posve izvodljivo.
|
Jednim pogledom |
|||
|
Karoserija |
Udobnost |
||
|
Izgled |
4,9 |
Napred |
4,0 |
|
Funkcionalnost |
4,0 |
Pozadi |
3,8 |
|
Kvalitet izrade |
4,1 |
Ukupno: |
3,90 |
|
Ukupno |
4,37 |
Ponašanje u vožnji |
|
|
Enterijer |
Vozne osobine |
4,8 |
|
|
Funkcionalnost |
4,4 |
Performanse |
4,7 |
|
Dizajn |
4,2 |
Kočnice |
4,7 |
|
Ponuda prostora |
4,0 |
Ukupno: |
4,73 |
|
Kvalitet materijala |
4,1 |
Motor |
4,6 |
|
Završna obrada |
4,1 |
Menjač |
4,3 |
|
Ukupno: |
4,06 |
Cena |
4,5 |
|
Prosečna ocena: 4,350 |
|||
Ukoliko izaberete Race mod, ESP se automatski isključujeNažalost, iako ogrome, ručice su zbog ostalih komandi pored upravljača podignute previsoko, tako da sam ih znao promašiti u „kritičnom“ momentu. Sva sreća i kočnice su apsolutno na visini zadatka (Brembo), na njih se zaista može računati prilikom pilotiranja. Ukoliko bi baš trebalo cepidlačiti poželeo sam još slabiju električnu asistenciju, sa boljim osećajem za stanje puta.Trećeg dana ustupih mesto proverenom prijatelju, koga ovoga puta nisam morao moliti da nađe slobodnog vremena. Iako je učestvovao u nebrojenim test vožnjama, kao retko kada bio je impresiran ponašanjem i perfomansama novog 1.8 Turbo. Ovde razvija 28 KS više nego li kod Alpine A110, ali je ubrzanje iz mesta ipak lošije za 1,3 sec. Ništa čudno ukoliko se zna da naš Megan RS ima solidnih 1.430 kg, što je za 340 kg više od Alpine. Kad smo kod agregata recimo da „čupa ko blesav“ do nekih 6.800 o/min, kada proradi elektronska zaštita.
Zvuk koji ispušta u modu Sport i Race je fantastičan, posebno kada se popusti gas. Čuje se istinsko grlato „prduckanje“, koje ne dolazi iz zvučnika
Rezervoar od 50 litara je evidentno nedovoljan za sportsku vožnju budući da potrošnja može da prebaci 20 litara
Megan RS je fantastična mašina ua vožnju, u kojoj je skoncentrisano ogromno znanje specijalizovang odeljenja Renault Sport. Tradicija se dakle nastavlja, nakon ukupno 53.000 prodatih jedinica, u pedesetak zemalja, Megane 4 RS ima sve šanse da nadmaši slavu predhodnika.
Uzevši u obzir sportke kapacite (sigurno niko neće kupiti jedan RS za familijarnu upotrebu.) raspoloživ prostor je više nego dovoljan, računajući i prtljažnik.
Pet vrata, automatski menjač, upravljanje na sva četiri točka, motor „downsize“, specifični „dupli“ amortizeri…, na papiru Megan RS deluje previše civilizovano. Srećom samo na papiru, iako je evidentno da se lako vozi i ponaša dobroćudno, kao bilo koji serijski automobil u C segmentu. Da, ali valja naglasiti, pitomost traje samo do 2.000 – 2.500 obrtaja, kada se od umiljatog jagnjeta pretvara u krvoločnu zver.
Lično, veoma mi se dopao njegov dvojni karakter, nismo svaki dan voljni za jurcanje i obaranje brzinskih rekorda, još manje za odvaljivanje bubrega nakon prelaska preko „ležećih policajaca“. Kažem ovo jer iako sam istog sekunda po preuzimanju žarko želeo otisnuti se na put, nisam mogao zbog obaveza. No tako sam se barem uverio u pitomu stranu vozila, prilikom gradske i prigradske vožnje. Naravno da je neophodno izabrati mod Confort, koji utiče na same perfomanse (smanjen pritisak turbine), upravljanje je manje direktno i pojačano i automatski menjač (prelazi se ranije odvijaju). Izuzetak od ovog pravila su amortizeri. Naime, ovi nisu elektronski kontrolisani kao kod pojedinih prestižnijih modela kuće, za uzvrat poseduju jednu inovaciju, nazvanu „butée hydraulique“. Nesto slično nedavno smo sreli i kod Citroena, a radi se pojednostavljeno rečeno o „amortizeru u amortizeru“, radi smanjenja šokova prilikom velikih opterećenja. Jer amortizeri poseduju hidraulični zaustavljač, kako pri maksimalno sabijanju nebi došlo do odbijanja, što može da destabilizuje vozilo. Hidraulični ventil je taj koji apsorbuje energiju, u čiju smo se efikasnost uverili prelaskom preko nebrojenih navedenih ispupučenja na asfaltu, u Francuskoj popularno nazvanih „dos d’âne“ (u bukvalnom prevodu leđa magarca).
Čak i u zoni lošeg asfalta, Megan RS je prihvatljivo udoban i izuzetno lak za vožnju
A Žandarmerija ? Pa neka kupi Megane 1.5 dCi ukoliko su im RS preskupi…
