Italija je zemlja koja je iznedrila brojne fascinantne sportske automobile, zemlja u kojoj je automobilski dizajn umetnost i zemlja u kojoj je kreiran prvi masovno proizvođen V6 motor.
Danas je V6 najpopularnija od svih konfiguracija pogonskih agregata, pronalazeći mesto u svemu od tradicionalnih sedana do F1 bolida, u kojima funkcioniše u sinergiji s hibridnim sistemom.
Zašto je V6 tako popularan? Prosto, ove jedinice su dosta lakše i kompaktnije od osmocilindarskih i dvanaestocilindarskih, dok u isto vreme obezbeđuju obilje snage, što proizvođačima omogućava da ih koriste za različite namene.
Koreni ovog pogonskog sklopa datiraju s početka XX veka, kada je nekoliko prototipova proizvedeno u SAD i Francuskoj, ali je prvu serijsku verziju konstruisala Lancia, debitovavši s modelom Aurelia na Salonu automobila u Torinu 1950.
Aurelia verzije
Čovek iza ove inovacije je Frančesko De Virđilio, koji je želeo da reši probleme s balansom i vibracijama, koji su mučili manji V4, u to vreme već gotovo tri decenije u upotrebi. Nakon višegodišnjeg eksperimentisanja, došao je do dizajna s cilindarskim redovima pod 60 stepeni, radne zapremine 1,8 litara. Kolenasto vratilo je koristilo četiri glavna ležaja, a šest rukavaca klipnjače je bilo takođe postavljeno u intervalima od 60 stepeni za ravnu sekvencu paljenja. Ova jedinica je posedovala aluminijumsku glavu motora s dva ventila po cilindru, pokretana preko klackalice putem jednog bregastog vratila pokretanog lancem u dva reda.
Budući da je kreiran s uglađenim radom na umu, ovaj šestocilindraš, koji je svoje mesto pronašao u teškim Aurelia B10 limuzinama, isporučivao je samo 56 ks, ali tokom godina je konstantno revidiran, tako da je na kraju bio čak tri puta snažniji.
Godinu dana nakon što je prva Aurelia predstavljena, B20 GT kupe s dvoje vrata je stupio na scenu, opremljen poboljšanom, 2,0-litarskom verzijom koja je koristila viši kompresioni odnos, veće ventile i dva Webber karburatora, što je rezultiralo snagom od 75 konja. Te godine, modifikovani B21 sedan i B15 limuzina, takođe su lansirani, s tim što su oba modela bila u ponudi sa značajno većim V6, uprkos tome što se radilo o „blažoj“ konfiguraciji sa 70 ks, koja je koristila jedan Solex karburator, baš kao i 1,8-litarski prvenac.
Stvari su se ubrzano razvijale za Lanciju tokom tog perioda, tako da su 1952. godine svetlost dana ugledale druga serija Aurelije B20 GT i novi sedan kodnog imena B22. Ovi automobili su koristili novu 2,0-litarsku adaptaciju, s dodatno povećanim kompresionim odnosom i novom glavom motora s repozicioniranim ventilima. Sledstveno tome, snaga je porasla na 90 konja (B22), čemu su doprineli i agresivniji profil bregastog vratila i dvostruki karburator.
Kada je reč o radnoj zapremini, sledeća iteracija serijskog V6 je implementirana u novi B12 sedan iz 1954. Radilo se o temeljno redizajniranom modelu. Radna zapremina motora je povećana na 2,3 litra, a za ubrizgavanje goriva je bio zadužen Solex karburator od 45 milimetara, što je rezultiralo s 87 ks.
Najveća jedinica prve V6 generacija motora je mesto pronašla u B20 serije III, radne zapremine 2,5 litara. Što se ostalih unapređenja tiče, ona su došla u vidu većih ventila i kolenastog vratila iz B12, što je za „posledicu“ imalo respektabilinih 118 ks. Međutim, sa 78 mm x 85,5 mm odnosom prečnika cilindra i hoda klipa, krasio ga je dizajn s prečnikom klipa manjim od hoda klipa.
Flaminia verzije
Sledeće poglavlje u evoluciji Lancijinog V6 motora je započelo 1957., kada je nova Flaminia zamenila Aureliju na mestu perjanice marke. Temeljno unapređena mašina je raspolagala neznatno povećanom radnom zapreminom, tako da ona nije prelazila 2,5 litara. Pored toga, odnos prečnika i hoda klipa je sada iznosio 80 mm x 81,5 mm, što je značilo da su se ove dve vrednosti približile jedna drugoj.
S obzirom na to da je novi model bio veći i značajno teži od prethodnog, snaga od 102 konja nije bila za neku pohvalu, ali očigledno je da performanse u ovom slučaju nisu bile prioritet. Ipak, u drugoj generaciji iz 1961., obraćena je pažnja na ovaj „problem“, tako da je uz povećanje kompresionog odnosa „konjica“ povećana na 120 „grla“.
Od 1958., oni koji su želeli sportski orijentisaniju Flaminiju, mogli su da biraju između tri prelepe kupe karoserije, koje su potpisivali Pininfarina, Carrozzeria Touring i Zagato. Četiri godine kasnije, pogonska jedinica u Touring i Zagato modelima, dobila je tri Webber karburatora, što im je donelo oznaku „3C“. S najnovijim unapređenjem, ovaj V6 je isporučivao čitavih 140 ks, što je značilo da ovi lakši automobili mogu da dostignu čak 200 km/h.
Poslednja značajna revizija je usledila 1963., kada su se cilindri „provrteli“ poslednji put, što je rezultiralo radnom zapreminom od 2,8 litara i snagom od 129 (konfiguracija s jednim karburatorom), odnosno 150 konja (konfiguracija s tri karburatora). Najperformantniji model u porodici Flaminia bio je SuperSport Zagato sa 152 ks, zahvaljujući većim, 40-milimetarskim Webber karburatorima.
Priča ove istorijske mašine se završava 1970., nakon dve decenije „u službi“. Njen inovativni dizajn je inspirisao mnoge inženjere, tako da je u godinama koje su usledile, iznedreno nekoliko ikona sa sličnim konfiguracijama.
Nažalost, otkada ju je pripojio Fiat 1969., Lancia nikada nije lansirala naslednika, dok su budući modeli ove marke bili pogonjeni šestocilindrašima drugih proizvođača. Uprkos tome, kultna italijanska marka i njen strastveni inženjer, Frančesko De Virđilio, zaslužili su svoje počasno mesto u istorijskim knjigama za lansiranje i usavršavanje prvog serijskog V6 motora.
Vrele Gume
Priredio: Pavle Barta
