Dan kada je „Made in Detroit“ prestao da igra ulogu
„Nekada davno svi su mislili da su kvarovi sastavni deo automobila. A onda su se pojavili Japanci i demantovali nas.“ (Jeremy Clarkson)
Nedugo nakon završetka Drugog svetskog rata, domaći proizvođači su kontrolisali čak 96% američkog tržišta. Većinu prodaje su činili General Motors (GM), Ford i Chrysler, takođe poznati kao Big 3, ali su značajnu ulogu igrali i novonastali American Motors Corporation (AMC), Studebaker-Packard i ostali manji proizvođači. Big 3 ne samo što su bili najveći američki proizvođači, već su bili i najveći svetski proizvođači sve donedavno. Ipak, u današnja vremena GM je prepustio Toyoti i Volkswagenu da se bore za titulu najprodavanije kompanije, uz gašenje nekoliko poznatih brendova kao što su Pontiac, Oldsmobile, Saturn i Hummer. Chrysler je pod vlasništvom Fiata, a Ford je pao na tek peto mesto po prodaji. Njihov američki udeo je takođe značajno pao, pa tako GM kontroliše 18% tržišta, Ford 15%, a Chrysler 13%. U ovom izdanju ćemo se pozabaviti padom američke auto industrije i stranim proizvodima koji su doneli doprinos tome.
Rani počeci i Volkswagen Beetle
Uvozni automobili su bili prisutni na američkom tržištu još od samog nastanka automobila. Rolls-Royce je imao fabriku u američkoj saveznoj državi Pensilvaniji još tokom 1920-ih godina, ali sve do kasnih 1940-ih godina, većinu uvoznih proizvoda su činili manji britanski sportski automobili. Njihova prodaja je uvek bila izuzetno limitirana, najviše zbog visoke cene, ali kako su američke kompanije ignorisale takvo tržište, Britanci su svakako iskoristili ukazanu priliku.
Prvi veoma uspešni uvozni automobil je bio Volkswagen Beetle. Iako su se čelnici nemačke firme bojali da bi Beetle bio povezan sa osobom koja je finansirala njegov razvoj (Adolf Hitler), kompaniji je očajnički bila potrebna veća prodaja da opstane u biznisu. Prva Beetle je stigla u Ameriku u januaru 1949. godine, ali su prodata samo dva primerka. Međutim, do 1950-ih godina Beetle je godišnje privlačila oko 35.000 kupaca i to uglavnom onih koji nisu imali finansije za bolje proizvode.
Zanimljivo je da je Volkswagen nuđen Fordu bez ikakve finansijske nadoknade, ali je američki gigant odbio ovu ponudu iz razloga što je verovao da trend jeftinih automobila neće dugo opstati. Američke firme su dugo vremena razmišljale o proizvodnji konkurenta. GM, Ford i Chrysler su već imali i spremne prototipove, ali su odustali u zadnjem momentu iz razloga što proizvodnja manjih automobila ume da košta koliko i većih. GM-ov projekat je preuzela njegova evropska divizija Opel, Ford je prebacio svoj projekat na francusko tržište (čime je debitovao model Vendette), a Chrysler je ugasio svoj sopstveni.
Recesija iz 1958. Godine
Pitanje je da li bi Volkswagen opstao na američkom tržištu da nije bilo recesije iz 1958. godine. Po prvi put posle rata, kupovna moć je počela da slabi, a posle rekordne 1955. godine, kada je prodato osam miliona novih vozila, 1958 godine „samo“ 4,3 miliona automobila je pronašlo kupce. U takvim uslovima, kupci su zahtevali jeftine proizvode, a Beetleova niska cena od samo 1.600 dolara i visok kvalitet se pokazali kao dobitna kombinacija. Prodaja po prvi put prelazi cifru od 100.000 primeraka, a tokom 1960-ih godina ona će da dostigne cifru i od 420.000 vozila.
Nedugo nakon spomenute recesije i Big 3 su naredili razvoj svojih kompakta, ali kako je trebalo da stupe u prodaju tek 1960. godine, odluka je pala da se privremeno uvezu neki evropski proizvodi.
GM se najbolje snašao, pošto je pod svojom komandom imao nekoliko evropskih kompanija. Do kasnih 1950-ih godina, Opel Olympia Rekord se prodavao preko Buickovih salona, dok je Pontiac dobio Vauxhall Victor. Nijedan od njih nije ostvario veći uspeh, posebno nakon 1960. godine kada su debitovali veći Chevrolet Corvair i Pontiac Tempest. Pontiac se predao već 1962. godine, ali je Buick nastavio da prodaje Opele i to sa solidnim uspehom. Novi Kadett se pokazao popularnijim od Rekorda, a do 1968. godine on je godišnje privlačio oko 80.000 kupaca, što ga je učinilo drugim najprodavanijim uvoznim automobilom.
Japanska auto industrija
Iako su novi kompakti Big 3 privukli veliki broj kupaca, oni ipak nisu uspeli da eliminišu uvozne konkurente, a do 1960-ih godina je krenuo i napad Japanaca.
Japanska auto industrija je dugo godina bila nepostojeća, a u predratnom periodu upravo su američke kompanije vodile glavnu reč. Međutim, 1936. godine, vlada ovde države donosi nekoliko promena sa kojima je ograničila strani uvoz i promovisala domaće proizvode. Ipak, sve do rata većina noviteta u Japanu su bili manja komercijalna vozila dok se prosečan građanin morao zadovoljiti motorom. U posleratnom periodu je debitovao veliki broj takozvanih „kei“ mikro-automobila koji su bili ekonomični, lagani za vožnju i parking, ali najbitnije od svega – dovoljno pristupačni da ih je prosečan Japanac mogao priuštiti. Do 1960-ih godina Japanci su dobili i „veće“ proizvode kao što su Subaru 360, Mazda Carol i Honda N360.
Toyota
Toyota se po prvi put pojavila na američkom tržištu 1957. godine sa modelom Crown. Predstavnici japanske firme su poslali crni Crown u Los Anđeles, ali su ga specijalno spremili za američke kupce, pa je tako imao više hroma i opremu kao što su radio i grejači koji su bili opcioni čak i na skupljim modelima.
Crown je imao veoma visoku reputaciju kvaliteta na domaćem tržištu, a Toyota je smatrala da najbolji način da se pokaže izdržljivost je trka iz Kalifornije do istočne obale. Međutim, posle svega 400 kilometara vožnje, Crown se pokvario u Las Vegasu i ostatak puta je otkazan. Do 1960. godine Toyota je imala oko 90 salona širom SAD, ali se Crown pokazao veoma neuspešnim. On je bio pretežak za svoje dimenzije, a pokretao ga je slabi 1,9-litarski motor. Crown je takođe imao visoku cenu od 2.200 dolara, a u pet godina proizvodnje je prodato svega 2.240 primeraka. Navedeni potez je koštao japanskog proizvođača vozila čak 1,5 milijardu dolara i prodaja svih novih automobila je suspendovana da se kompanija koncentriše na novi Land Cruiser. Toyota je takođe shvatila da ne može očekivati uspeh prodajući manje domaće automobile pa je iz tog razloga odlučila da razvije potpuno nove proizvode za Amerikance.
Za 1965. godinu svetlost dana je ugledao model Corona, prva Toyota razvijena u Americi i dizajnirana specifično za Amerikance. Sa 90 ks ispod haube, Corona je bila duplo moćnija od Beetlea i godišnje je privlačila oko 30.000 kupaca. Godinu dana kasnije je usledio model 2000GT, prvi japanski sportski automobil koji je koštao oko 2.000 dolara više nego Chevrolet Corvette i Porsche 911, ali su prodata svega 53 primerka. Iako 2000GT nije privukao veliki broj kupaca, njegov dizajn i performanse su bili dovoljno dobri da ga čak i legendarni Carroll Shelby koristi za auto sport.
Toyota je započela i novo poglavlje 1968. godine kada je predstavljena Corolla, godinu dana kasnije je stigao i pikap HiLux, a 1971. godine i sportska Celica. Do tada, Toyota je bila druga najveća uvozna kompanija u Americi, odmah iza Volkswagena, ali to će se uskoro promeniti.
Datsun
Po mnogima, Datsun je bio kompanija koja je promenila način na koji su američki kupci gledali na Japance. Početkom 1960-ih godina, mladi inženjer Yutaka Katayuma je stigao u Kaliforniju u želji da prouči koje karakteristike su bitne američkim kupcima. On je insistirao na većim dimenzijama, moćnijem motoru i čak takmičenju i u auto sportu, a prvi model pod njegovom komandom, 510, je bio upravo takav. On je razvijao 96 ks, a sa cenom od 2.000 dolara je bio svega nekoliko stotina zelenih novčanica skuplji nego Beetle. Već prve godine, prodaja je dostigla cifru od 60.000 primeraka, a uspeh je zagarantovan zahvaljujući i učešću u sportu. Sa sportskom, SSS verzijom, snaga je porasla na 109 ks, a 510 je ostavio značajan trag u tadašnjoj Trans Am seriji. U dve takmičarske sezone 510 je pobedio u 15 od 21 trke i osvojio šampionske titule.
Honda i Mazda
Dok su Toyota i Datsun pokušavali da privuku kupce sa tradicionalnim porodičnim automobilima, Honda i Mazda su imali neke druge ideje. Honda 1300 je bila prvi takav model, a cilj je bio spojiti praktičnost porodičnog automobila sa voznim karakteristikama sportskih proizvoda. Iako je u ponudi bio i sedan, posebnu pažnju je privukao prelepi kupe sa 1,3-litarskim motorom i 116 ks. To je označilo da 1300 pruža jedan od najboljih odnosa konjskih snaga i zapremine motora, a jednako popularni su bili i S500/S600/S800 dvosedi.
Mazda je takođe stekla ime za sebe sa Cosmo Sports dvosedom, a snaga kompanije je ležala u novim rotacionim motorima. Japanski proizvođač je kupio licencu od nemačkog NSU, a počev od 1967. godine, Mazda je imala kompletnu ponudu vozila svih dimenzija sa rotacionim motorima. Do ranih 1970-ih godina, prodaja će dostići cifru od 50.000 vozila na godišnjem nivou, a Mazda će takođe postati prva japanska kompanija koja je imala američkog partnera. Naime, Fordu je očajnički bio potreban manji pikap pa se tako Mazda B-Series prodavala kao Ford Courier.
Premijum Nemci
Pored velikog napada Volkswagena i japanskih konkurenata, uvozni automobili su pokušali da naprave pometnju i sa premijum proizvodima. Njih je predvodio Mercedes, koga su američki kupci dugo ignorisali, najviše iz razloga što je bio zvanični automobil Adolfa Hitlera, ali posle uspeha sa 190SL i 300SL, Mercedes je postao simbol visokih performansi i izuzetne završne izrade. Do 1970. godine, njegova prodaja je dostigla cifru od 40.000 vozila, što je i dalje bilo daleko manje od Cadillaca od Lincolna, ali više od Imperiala. Mercedesu je u korist išao podatak da je bio skuplji od američkih rivala, čime su samo oni sa najdubljim džepom mogli da ga priušte, a neki od njih, kao što je S-Class, su umeli da koštaju i 13.000 dolara. Nova W116 generacija S-Class, koja je debitovala 1972. godine, je pokazala koliko ozbiljno Mercedes shvata ovo tržište, pa je tako stigao novi V8 motor zapremine 4,5 litara, a kasnije još veći 6,9 litara.
Kako su uvozni automobili počeli da ruše veliku detroitsku trojku
Naftna kriza i nova pravila
I pored svih unapređenja i novih kupaca (uvozni automobili su, u proseku, na godišnjem nivou beležili rast prodaje od oko 8%), američke kompanije su i dalje kontrolisale oko 90% tržišta. Ekonomija je bila visoka, poslova na pretek, a gorivo toliko jeftino da se činilo da svako dvorište u Teksasu poseduje naftu. Međutim, iza zatvorenih vrata političari su vodili velike rasprave sa kompanijama sa Bliskog Istoka. Sve do ranih 1970-ih godina, barel goriva je koštao samo tri dolara, ali je OPEC zahtevao da budu duplirane. U oktobru 1973. godine, Egipat, Sirija, Irak i Jordan su napali teritoriju koju je Izrael preuzeo šest godina ranije. Zahvaljujući pomoći SAD i Britanije, Izrael se brzo oporavio, a OPEC je reagovao na jedini način na koji je znao – uvođenjem embarga.
Do 1974. godine, barel je skočio na 12 dolara, što je rezultiralo da cene jednog galona (3,78 litara) porastu sa 33 centa na preko jednog dolara. Ako to nije bilo dovoljno stresna situacija, mnoge pumpe su imale nestašicu goriva i kupci su ga mogli kupiti samo određenim danima. Embargo će da opstane na snazi sve do marta 1974. godine, ali se ukus kupaca promenio u velikoj meri.
Pored naftne krize, koja je primorala kompanije da razvijaju ekonomičnije automobile, početkom 1970-ih godina političari su predstavili i novi Clear Air Act i sa njim zahtevali veliko smanjenje izduvnih gasova. Uskoro je predstavljen i CAFE (Corporate Average Fuel Economy), novi standard o potrošnji, koji je zahtevao od auto kompanija da u proseku pružaju kombinovanu potrošnju od 18 litara na 100 kilometara do 1975. godine, uz pet litara manje do 1980. godine. U takvim uslovima, Amerikanci su se našli u čudu. Oni nisu imali istoriju proizvodnje ekonomičnih automobila, a uvozni automobili dostižu rekordnih 28% američkog tržišta. Većina takvih proizvoda su bili jeftiniji manji automobili, a njihovi zvaničnici su otvoreno pričali da ne žele da se direktno bore sa Detroitom. To će se uskoro promeniti u velikoj meri …
Kraj prvog dela
