Dan kada je „Made in Detroit“ prestao da igra ulogu
„Nekada davno svi su mislili da su kvarovi sastavni deo automobila. A onda su se pojavili Japanci i demantovali nas.“ (Jeremy Clarkson)
Uspeh za uspehom
Tokom 1970-ih godina, japanske i evropske firme su izbacile veliki broj uspešnih automobila. Pored već standardno dobro prodavane Toyote Corolle, nova Honda Civic je počela da privlači preko 150.000 kupaca na godišnjem nivou, a velike pohvale je dobio i takođe novi Volkswagen Golf (u Americi poznat kao Rabbit). Golf nikada neće imati visoku prodaju kao model koji je zamenio (Beetle), ali je stekao veliku popularnost među novinarima.
Nakon teškog nokauta, američka automobilska industrija se podigla na noge
Uvozni automobili su postali dovoljno popularni da ugledni magazin Motor Trend osnuje posebno odeljenje za najbolji uvozni automobil godine, a prvu titulu je, 1976. godine, dobila Toyota Celica. Uvozni automobili, posebno oni iz Japana, su takođe stekli visoku reputaciju kvaliteta dok je američke manje proizvode, pre svega Ford Pinto i Chevrolet Vegu, pratio skandal za skandalom. Pinto je stekao lošu reputaciju sa nesigurnim rezervoarima, a Vega sa rđom i trošenjem ulja. Mazda i Honda su još 1972. godine zadovoljavali nove standarde o izduvnim gasovima – nešto sa čim se Detroit još uvek borio u kasnim 1970-im godinama. Big 3 su počeli da gube tlo nad nogama i uputili su se u Vašington da zatraže da se ograniči uvoz stranih automobila, a njegov razlog je ležao u tome da su Japan, Nemačka i ostale države imale jeftiniju radnu snagu, pa su samim tim mogli da prodaju automobile za niže sume. U martu 1981. godine, nedugo nakon što je Ronald Reagan postao predsednik, SAD i Japan sklapaju ugovor koji bi ograničio uvoz automobila na oba tržišta. U slučaju SAD, broj je iznosio 1.685.000 vozila godišnje, a on nije limitirao dimenzije i cene automobila. Iako je ovaj ugovor, poznat kao VRA, teško pao Japancima, on će se kasnije pokazati kao ključan u napadu azijskih proizvođača u proboj na svetski vrh.
Nove fabrike i novi modeli
Japanci i Nemci se nisu dali obeshrabriti. Za početak, oni su odlučili da uvoze samo bogato opremljene modele sa visokim cenama. Iako je ovaj potez bio veoma riskantan, Toyota, Honda i ostale kompanije iz zemlje izlazećeg sunca su brzo shvatile da su Amerikanci toliko naviknuti na njihov visoki kvalitet da čak i plaćanje veće cene nije predstavljalo problem. Oni su takođe odobrili proizvodnju novih fabrika direktno u Severnoj Americi, čime se njihova proizvodnja ne bi više računala u pod spomenuti VRA ugovor. Japanske firme su takođe počele da razvijaju i veće proizvode specifično za Amerikance. Prva se oprobala Toyota sa modelom Supra, a on je doneo prvi motor od šest cilindara kompanije sa 110 ks. Popularni Datsun Z je nastavio da osvaja kupce sa kombinacijom lepog dizajna, moćnog motora, visokog kvaliteta i pristupačne cene, ali će japanska firma, početkom 1980-ih godina, da zameni naziv Datsun sa Nissan.
Amerikanci su posebno bili oduševljeni novim japanskim sedanima srednje klase. Oni su pružali pogon na prednje točkove, što je bilo nečuveno za američke standarde, i ubrzo postali hit među kupcima. Prvi od njih, Honda Accord, je stigao 1976. godine i do sredine 1980-ih godina postao najprodavaniji japanski automobil sa godišnjom isporukom od preko 320.000 vozila. Usledila je Toyota Camry 1983. godine, a i pored sporijeg starta, ovaj automobil je ostavio veliki utisak na Amerikance. Ugledni Consumer Reports je proglasio 1986. Camry za najbolju kupovinu u klasi, a godišnja prodaja je prešla cifru od 200.000 vozila posle samo četiri godine na tržištu. Koliko je Camry popularan automobil možda najbolje potvrđuje podatak da je Camry od 1996. godine najprodavaniji automobil u Americi.
Veliki rast su zabeležile i premijum kompanije. Početkom 1980-ih godina nova generacija mladih biznismena, poznatijih kao „yuppies“ (japiji), je počea da kupuje svoj prvi automobil. Međutim, za razliku od svojih roditelja koji su posedovali Cadillac ili Lincoln, japiji su zahtevali proizvod koji je mlad u duši isto kao i oni. To je označilo da su BMW i Porsche uspeli da privuku veliki broj novih kupaca, a obe kompanije su napravile imidž koje drže do današnjeg dana.
Premijum i egzotika
Period sredine i kasnih 1980-ih je doneo novi bum, posebno od strane japanskih kompanija. One su već osvojile američke kupce jeftinijim proizvodima, pa je logičan izbor bio da pokušaju da privuku i one kupce sa dubokim džepom. U navedenom periodu su debitovale prve japanske premijum kompanije kao što su Infiniti, Acura i Lexus, ali i mnogi sportski noviteti kao što su Honda/Acura NSX i Mazda Miata. Neki drugi proizvodi kao što su Toyota Supra, Mazda MX-7 i Nissan 300ZX su podigli svoje performanse na viši nivo, a Subaru Impreza WRX i Mitsubishi Lancer Evolution su zabeležili dominaciju i u reli šampionatu. Sa druge strane, Mazda je postala prva japanska kompanija koja je pobedila LeMans 24 sata trku.
Kroz navedene periode, američke kompanije su imale uspone i padove. Chrysler je bio primoran da zatraži finansijsku pomoć države 1979. godine, ali se brzo vratio u profit tokom narednih zahvaljujući uspešnim K-Cars. GM i Ford su takođe imali uspone i padove, a tokom 1980-ih godina su poslovali toliko dobro da su uspeli da kupe Saab, Volvo, Aston Martin, Jaguar, Land Rover i ostale poznate proizvođače. Oni ipak nisu uspeli da prežive recesiju iz 2008. godine, pa su GM i Chrysler ponovo zatražili finansijsku pomoć države, dok se Ford uspeo izvući zahvaljujući prodaji gotovo svih svojih stranih divizija.
Trenutna situacija
Nakon velikog rasta tokom 1990-ih i ranih 2000-ih godina, koji su nam doneli prvi krosover (Toyota RAV4) i prvi veći pikap (Toyota Tundra), situacija se stabilizovala prethodnih godina. Američke kompanije su uspele da čak povećaju svoje učešće na tržištu, a ono trenutno iznosi 46%. Toyota je nastavila sa uspesima i trenutno kontroliše isti procenat kao i Ford (15%), a najviše je pao Volkswagen, čiji je udeo pao na samo 3%. S druge strane, prethodnih godina veliki rast su zabeležili Hyundai-Kia grupa (7%) i Subaru (4%).
Dok su neki uspešni, drugi ipak nisu
Američkim firmama je dugo vremena trebalo da se naviknu da proizvode ekonomične i kvalitetne automobila, a prethodnih godina su konačno uhvatili priključak. Međutim, i pored toga, to im nije pošlo za rukom u nekim kategorijama. Bez obzira kolike pohvale Ford Fusion i Chevrolet Malibu dobijaju, savremeni lider u srednjoj klasi je Toyota Camry dok Honda Civic dominira u kompaktnoj klasi. Japanci imaju i najprodavaniji manji pikap (Toyota Tacoma), minivan (Honda Odyssey) i subkompakt (Nissan Versa), ali i pored mnogobrojnih pokušaja Toyote i Nissana nisu uspeli da ozbiljnije priprete Big 3 u klasi većih pikapa i sedana. U klasi premijum vozila Cadillac je pripretio, ali je njegova prodaja i dalje daleko od one koju Mercedes i BMW beleže.
Pored svih uspeha, neki uvozni automobili su ipak morali da priznaju poraze. To se, pre svega, odnosi na francuske i italijanske predstavnike koji su se povukli još tokom ranih 1990-ih godina (Fiat i Alfa Romeo su uspeli da se vrate zahvaljujući vezi sa Chryslerom i za sada imaju limitirani uspeh). I pored mnogih pohvala, Mazda trenutno kontroliše samo 2% tržišta, dok je Volkswagen grupa samo senka evropskog giganta. Sa američkog tržišta se povukao i Suzuki, Mitsubishi je pred izlaznim vratima, a tokom 2016. godine je ugašen i Toyotin brend za mlađe kupce, Scion, zbog loše prodaje.
Na kraju, koji je zaključak i zašto uvozni automobili sada kontrolišu više od pola tržišta? Dok određene kritike idu na račun Big 3 što se nisu snašli tokom kriznih 1970-ih godina, možda najbolji zaključak je taj da su uvozni automobili imali bolje proizvode nego ikada pre. Stara izreka kaže da pametan naučnik nikada ne ponavlja isti eksperiment i da pritom očekuje drugačije rezultate. Upravo je takav način poslovana proslavio japanske i nemačke firme, a kasnije i korejske – one su vredno radile, učile zahteve američkih kupaca, a onda im ponudili baš takve proizvode. I uspeh je bio zagarantovan.
