Kojim avionima letimo danas

Velika bitka u vazduhu

Nedavno je na ovim stranicama objavljena detaljna analiza stanja u avio saobraćaju. Danas je dopunjujemo uporednim pregledom komercijalnih aviona u segmentu prevoza putnika

Umetnici kažu da crna boja ne postoji

U narednim redovima saznajemo da bar što se tiče aviona, za Evropu nije baš sve tako sivo (umetnici kažu da crna boja ne postoji) kako kaže spomenuta analiza avio saobraćaja.

Pol poziciju tržišta komercijalnih aviona posle decenija vladavine američkih proizvođača, ponosno drži Evropa odnosno zajednički projekat više evropskih država poznat po imenu Airbus

Kako bi se u duhu redakcije Vrelih Guma razlikovao od prepisivača i You Tube eksperata, ovaj tekst će se u nastavku minimalno fokusirati na faktografske podatke (koje svako besposlen može pronaći na internetu), već je pisan u jednom dahu sa prve linije fronta. Vojni i biznis avioni danas nisu tema – rekao bih da nam je svima muka i od ratovanja i od tajkuna sa skupim satovima i plastičnim lepoticama (sa sve pudlicama u krilu).

Mimo zvaničnih kategorija (samo danas) podelićemo komercijalne avione na kategorije prepoznatljive za široki auditorijum.

Turbo-prop avioni

Za početak sam izabrao takozvane turbo-prop regionalne avione prosto iz razloga što oni lete na manjim visinama i po pravilu kraćim rutama.

Na ovom tržištu gotovo bez konkurencije dominiraju dva tipa aviona. To su ATR 72 -600 originalno italijanske proizvodnje, a danas pod kapom Airbus-a i kanadski DASH 8-serije Q400

U principu to su vrlo slični avioni, dvomotorni visokokrilci koji primaju sedamdesetak putnika za koje kažu da spadaju u najekonomičnije avione današnjice.

DASH je neznatno veći, brži i leti na nešto većim visinama, ali za prosečnog putnika su podjednako neudobni i bučni.

Karakteristično za oba modela je da su u pitanju stari, više puta unapređeni avioni koji su leteli još u osamdestim godinama 20. veka. Na ovim geografskim širinama ATR se dominantno koristi za regionalnu mrežu kompanija AirSerbia i TAROM, dok se DASH koristi u Croatia Airlines i do nedavno u Austrian Airlines.

U ovoj utakmici pomalo neočekivano pobedu je odneo ATR koji ne može da postigne nivo proizvodnje koji bi zadovoljio aktuelnu potražnju, dok DASH preživljava teške dane (kao i kompletna nekada slavna kanadska avio industrija) i pitanje je momenta kada će nestati sa horizonta putničkih aviona i doživeti konverziju u laki kargo (poštanski) avion ili biti isečen u „staro gvožđe“.

Ovde je potrebno reći da je ova kategorija aviona u nestajanju, makar na nebu Evrope. Brazilski embraer je stidljivo najavljivao projekat u ovoj kategoriji, ali sva je prilika da to nećemo gledati.

Pomenuta kategorija regionalnih aviona je u stvari pod strahovitim pritiskom kategorije koja je možda u ovom trenutku u najvećoj ekspanziji, reč je o takođe regionalnim avionima, ali ovoga puta sa mlaznim motorima – znači u nastavku pričamo o takozvanim regional jet-ovima.

Regionalni jet avioni

Ovo je kategorija gde se vodi najveća borba na tržištu što je potpuno logično obzirom da gotovo sve bitne kompanije, osim low cost-era kojima je to van biznis modela, ubrzano naručuju nove letelice. Pomenućemo najdominantnije u ovom trenutku.

Za početak biram nekad kanadski, a sada japanski CRJ serija 900 i 1000 koji su negde na zalasku karijere.

Njih je koristila Adria Airways, a koristi ih danas Lufthansa za letove po našem regionu za letove sa nižim punjenjem naročito u zimskom periodu ka Minhenu.

Sledeći na listi je trenutni lider u kategoriji a to je Embraer 190/195.

Ovo su vrlo popularni avioni u Evropi, koristi ga masa zvučnih kompanija poput Lufthanse, KLM, Air France … a u našem regionu pre svega To Montenegro, Austrian Airlines (kao zamena za DASH 8) i od pre par meseci Air Serbia. Tajna uspeha ove kategorije aviona je polivalentnost.

Naime, ovi nominalno regionalni avioni se mogu jednako koristiti i kao klasični uskotrupni avion koji po potrebi, a uz manje troškove, može zameniti najbrojniju kategoriju aviona za manje atraktivne destinacije ili za letove van pune sezone.

Za sam kraj pomenuo bih najnoviji hit ove kategorije aviona, reč je naravno o Airbus-u 220.

U pitanju je rođeni Kanađanin koji se origalno zvao C serija slavnog brenda Canadair, ali je zbog ogromnih troškova razvoja (ali i intencije gušenja konkurencije) posle dugog opiranja morao biti prodat Airbus-u. Među prvim korisnicima ovog aviona su SWISS koji ga koristi za letove od Ciriha do Beograda od prvog dana, Air Baltic, Air France dok su u regionu nabavku za 2024. ugovorili Croatia Airlines i novi oblik postojanja sad već tragi-komične Al Italie.

Dakle u ovoj kategoriji je pobednik Embraer, dok se iza ćoška krije naturalizovani Airbus 220. Oba su dvomotorci, relativno brzi i udobni, a primaju nešto više od sto putnika (zavisno od verzije i kompanije, ugrubo 110-130).

Uskotrupni avioni

Sledeća kategorija je najbrojnija. To su uskotrupni avioni koji se jednako koriste od strane svih avio prevoznika u Evropi, od poznatih, konvencionalnih kompanija poput Turkish-a, British-a, KLM-a, Air Franca itd do low cost prevoznika poput Ryanair-a, Wizzair-a, Easy Jet-a i ostalih. To su dvomotorni mlazni avioni koji u raznim varijantama primaju od 130 do 220 putnika.

Ovde je na sceni pravi duopol Boeing-a i Airbus-a. Boeing 737 sa svojim verzijama 700, 800 i 900 koje su u zalasku i nove uzdanice sa tužnim početkom 737 MAX.

Nasuprot njima imamo apsolutnog pobednika u svim kategorijama Airbus 320 familije sa svim svojim derivatima počev od A318 koji je najmanje uspešan i već prežaljen, pa A319 koji će takođe po svojoj prilici u zasluženu penziju u narednom petogodišnjem planu, ali ga nasleđuju mega popularni A320 i A321.

U ovoj kategoriji se najjasnije vidi nadmoć evropske avio industrije u odnosu na nekad neprikosnovenu američku.

Boeing 737 je suvereno vladao gotovo 50 godina i šta se desilo: Boeing koji je košarkaškim rečnikom imao livadu za lake poene, nije ulagao u razvoj i Airbus 320 mu je potpuno neočekivano preoteo lidersku poziciju

Slična priča je i sa najvećim uskotrupcima gde je Boeing prestankom proizvodnje i odsustvom naslednika tipa B757 neobjašnjivo ostavio tržišnu rupu koju je ni kriv, ni dužan, iskoristio Airbus 321.

Imajući sve pomenuto u vidu, odluka kompanije AirSerbia da nakon gotovo pedeset godina upotrebe američkih (Mc Donnell Douglas, pa potom Boeing) aviona, flotu bazira na evropskom Airbus-u deluje sasvim logično.

U ovoj kategoriji, ali i ukupno u svim zajedno apsolutni pobednik je Airbus 320.

Interkontinentalni avioni

Za sam kraj čeka nas poslastica, naravno interkontinentalna flota.

Ova kategorija, uostalom kao i većina ostalih je do skora bila rezervisana za američke proizvode, pre svega za legendarni Boeing 747, pa onda B767, a u novije vreme B777 i trenutno aktuelni B787 lepog nadimka dreamliner.

Pre nekoliko decenija tu je bilo još nekoliko manje-više neuspešnih proizvoda kao što su Lockheed L- 1101 TriStar, ili nama poznati DC10 i njegov manje poznati naslednik, MD11. Danas neki zlatni standard u ovoj kategoriji predstavljaju Airbus A330 (to su oni sa stilizovanim slikama Tesle i Pupina na repu na Surčinu) i Boeing 777, dok u niskom startu čekaju da preuzmu tržište nove zvezde Airbus A350 i njegov prekomorski konkurent Boeing 787.

U ovom predstavljanju sasvim namerno sam preskočio četvoromotorne: Airbus 340 zbog svoje tehnološke zastarelosti, kao i Airbus 380, kao najveći putnički avion današnjice koji je sam po sebi posebna kategorija.

Da me ne bi optužili da sam pristrasan, hajde recimo da je u ovoj kategoriji rezultat nerešen između Boeing-a i Airbus-a.

Za sam kraj umesto zaključka zadržaću se samo na konstataciji da se čuvena SAD avio industrija sama dovela u inferiorni položaj u odnosu na danas bez ikakve sumnje dominantnu evropsku avio industriju. Razlozi leže, pre svega, u lošim odlukama u kontinuitetu, odsustvom ulaganja u razvoj, trkom za profitom bez ikakvih skrupula, odsustvom morala, državnom protekcijom kao i negiranjem sopstvenih grešaka. Airbus je iskoristio svoju šansu i za sada nema naznaka da će se trendovi u bliskoj budućnosti promeniti.

Tekst: Bruno Genal, kontrolor letenja i instruktor kontrole letenja

P.S.
Kratko poređenje sa auto industrijom!

Pre neki dan je osvanula vest da se jedan kineski brend do sada poznat po proizvodnji telefona, monitora i slične opreme pokrenuo proizvodnji automobila. Svedoci smo da se Kina ubrzano tehnološki razvija, a da novca i političke volje ne manjka. Ako je potpuno jasno da čemo se u bliskoj budućnosti većinski voziti kineskim automobilima, da li to znači da će sličan scenario biti viđen i u avijaciji ?
Zato uživajmo u trenutku, jer se vrlo lako može ispostaviti da umetnici nisu u pravu.