Sve se čini prilično jednostavnim. Do kraja ove dekade brojne vlade će zabraniti prodaju benzinskih i dizel vozila. Automobili će postati „zeleniji“, dajući svoj doprinos ugljenično neutralnoj budućnosti. Međutim, tu uvek postoji i neko „ali“.
Ovde se kao dobar primer nameće britanski premijer, Boris Džonson, koji će sasvim sigurno impresionirati svoje kolege iz drugih zemalja, povodom brzine revolucije britanskog saobraćaja, kada bude domaćin Cop26 mitinga početkom novembra.
Ipak, postoje dva načina na koja bi plan vlade mogao da upadne u nevolje. Prvi se tiče tranzicije sporije od očekivanog, jer su nova baterijska vozila jednostavno preskupa, s nedovoljno razvijenom pratećom infrastrukturom.
S druge strane, postoji rizik da potražnja bude do te mere velika, veća od prognozirane, tako da bi se vlada suočila s problemom povećanog zagađenja i u isto vreme smanjenim prihodima od poreza.
Ova dva „fenomena“ su zapravo povezana. Jedna od stavki koje privlače kupce novih električnih automobila su subvencije. Ujedno, statistika kaže da prosečan trošak za gorivo za benzinski ili dizel automobil iznosi oko 1.100 funti godišnje, dok je za električna vozila samo 320 funti.
To ukupne troškove vožnje smanjuje za 71 odsto, što u prevodu znači da, kako se omasovljavanje elektromobila bude ubrzavalo, tako će doći do ozbiljnog deficita u poreskoj kasi, čak 10 milijardi funti do 2030., 20 milijardi do 2035., odnosno 30 milijardi funti do 2040.
Kako se troškovi vožnje budu smanjivali, vozači će ujedno biti podstaknuti da voze više, što u isto vreme podrazumeva i veće zagađenje. Cena zastoja u saobraćaju je visoka, bez obzira da li je reč o benzinskom, dizel, hibridnom ili baterijskom vozilu.
Sve ovo nameće pitanje da li tehnološke inovacije treba da budu u skladu s novim načinom razmišljanja vozača? Tačnije, pitanje je da li bi sistem naplaćivanja korišćenja puteva rešio problem zagađenja i prihoda u državnu kasu.
Ova ideja nije nova na „Ostrvu“, čak ima i dosta zagovornika. Još ranih šezdesetih, vlada Harolda MekMilana je bila zabrinuta zbog gužvi na britanskim putevima, tako da je naručila studiju koja će ispitati problem. Smeed izveštaj je uredno stigao 1964., predlažući naplatu od korisnika puteva, kao način rešavanja zastoja u saobraćaju.
Nije bilo teško uvideti razloge za brigu ministarstva. Broj automobila u Ujedinjenom Kraljevstvu je dostigao pet miliona 1960., a u toku naredne dekade se udvostručio. Međutim, budući da su se bližili izbori, nijedna stranka nije želela da rizikuje sukob s vozačima, tako da je Smeed izveštaj gurnut pod tepih.
I levo i desno orijentisane vlade su pokušavale da odgovore na problem sve većeg zagađenja tako što su gradile sve veće puteve, ali taj pristup se nije pokazao efikasnim. Sada u Velikoj Britaniji ima 35 miliona automobila, a gužve su veće nego ikada ranije.
Tokom godina koketiralo se s različitim pristupima, od kojih je najznačajniji bio onaj koji je uveo tadašnji gradonačelnik Londona, Ken Livingstoun.
Ekonomski razlog za utvrđivanje cenovnika kada je o korišćenju puteva reč su, primera radi, veći troškovi vožnje u centru Londona, gde se vozi veoma sporim tempom, nego na ruralnim putevima, a ta razlika bi trebalo da se odrazi na cenu koju plaćaju vozači. Ako ima smisla imati jeftinije železničke karte za vreme van špica ili jeftinije bioskopske ulaznice za matine predstave ponedeljkom u poređenju sa subotom veče, onda se isto odnosi i na korišćenje puteva.
Bankari koji žele da se odvezu od svojih domova u zapadnom Londonu do Kanari Vorfa gde imaju sastanak u 9 ujutro, mogu to da urade, ali bi morali da plate višu cenu od para penzionera koji odlazi u seoski pab u utorak u vreme ručka. Savremena tehnologija u vidu aplikacija u Uber stilu, mogla bi troškove vožnje da učini varijabilnim u okviru iste deonice, u zavisnosti od vremena i uslova u saobraćaju.
Naravno, u praksi to nije tako jednostavno kako ekonomisti to zamišljaju. Za početak, mora biti pronađen način da se spreči da političari koriste puteve kao „kravu muzaru“. Naplaćivanje bi moglo da započne niskim stopama, ali bi javnost imala svako pravo da u pitanje dovede bilo kakvo eventualno povećanje cena.
Još jedan problem je šta se dešava s ljudima koji moraju da voze zagušenim putevima u špicu a nisu dobrostojeći. Primera radi, ne može se realno očekivati da se zdravstveni radnici, koji moraju da obiđu izvestan broj pacijenata, oslanjaju na gradski prevoz.
Zatim, tu je i pitanje da li bi cene korišćenja puteva odvratile vozače od prelaska na ekološki podobnija vozila, jer su niži troškovi očigledan podsticaj za kupovinu električnih automobila.
Naravno, lista potencijalnih problema se tu ne završava. Da li je „uberizovani“ sistem naplaćivanja korišćenja puteva, uz svu svoju složenosti, tehnički održiv? Čak i da jeste, šta se dešava s privatnošću, što se neminovno nameće kao tema. Velika Britanija je poznata po tome što ima ogroman broj nadzornih kamera na putevima (i ne samo putevima), što mnogi smatraju ugrožavanjem privatnosti, jer vlasti neizbežno u svakom trenutku znaju kuda se krećete.
Na kraju, za očekivati je da na britanskim putevima bude 25 miliona električnih automobila na putevima do sredine 2030-ih. To podrazumeva dodatne saobraćajne gužve i „crnu rupu“ u javnim finansijama. To takođe znači da politička pozicija „ne raditi ništa iz straha od reakcije vozača“, više nije opcija.
Vrele Gume
Izvor: The Guardian
Priredio: Pavle Barta
